• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Wąskotorowe parowozy typu Garratt

RS11

Znany użytkownik
#21
Szkoda że tytuł wątku jest tylko garraty na tor 600mm a nie wąskotorowe, bo tak to było by większe pole do dyskusji.

Wrócę jeszcze do dyskusji dlaczego w RPA zwyciężył garrat. Pierwszy pojawił się tam w 1920r, kiedy w ruchu już było 80 malletów. Szybko przystąpiono do porównania maszyn. Okazało się że maszyny są oszczędniejsze, silniejsze niż mallety i mniej skomplikowane.

Szybka kolej w RPA...oni mieli szybkie garraty, które jeździły 75 mil na godzinę.

Skomentuję też powiedzenie że w USA mieli dużo malletów... nie malletów ale lokomotyw o układzie bliźniaczym zaliczanych do lokomotyw wieloczłonowych (articulated). Takim parowozem był Big Boy czy Challenger i wszystkie cab forward class AC. Malletami były parowozy B&O 0-6-6-0, słynny Y 2-6-6-2 Cheaspeake and Ohio czy cab forward class AM. Sztukowo było ich niewiele do maszyn o układzie bliźniaczym.
 

Aqq

Nowy użytkownik
#22
To ja po za oficjalnym tytułem wątku. Rozstaw przylądkowy.
Zdjęcie maluszka wąskotorowego.
G1.JPG
G2.JPG


Livingstone, Zambia. U nas to byłoby raczej cmentarzysko, ale tam to nawet jest skansen. Fajne miejsce.
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
hamulcowy

hamulcowy

Aktywny użytkownik
#23
Szkoda że tytuł wątku jest tylko garraty na tor 600mm a nie wąskotorowe, bo tak to było by większe pole do dyskusji.

Wrócę jeszcze do dyskusji dlaczego w RPA zwyciężył garrat. Pierwszy pojawił się tam w 1920r, kiedy w ruchu już było 80 malletów. Szybko przystąpiono do porównania maszyn. Okazało się że maszyny są oszczędniejsze, silniejsze niż mallety i mniej skomplikowane.

Szybka kolej w RPA...oni mieli szybkie garraty, które jeździły 75 mil na godzinę.

Skomentuję też powiedzenie że w USA mieli dużo malletów... nie malletów ale lokomotyw o układzie bliźniaczym zaliczanych do lokomotyw wieloczłonowych (articulated). Takim parowozem był Big Boy czy Challenger i wszystkie cab forward class AC. Malletami były parowozy B&O 0-6-6-0, słynny Y 2-6-6-2 Cheaspeake and Ohio czy cab forward class AM. Sztukowo było ich niewiele do maszyn o układzie bliźniaczym.

Można by zmienić tytuł na np "Wąskotorowe parowozy typu Garratt", ale to może najłatwiej zrobić Admin. Można by trochę podyskutować szerzej. Zacząłem od 600 mm ( choć faktycznie były to dwie stopy, czyli 610 mm), żeby pokazać, że na tor, który u nas traktowany jest często jako koleje polowe lub cegielniane, budowano bardzo wyrafinowane maszyny. Sam uważam, że często lokomotywy wąskotorowe były i są technicznie bardziej zaawansowane niż niejeden parowóz normalnotorowy.
Chętnie pociągnę ten temat, bo wielu Kolegów też ma ciekawą wiedzę, i można się nią powymieniać.
Co do szybkiej kolei w RPA, pisałem to mając na myśli, że wprowadzono tam normalny tor, ale właśnie dla tej kolei i nie ma on z trakcją parową nic wspólnego.
Natomiast jeśli idzie o parowozy amerykańskie, to na nie mówiono "malety" ale faktycznie były to loki typu Kitson-Mayer, zwane również jako American Mallet. Mallet ma jeden wózek skrętny, a "amerykańce" - oba.. Z tych parowozów można by też zrobić nowy wątek tym bardziej, że mieli sporo loków na wąskie tory o rozstawach jak w RPA.
 
OP
OP
hamulcowy

hamulcowy

Aktywny użytkownik
#24
Na YouT.. są filmy o tego rodzaju maszynach. Niektóre wielkie Garratty miały wydmuch pary z cylindrów przedniego tendra przez osobny komin tendra i wlokły za sobą dodatkowy tender wodny, z zaadaptowanej do tego celu cysterny.
 

RS11

Znany użytkownik
#25
Kitson-Mayer- to chyba myślisz o Ameryce Południowej a nie o USA.

Tam gdzie w USA można by użyć małych garratów czyli na kolejach obleśnych, królował shay. Czy na torze normalnym czy na wąskim.
Był jeszcze climax ale tych było o wiele mniej niż typu shay. W kilku książkach pisze dlaczego nie garrat tylko właśnie shay, chodziło o długość i wagę parowozu, potem doszła jeszcze jedna zaleta że można w 2 godziny zmienić wózki z normalnotorowych na wąskie i odwrotnie.

No nic wróćmy do garratów.
 
OP
OP
hamulcowy

hamulcowy

Aktywny użytkownik
#26
W USA teoretycznie też był Garratt. To jest fotomontaż jednej z maszyn Pennsylvania RR "przerobiony" a ichniego malleta

prr_t1_garratt_rcl_900.jpg
 

Jan Bednarczyk

Znany użytkownik
#27
Może podyskutujemy dlaczego parowozy tego typu nie przyjeły się na kontynencie europejskim oraz w USA. Moim zdaniem parowozy te były za długie, zdjęcie które wstawił kolega Agg pokazuje to dobitnie, następną wadą tych lokomotyw było umiejcowienie na ramie lokomotywy zbiorników na wodę oraz węgiel lub olej opałowy, co powodowało że z powodu ubywania tych składników parowozy te stawały się coraz lżejsze, powodowało to poślizg kół przy ruszaniu. Dlatego starano się temu zaradzić doczepiając za parowozem osobną cysternę z wodą. W parowozach europejskich jak i amerykańskich zapas wody i węgla był umieszczany w osobnym pojeżdzie czyli tendrze, co nie powodowało po zużyciu tych składników zmiany ciężaru samej lokomotywy, waga parowozu była stała. Oraz widoczność szlaku dla obsługi parowozu kolega hamulcowy pokazał to dobitnie na zdjęciu nr. 3 i 4 na samym początku wątku. Czy w miesiącach zimowych przy temperaturze -10-20 stopni Celsjusza obsługa tych parowozów też tak chętnie by korzystała z tych wysuwanych stołeczków?.
 

uboottd

Użytkownik
#28
No... z paroma rzeczami sie nie zgodzę. Tendrzaki mają dokładnie ten sam problem z naciskiem kół, a jednak były dość rozpowszechnione szczególniw w europie. Natomiast cysterna to myślę, że jednak była by zwiększyć zasięg parowozu - o wiele taniej dołożyć cysternę niz zagęścić punkty poboru wody i nie zawsze musi być to możliwe. Widoczność szlaku - Mallety/Meyery mają ten sam problem. Ja bym raczej zapytał czemu w europie w ogóle mało było "łamańców" po prostu - może mniejsze długości pociągów?
 
OP
OP
hamulcowy

hamulcowy

Aktywny użytkownik
#30
Skomentuję też powiedzenie że w USA mieli dużo malletów... nie malletów ale lokomotyw o układzie bliźniaczym zaliczanych do lokomotyw wieloczłonowych (articulated). Takim parowozem był Big Boy czy Challenger i wszystkie cab forward class AC. Malletami były parowozy B&O 0-6-6-0, słynny Y 2-6-6-2 Cheaspeake and Ohio czy cab forward class AM. Sztukowo było ich niewiele do maszyn o układzie bliźniaczym.

Wydaje mi się, że w tym wypadku jest pewne pomieszania definicji. Mallet to lokomotywa, mająca jeden wózek stały i jeden obrotowy. Określenie "Articulated, odnosiło się w Stanach do lokomotyw przegubowych lib wieloczłonowych, to znaczy takich, które miały wózki skrętne. Zbudowano nawet loki w układzie "tripleź, gdzie trzeci wózek był pod tendrem. Pod pojęciem wózka, mam na myśli układ jezdny, napędzany osobnymi cylindrami. W związku z tym Garratt'y też były "articulated" niezależnie, czy były w układzie bliźniaczym, czy w układzie z podwójnym rozprężaniem pary (compound). To samo dotyczy amerykańskich lokomotyw "malletopodobnych" Piszę tak, bo de facto, były to lokomotywy typu Kitson-Mayer, o czym już pisałem. To prawda, że te lokomotywy na początku zaprojektowano dla któregoś z południowoamerykańskich krajów ( i były to tendrzaki), ale w technice kolejowej, pojęcie Kitson - Mayer dotyczy ich patentu, a mianowicie obu wózków obrotowych. Już bardziej malleta przypomina lokomotywa niejakiego Gelbe. Jeden wózek był w ramie pod lokiem, a drugi pod tendrem. Nie pamiętam już, ale był to wynalazek bodajże francuski lub włoski i jeździł gdzieś w koloniach.
Największą lokomotywa typu Garratt, jaką projektowano, był tak zwany Supergarratt. Firma Bayer - Peacock próbowała go "opchnąć" do RPA oraz oferowała go Chinom. W końcu projekt zarzucono. Maszyna by przeznaczona na tor 1067 mm i wyglądała jak na załączonym "pedeefie". Ta lokomotywa miała mieć nie dwa, a cztery wózki. Dwa wspierały ostoję z kotłem i budką maszynisty, a dwa były pod tendrami wodnymi. Zapas paliwa mieścił się w skrzyni węglowej przy budce maszynisty - jak w tendrzakach
 

Załączniki

OP
OP
hamulcowy

hamulcowy

Aktywny użytkownik
#31
Znalazłem taką oto stronę o "articulated locomotives". Jest tam i Mallet, i Kitson - Mayer, no i Garratt. ciekawy tekst i zdjęcia
 

Jan Bednarczyk

Znany użytkownik
#33
Kolego uboottd, tendrzaki europejskie miały zwartą budowę, służyły do obsługi ruchu lokalnego, manewrowego, bardzo rzadko zdarzało się aby wyruszały w dalszą podróż poza teren swojego działania. Zawsze też miały możliwość uzupełnić zapas wody lub węgla, w nieodległej przeszłości żurawie wodne oraz zasieki węglowe były na każdej większej stacji, a tego na kolejach w Afryce niestety nie było, jak sam napisałeś [łatwiej doczepić cysternę niż zagęścić punkty poboru wody.] Nie wiemy też, czy takie punkty poboru wody były możliwe do zrealizowania.
 
OP
OP
hamulcowy

hamulcowy

Aktywny użytkownik
#34
Do kompletu jeszcze dwa "wąskotorowe" giganty. Oba na tor 3'6", czyli 1067mm, zwany cape gauge - rozstaw przylądkowy - używany w RPA, ale również w krajach ościennych.
EAR_5928.jpg


Main.jpg

Pierwsza z maszyn - "Mount Kilimandjaro" była pod zarządem East African Railways. To tereny dzisiejszej Tanzanii, Kenii i Ugandy.
Druga zaś, jeździła w RPA.
Kolega Jan Bednarczyk rzucił pytanie; czemu takie lokomotywy nie przyjęły sie w Europie. Myślę, że rolę grała tu gęstość sieci kolejowej i miejsce. Metr kwadratowy kosztuje. Wyobraźmy sobie dużą parowozownię wachlarzową na węzłowej stacji z takimi maszynami. Jakież to musiałyby być obrotnice dla takich maszyn? Do obracania takich parowozów sensowniejszy byłby trójkąt. W Afryce miejsca sporo, a sieć kolejowa niezbyt gęsta. Druga część pytania dotyczyła USA. Tam zarówno normalnotorowe jak i wąskotorowe lokomotywy występowały często w formie parowozów typu zwanego Mallet, choć nazwa ta niezupełnie pasuje do wszystkich ichnich lokomotyw, klasyfikowanych jako "articulated".
W ogóle patrząc na lokomotywy europejskie jako na maszyny parowe, ich rozwój zupełnie poszedł w inną stronę niż maszyny okrętowe. Tam, aby podnieść sprawność, a tym samym obniżyć koszty eksploatacji, stosowano nawet poczwórne rozprężanie pary, a w parowozach, mimo różnych prób z maszynami typu compound, czyli z podwójnym rozprężaniem pary, skończyło sie na lokomotywach z maszynami bliźniaczymi. Loki takie miału najniższą z możliwych do osiągnięcia sprawności, a jednak budowano je masowo. Wygląda na to, że z ekonomią wygrała łatwość dostępu do poszczególnych podzespołów i ich serwisowanie.
 
OP
OP
hamulcowy

hamulcowy

Aktywny użytkownik
#35
I małe sprostowanie. W innym źródle znalazłem, że lokomotywa EAR 5902 ( to ta czerwona z poprzedniego postu) była na tor 1000 mm ( meter gauge = 3' 3 3/8 "). No to teraz niech sobie Koledzy wyobrażą, że na stacyjce w Pogorzelicy, na jednym torze stoi to (252 tony masy służbowej):

EAR_5902_left_three_quarter.jpg

a na drugim, nasz poczciwy Px 48. Dawid i Goliat.
 

Aqq

Nowy użytkownik
#36
Te sprzęty raczej nie wytrzymują porównań. ;)

Miejsca w budce prawie tyle co w Pm36
G5.JPG


No i wyposażenie na bogato.
Serwomotor stawidła
G4.JPG


Mechaniczny podajnik węgla
G3.JPG

U nas na wąskich torach tak bogato nie było.
Podobne udogodnienia były chyba tylko na Trumanach.
 

Aqq

Nowy użytkownik
#38
Nie wiem jak w czasach ekspolatacji, ale na zdjęciach srebrzanką to raczej pomalowana jest dymnica. Koła posmarowane są chyba jakąś szarą farbą.
 

teigrekty2

Znany użytkownik
#39
Jest w zasadzie kilka "szkół" parowozów; angielska, amerykańska i niemiecka. W mniejszym stopniu jest także francuska oraz belgijska. Wiele miłośników parowozów chyba będzie mi miało za złe że nie wymieniłem także austriackiej. Na kontynencie Północno amerykańskim, a w zasadzie w USA, mallety i "articulated" były najbardziej popularne ze względu na ich prostote. Szczególnie gdy porównamy garrata do articulated, to articulated wypada na o wiele bardziej prosty parowóz. Amerykanie za to lubowali sie w różnego rodzaju wspomaganym parą ekwipunku na parowozie jak "power reverse"-wspomagany wsteczny tłumacząc dosłownie. Będziemy sobie kłamali jeśli nie uwzględnimy np. kiedy Anglicy testowali parowozy w Afryce, jasne jest że woleli proponować swoją własną technologię, niż kolonialną (czytaj amerykańską). Dla tego właśnie na kontynencie afrykańskim "wygrał" garrat. Na kontynencie europejskim najwieksze garraty pracowały w Hiszpanii-szkoła angielska. W Jugosławii pracowaly największe mallety, jak w innych krajach bałkańskich tam przeważała szkoła niemiecka. Jedne z najwiekszych "simple articulated" czyli przegubowych gdzie para przegrzana wpadała do wszystkich cylindrów, zostały zbudowane w ilości zaledwie kilku sztuk w Rosji-szkoła amerykańska. W Polsce tak jak pisał jeden z kolegów, nie sprawdzały sie skomplikowane maszyny, po prostu Polacy uważają im prostrze, tym bardziej niezawodne. Z resztą Amerykanie sami się o tym przekonali, ponieważ to właśnie normalne dwu-cylindrowe maszyny zakończyły epokę pary w tym kraju. W Rosji było tak samo, na takich dystansach potrzebna była prostota maszyny.
 
OP
OP
hamulcowy

hamulcowy

Aktywny użytkownik
#40
Nie sądzę, żeby Garratty były bardziej skomplikowane od innych przegubowych maszyn. Ponieważ były przeznaczone zasadniczo na rynki "kolonialne", a tam obsługę stanowili głównie tubylcy, o niezbyt wysokim poziomie technicznym, maszyny musiały być proste w obsłudze i eksploatacji. Jeżdżą tam do dzisiaj, a na filmach, które można znaleźć na YouTube widać, że biali to pasażerowie. Widziałem taki filmik na którym grupa rdzennych mieszkańców Zimbabwe prowadzi remont cylindrów , polegający na wymianie pierścieni tłokowych. Dali radę.
 

Podobne wątki