• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Wąskotorowe klimaty

Jako, że jest to mój pierwszy wpis tutaj witam wszystkich forumowiczów. Dołączyłem do dyskusji po przeczytaniu tego wątku ponieważ jest kilka kwestii, na które nie padły odpowiedzi, lub zawierają błędy, a tak się składa, że na niektóre z nich odpowiedzi znam, a więc, żeby niepotrzebnie nie przedłużać jadę.

- na stronie 80 kolega Michał nie pamiętał numeru wagonu 1Aw, który po likwidacji kolei wieluńskiej trafił do Środy, a był to wagon 00380024279-8, na stan Środy wpisany w 1989 roku, a skreślony z inwentarza PKP został 02.10.1995 roku. Wagon ten od nowości jeździł na kolei radzymińskiej, w 1974 roku przesłano go na Kujawy, potem w 1981 roku do Wielunia.
Nie był to jedyny wagon z Wielunia na kolei średzkiej bowiem kilka lat wcześniej w 1983 taki sam los spotkał wagon 00380024297-0, który w Środzie jest do chwili obecnej.

- również na stronie 80 jest coś takiego:
"Rok 2001.Lxd2-313 z pociągiem buraczanym do stacji Dobre w pełnym biegu ,,złapana" na st.Ujma."
Ta lokomotywa to jest Lxd2-318, 313 z całą pewnością nie mogła tam być, gdyż w 2001 roku cały czas była w Gnieźnie.

- na stronie 76 jest mowa o podwyższonych zbieralnikach pary parowozów Px48. Większość parowozów z ostatniej serii produkcyjnej otrzymała nieco zmodernizowane kotły, gdzie większość połączeń była już spawana zamiast nitowanych i zmieniono również konstrukcję zbieralnika pary, dotychczasowe zbieralniki były niższe i miały inny kształt pokrywy, kołnierz ze śrubami był w połowie wysokości zbieralnika, nowe zbieralniki były kilka cm wyższe, a pokrywa była płaska przykręcana na samej górze.

- strona 67 nietypowy pociąg transporterowy na kolei gnieźnieńskiej przewożący normalnotorowy wagon osobowy, otóż transport ten miał miejsce w dniu 25 maja 1992 roku, a stacją docelową było Wiekowo. Niestety w tym dniu nie było mnie w domu więc nie mam żadnego zdjęcia z tego przejazdu, dopiero w dniu następnym pojechałem do Wiekowa, ale pudło wagonu było już zdjęte z wózków i stało obok toru, a na transporterach były tylko wózki tego wagonu. Jak opowiadali mi później kolejarze do Witkowa pociąg jechał normalnie czyli był ciągnięty, a od Witkowa do Wiekowa był pchany i pozostawiony na głównym torze szlakowym. Transportery z wózkami zabrano dopiero po kilku dniach. Na zdjęciu na ocalałym kawałku ładowni stoi wagon schronisko drogowców, którzy pracowali wtedy w tym rejonie.

Wiekowo 26.05.1992.jpg


Na razie tyle, niedługo napiszę coś więcej.
 
A właśnie koledzy Prezes i Jarząbek na stronie 66 i 67 pisali o rolbockach i transporterach budowy niemieckiej na tor 750 mm, więc teraz nieco o tym.

A więc według moich informacji rolbocków (dwuosiowych) było 30 sztuk. I tak:
-6 sztuk numery od 77506 do 77511 z kolei bogatyńskiej, w latach 50-tych przesłane na kolej wrocławską
-2 sztuki numery 77522 i 77523 z kolei kujawskiej
-22 sztuki numery 77527 do 77548 z kolei krotoszyńskiej, z których w 1951 roku 12 wysłano do Śmigla (2 z nich w 1958 roku przesłano do Wielunia, a obecnie są w Sochaczewie), 4 w 1952 roku wysłano na kolej średzką, a 6 pozostało na kolei krotoszyńskiej.
Ponieważ na kolejach śmigielskiej i średzkiej przed przekuciem także używano rolbocków ciekaw jestem czy później na torze 750 mm też woziły one wagony normalnotorowe? Może ktoś ma na ten temat jakieś informacje.

Natomiast transportery były 4.
-jeden czteroosiowy numer 77521 na kolei kujawskiej, miał ładowność 32 tony i masę własną 5200 kg
-3 sześcioosiowe numer 77518, 77519 i 77520 również na kolei kujawskiej, te służyły do przewozu szyn i w związku z tym pracowały także na innych kolejach w ZKD Poznań (średzka, śmigielska, kaliska). A propos kolei kaliskiej, jak wiadomo od 1960 roku w związku z budową elektrowni "Adamów" w Turku gwałtownie wzrosła tam ilość przewożonych towarów i te 3 transportery przesłano tam (77518 i 77519 w 1961 roku, 77520 w 1962 roku) i co ciekawe chyba w celu zgodnym z ich pierwotnym przeznaczeniem czyli do przewożenia wagonów normalnotorowych. Piszę chyba, gdyż nie znalazłem na to jednoznacznego potwierdzenia, jedyną rzeczą sugerującą takie ich wykorzystanie było czytane przeze mnie wiele lat temu pismo, nie pamiętam już niestety gdzie i kiedy to było, a w skrócie chodziło o brak możliwości łączenia w jeden pociąg transporterów polskiej i niemieckiej budowy z powodu ich różnej konstrukcji, po prostu zwory od transporterów polskich nie pasowały do niemieckich i zastanawiano się jak ten problem rozwiązać. Pamiętajmy, że pierwsze transportery polskiej produkcji ZNTK Poznań pojawiły się na kolei kaliskiej już w 1963 roku w ilości 10 sztuk. Nie wiem czy w końcu jakoś to rozwiązano, ale dostawy nowych transporterów na tą kolej realizowane w następnych latach spowodowały, że w 1967 roku było już ich 44 i w międzyczasie zrezygnowano z eksploatacji transporterów niemieckich i w 1965 roku odesłano je z powrotem na Kujawy.

Jako ciekawostkę napiszę jeszcze, że począwszy od 1963 roku transportery budowane były w ZNTK Poznań w hali na Franowie, hala ta sąsiadowała ze stacją kolei średzkiej Kobylepole i dlatego pierwsze jazdy próbne wszystkich nowych transporterów odbywały się na tej właśnie kolei. Jazdy te na kolei średzkiej zakończono we wrześniu 1969 roku, od października 1969 odbywały się na kolei kaliskiej do grudnia 1971 kiedy produkcję transporterów przeniesiono do ZNTK Wrocław oddział Oława i od wtedy transportery wysyłano już na poszczególne koleje, gdzie jazdy próbne przeprowadzano we własnym zakresie.

To by było tyle o rolbockach i transporterach. Teraz o czym innym.

Na stronie 58 jest kilka zdjęć autorstwa kolegi Prezesa z kolei żuławskiej z 1973 roku, a na nich pociągi motorowe z wagonami 3 Aw. Kolega Michał napisał "Wagon 3Aw sprawia wrażenie bardzo starannie utrzymanego", zgadza się z moich obserwacji również wynikało, że na tej kolei dbano o tabor, poza tym wagony 3Aw na początku lat 70-tych przechodziły w ZNTK Opole naprawy główne, po czym otrzymywały nowe oliwkowe malowanie, a na zdjęciach już takie mają, co dowodzi, że są po naprawach głównych.

Na stronie 57 są zdjęcia węglarek wykonane w 1949 roku, na jednym z nich węglarka z cechą PKP o numerze 2087. Zdjęcia wykonane zapewne na kolei żuławskiej, 2087 to numer dawnej Westpreusische Kleinbahn AG, jako, że to rok 1949 węglarka ma już cechę PKP, ale numer jeszcze stary. Później otrzymała numer 25072 i serię Wx, miała ładowność 5 ton, pracowała na Żuławach aż do skreślenia z inwentarza 17.07.1964.

Strona 55: "Px48 1760 auf dem Schmalspur Eisenbahnnetz Koło-Kutno. PKP." Polecam zwrócić uwagę na wagon 1W:
Ten wagon ma numer 1510, późniejszy 00470024213-6, pamiętam, że w pierwszej połowie lat 80-tych wagon ten zazwyczaj jeździł w pociągach z Sompolna do Jabłonki, chociaż raz widziałem go też w Kole, podczas ostatniej rewizji w Sompolnie chyba w 1984 roku cały pas podokienny pomalowano mu na biało i jeździł tak, aż do przekazania do Sochaczewa w 1985 roku, obecnie pewnie jeszcze tam jest.

zdjęcie poniżej: "Güterzug von der Px48 1760 gezogen, auf dem Eisenbahnnetz Koło-Kutno. PKP.":

Pociąg wyjechał ze stacji Przystronie w kierunku Sompolna, według mnie zdjęcie wykonane wiosną 1980 lub 1981 roku, ten Lxd2 to 330 albo 331 ciągnięty z Koła do Sompolna.

Strona 19. Czterosiowe wagony Ziehla na Żuławach.
Na kolei żuławskiej było eksploatowanych 12 takich wagonów, pochodziły z partii 38 sztuk odkupionych przez PKP z likwidowanej w 1972 roku kolei ze Starachowic do kopalni pirytu "Staszic" w Rudkach. Wagony rozdzielono na koleje żuławską, jędrzejowska i kujawską. Wagony z Żuław w latach 1986-88 przesłano do Białośliwia, gdzie przebudowano je na tor 600 mm.

Strona 20. Kolego Michał pisze:
"Parowóz Px48-1784 dostał ten zderzak najprawdopodobniej na krótko przed wysłaniem z Gniezna na Żuławy lub zamontowano go w już warsztatach w Lisewie."
Doprecyzuję: W Gnieźnie parowóz Px48-1784 miał jeszcze zderzak normalny tj. prostokątny z wycięciami pod zworę przejściową, w tym czasie na tej kolei był prowadzony już tylko ruch transporterowy i na okrągły zderzak założenie takiej zwory byłoby niemożliwe. Ten zderzak parowóz otrzymał w Lisewie.

Strona 21. Mowa jest o różnych numerach parowozów Px48 i ich tendrów.
Taka sytuacja przynajmniej na kolei kujawskiej miała miejsce aż do drugiej połowy lat 70-tych. Wtedy w ówczesnym ZKD Poznań (a może w innych ZKD też, tego nie wiem) powstał pomysł ujednolicenia numeracji i wydano zarządzenie (mam je gdzieś w swoich kwitach) nakazujące spisanie wszystkich parowozów wraz z numerami tendrów, na podstawie tego tam gdzie numery parowozu i tendra były różne polecono odkręcić tabliczki z tendrów i przesłać na tą kolej, gdzie jest parowóz z tym numerem, oczywiście wszystko to w ramach DOKP Poznań. Gdy danego parowozu nie było w tej dyrekcji tabliczki z nie pasującymi numerami polecono zezłomować, a odpowiednie zamówić w odlewni w Krośniewicach. Znajdujący się wówczas w Gnieźnie parowóz Px48-1742 miał oczywiście na tendrze inny numer więc zamówiono w Krośniewicach odpowiedni komplet tabliczek. W międzyczasie jednak ten parowóz został wysłany do naprawy głównej w Nowym Sączu gdzie otrzymał nowe tabliczki na tender z właściwym numerem, a zamówione w Krośniewicach ... oczywiście do Gniezna przyjechały, ale były już niepotrzebne i zostały schowane w magazynku warsztatu, gdzie przeleżały 25 lat.

Strona 35: Kolega Michał pisze:
"Drugą datą jest zamknięcie odcinka linii głównej Ozorków Miasto-Ozorków Centralny. Wg tegoż "Parowozika" całkowity ruch na tej linii wstrzymano 25.07.1983. Tymczasem w wielu opracowaniach, a także przekazach ustnych, ten odcinek zlikwidowano (i wstrzymano ruch pociągów osobowych) na początku 1986 r. (luty-marzec). Zapytuję o właściwe, tzn. prawdziwe daty wstrzymania ruchu na tych liniach. Z podziękowaniem."

Zamknięcie i rozebranie odcinka Ozorków Centralny - Ozorków Miasto nastąpiło chyba jednak już w 1983 bądź na początku 1984 roku, na pewno nie w 1986 roku. Skąd takie przypuszczenie? Otóż w lipcu 1984 roku pociągi z Krośniewic jeździły już tylko do Ozorkowa Miasta, wiem, bo jechałem wtedy jednym z takich pociągów, odjeżdżał z Krośniewic o 11.08, dojeżdżał do Ozorkowa Miasta o 13.36, z powrotem odjeżdżał o 14.30 i w Krośniewicach był o 16.35. W tym dniu pociąg złożony był z parowozu Px48-1777, brankardu i 2 wagonów 3Aw. Ówczesna nowa stacja Ozorków Miasto znajdowała się bliżej o jakieś 1,5 km od Ozorkowa Wąsk w porównaniu z wcześniejszym przystankiem, a że miałem tam prawie godzinę przerwy to obejrzałem sobie okolicę ze szczególnym uwzględnieniem dalszego przebiegu linii w kierunku Ozorkowa Centralnego i niestety po tym odcinku zostało tylko trochę śladów w ziemi, a toru za nową stacją na długości przynajmniej kilkuset metrów nie było już wtedy na pewno.

Uff, się rozpisałem. Na dzisiaj wystarczy.
 
chociaż raz widziałem go też w Kole,
A ja ten wagon ciągle widywałem w Kole, w składzie pociągu osobowo-towarowego do Sompolna, odjeżdżającego ok. godz. 20.00. Był to jedyny osobowy w tym składzie. Ostatni raz (tak mam odnotowane) widziałem go 19 października 1983 r.
Strona 21. Mowa jest o różnych numerach parowozów Px48 i ich tendrów.
Należy dodać, że rożne numery parowozów i tendrów dotyczyły tylko tej grupy parowozów, której numeracja rozpoczyna się cyframi 17xx.
Parowozy, których numeracja rozpoczynała się od cyfr 19xx wyjeżdżały z Chrzanowa z takimi samymi numerami parowozów i tendrów. Oczywiście w trakcie późniejszej eksploatacji tendry te zamieniano.
Parowozy od nr 1780 otrzymywały tendry z numerami parowozów Px49!

Natomiast na zdjęciu z piwiarkami jest parowóz Nr 5 - Jung 1708/1911, PKP-B - Tya4-1191.
 

JacekZet

Znany użytkownik
Moze cos wiecej o tym wagonie 62WS? Kto go produkowal, na jaki tor jest (900mm?). Moze jakies planiki.

Mnie to wyglada na jakis czeski wagon. Czesi produkowali wagony kopalniane na tor 900mm - pod swoje Skody 17E.
Tor 900 mm był używany do połowy lat sześćdziesiątych na kolejach kopalnianych w rejonie Konina. Może te wagony były produkowane dla Konina lub Turoszowa?
 
A ja ten wagon ciągle widywałem w Kole, w składzie pociągu osobowo-towarowego do Sompolna, odjeżdżającego ok. godz. 20.00. Był to jedyny osobowy w tym składzie. Ostatni raz (tak mam odnotowane) widziałem go 19 października 1983 r.
To ja chyba miałem szczęście na ten wagon trafiać w pociągach do Jabłonki podczas moich wyjazdów na Kujawy. A w ten rejon Kujaw począwszy od lata 1983 roku jeździłem dość często, kilka-kilkanście razy w roku moim motorowerem "Komar" i zawsze tak sobie ustalałem "rozkład jazdy" żeby spotkać popołudniowy pociąg jadący ze Sompolna do Jabłonki lub z powrotem. Dosłownie chyba 2 razy trafiłem w tym pociągu wagon 3 Aw, a poza tym zawsze wyżej wspomniany 1510. Zresztą moim niezmordowanym "Komarem" jeździłem nie tylko w ten rejon Kujaw, dzielnie woził mnie po całej północnej i zachodniej części kolei kujawskiej, szczególnie tam, gdzie nie kursowały pociągi osobowe, w Kruszwicy, Dobrym, Brześciu czy Gosławicach byłem nim po kilka razy zwłaszcza jesienią, z wiadomych względów. Mojego zasłużonego Komara mam do dzisiaj i po 20 latach niełaski doczekał się w ubiegłym roku naprawy na poziomie P5. Na wiosnę znowu wyjadę nim w trasę. A właśnie przypomniałem pewną sytuację, podczas jednego z wyjazdów, była to akurat niedziela, początek maja 1984 roku, spotkałem pociąg do Jabłonki gdy wyjeżdżał z Kleczewa, od Kleczewa do Jabłonki tor cały czas biegł przy drodze w zasadzie bez większych łuków, no i jadę sobie równo z pociągiem, na liczniku około 30 km/godz., pociąg składał się z lokomotywy Lxd2-305 w niebieskim malowaniu, brankardu Fxh 4082 i wagonu osobowego oczywiście Bxhpi 1510. W pewnym momencie maszynista zaczął przyśpieszać, ja też, na liczniku 40, pociąg przyśpiesza, ja też, na liczniku 45, pociąg dalej przyśpiesza, ja też, na liczniku Komara zrobiło się 50 no i Komar już więcej nie może, a pociąg mnie wyprzedza. Nie wiem jak szybko wtedy mógł jechać ten pociąg i czy licznik w moim Komarze dobrze wskazywał szybkość, ale wtedy przekonałem się, że koleje wąskotorowe wcale nie są takie wolne. Nie zapomnę chyba nigdy widoku tego pociągu jadącego ponad 50 km/godz, i bujających się na boki wagonów. Całe szczęście, że jedynymi podróżnymi w wagonie byłi kierownik pociągu i konduktor. W Jabłonce poczekałem, aż pociąg będzie jechał z powrotem i pojechałem z nim do Kleczewa, wtedy nie było już tak szybko, było to "zaledwie" 40 km/godz.
 
na liczniku Komara zrobiło się 50 ..
Dwa razy pokazana dłoń kierowcy PF 125 w stronę drużyny par. Px48-1910 w okolicach Słupna to przekazanie wskazań licznika samochodu jadącego obok parowozu - 55 km/h.
Kilku Maszynistów na kolei radzymińskiej lubiło szybką jazdę, ale najszybszym z nich był na swojej Px48-1912 Pan Jerzy, którego właśnie za takie osiągi Koledzy nazwali - Majster Robota. :)
 
Ostatnio edytowane:
A właśnie koledzy Prezes i Jarząbek na stronie 66 i 67 pisali o rolbockach i transporterach budowy niemieckiej na tor 750 mm, więc teraz nieco o tym.

A więc według moich informacji rolbocków (dwuosiowych) było 30 sztuk. I tak:
-6 sztuk numery od 77506 do 77511 z kolei bogatyńskiej, w latach 50-tych przesłane na kolej wrocławską
-2 sztuki numery 77522 i 77523 z kolei kujawskiej
-22 sztuki numery 77527 do 77548 z kolei krotoszyńskiej, z których w 1951 roku 12 wysłano do Śmigla (2 z nich w 1958 roku przesłano do Wielunia, a obecnie są w Sochaczewie), 4 w 1952 roku wysłano na kolej średzką, a 6 pozostało na kolei krotoszyńskiej.
Ponieważ na kolejach śmigielskiej i średzkiej przed przekuciem także używano rolbocków ciekaw jestem czy później na torze 750 mm też woziły one wagony normalnotorowe? Może ktoś ma na ten temat jakieś informacje.

Natomiast transportery były 4.
-jeden czteroosiowy numer 77521 na kolei kujawskiej, miał ładowność 32 tony i masę własną 5200 kg
-3 sześcioosiowe numer 77518, 77519 i 77520 również na kolei kujawskiej, te służyły do przewozu szyn i w związku z tym pracowały także na innych kolejach w ZKD Poznań (średzka, śmigielska, kaliska). A propos kolei kaliskiej, jak wiadomo od 1960 roku w związku z budową elektrowni "Adamów" w Turku gwałtownie wzrosła tam ilość przewożonych towarów i te 3 transportery przesłano tam (77518 i 77519 w 1961 roku, 77520 w 1962 roku) i co ciekawe chyba w celu zgodnym z ich pierwotnym przeznaczeniem czyli do przewożenia wagonów normalnotorowych. Piszę chyba, gdyż nie znalazłem na to jednoznacznego potwierdzenia, jedyną rzeczą sugerującą takie ich wykorzystanie było czytane przeze mnie wiele lat temu pismo, nie pamiętam już niestety gdzie i kiedy to było, a w skrócie chodziło o brak możliwości łączenia w jeden pociąg transporterów polskiej i niemieckiej budowy z powodu ich różnej konstrukcji, po prostu zwory od transporterów polskich nie pasowały do niemieckich i zastanawiano się jak ten problem rozwiązać. Pamiętajmy, że pierwsze transportery polskiej produkcji ZNTK Poznań pojawiły się na kolei kaliskiej już w 1963 roku w ilości 10 sztuk. Nie wiem czy w końcu jakoś to rozwiązano, ale dostawy nowych transporterów na tą kolej realizowane w następnych latach spowodowały, że w 1967 roku było już ich 44 i w międzyczasie zrezygnowano z eksploatacji transporterów niemieckich i w 1965 roku odesłano je z powrotem na Kujawy.

Jako ciekawostkę napiszę jeszcze, że począwszy od 1963 roku transportery budowane były w ZNTK Poznań w hali na Franowie, hala ta sąsiadowała ze stacją kolei średzkiej Kobylepole i dlatego pierwsze jazdy próbne wszystkich nowych transporterów odbywały się na tej właśnie kolei. Jazdy te na kolei średzkiej zakończono we wrześniu 1969 roku, od października 1969 odbywały się na kolei kaliskiej do grudnia 1971 kiedy produkcję transporterów przeniesiono do ZNTK Wrocław oddział Oława i od wtedy transportery wysyłano już na poszczególne koleje, gdzie jazdy próbne przeprowadzano we własnym zakresie.

To by było tyle o rolbockach i transporterach. Teraz o czym innym.

Na stronie 58 jest kilka zdjęć autorstwa kolegi Prezesa z kolei żuławskiej z 1973 roku, a na nich pociągi motorowe z wagonami 3 Aw. Kolega Michał napisał "Wagon 3Aw sprawia wrażenie bardzo starannie utrzymanego", zgadza się z moich obserwacji również wynikało, że na tej kolei dbano o tabor, poza tym wagony 3Aw na początku lat 70-tych przechodziły w ZNTK Opole naprawy główne, po czym otrzymywały nowe oliwkowe malowanie, a na zdjęciach już takie mają, co dowodzi, że są po naprawach głównych.

Na stronie 57 są zdjęcia węglarek wykonane w 1949 roku, na jednym z nich węglarka z cechą PKP o numerze 2087. Zdjęcia wykonane zapewne na kolei żuławskiej, 2087 to numer dawnej Westpreusische Kleinbahn AG, jako, że to rok 1949 węglarka ma już cechę PKP, ale numer jeszcze stary. Później otrzymała numer 25072 i serię Wx, miała ładowność 5 ton, pracowała na Żuławach aż do skreślenia z inwentarza 17.07.1964.

Strona 55: "Px48 1760 auf dem Schmalspur Eisenbahnnetz Koło-Kutno. PKP." Polecam zwrócić uwagę na wagon 1W:
Ten wagon ma numer 1510, późniejszy 00470024213-6, pamiętam, że w pierwszej połowie lat 80-tych wagon ten zazwyczaj jeździł w pociągach z Sompolna do Jabłonki, chociaż raz widziałem go też w Kole, podczas ostatniej rewizji w Sompolnie chyba w 1984 roku cały pas podokienny pomalowano mu na biało i jeździł tak, aż do przekazania do Sochaczewa w 1985 roku, obecnie pewnie jeszcze tam jest.

zdjęcie poniżej: "Güterzug von der Px48 1760 gezogen, auf dem Eisenbahnnetz Koło-Kutno. PKP.":

Pociąg wyjechał ze stacji Przystronie w kierunku Sompolna, według mnie zdjęcie wykonane wiosną 1980 lub 1981 roku, ten Lxd2 to 330 albo 331 ciągnięty z Koła do Sompolna.

Strona 19. Czterosiowe wagony Ziehla na Żuławach.
Na kolei żuławskiej było eksploatowanych 12 takich wagonów, pochodziły z partii 38 sztuk odkupionych przez PKP z likwidowanej w 1972 roku kolei ze Starachowic do kopalni pirytu "Staszic" w Rudkach. Wagony rozdzielono na koleje żuławską, jędrzejowska i kujawską. Wagony z Żuław w latach 1986-88 przesłano do Białośliwia, gdzie przebudowano je na tor 600 mm.

Strona 20. Kolego Michał pisze:
"Parowóz Px48-1784 dostał ten zderzak najprawdopodobniej na krótko przed wysłaniem z Gniezna na Żuławy lub zamontowano go w już warsztatach w Lisewie."
Doprecyzuję: W Gnieźnie parowóz Px48-1784 miał jeszcze zderzak normalny tj. prostokątny z wycięciami pod zworę przejściową, w tym czasie na tej kolei był prowadzony już tylko ruch transporterowy i na okrągły zderzak założenie takiej zwory byłoby niemożliwe. Ten zderzak parowóz otrzymał w Lisewie.

Strona 21. Mowa jest o różnych numerach parowozów Px48 i ich tendrów.
Taka sytuacja przynajmniej na kolei kujawskiej miała miejsce aż do drugiej połowy lat 70-tych. Wtedy w ówczesnym ZKD Poznań (a może w innych ZKD też, tego nie wiem) powstał pomysł ujednolicenia numeracji i wydano zarządzenie (mam je gdzieś w swoich kwitach) nakazujące spisanie wszystkich parowozów wraz z numerami tendrów, na podstawie tego tam gdzie numery parowozu i tendra były różne polecono odkręcić tabliczki z tendrów i przesłać na tą kolej, gdzie jest parowóz z tym numerem, oczywiście wszystko to w ramach DOKP Poznań. Gdy danego parowozu nie było w tej dyrekcji tabliczki z nie pasującymi numerami polecono zezłomować, a odpowiednie zamówić w odlewni w Krośniewicach. Znajdujący się wówczas w Gnieźnie parowóz Px48-1742 miał oczywiście na tendrze inny numer więc zamówiono w Krośniewicach odpowiedni komplet tabliczek. W międzyczasie jednak ten parowóz został wysłany do naprawy głównej w Nowym Sączu gdzie otrzymał nowe tabliczki na tender z właściwym numerem, a zamówione w Krośniewicach ... oczywiście do Gniezna przyjechały, ale były już niepotrzebne i zostały schowane w magazynku warsztatu, gdzie przeleżały 25 lat.

Strona 35: Kolega Michał pisze:
"Drugą datą jest zamknięcie odcinka linii głównej Ozorków Miasto-Ozorków Centralny. Wg tegoż "Parowozika" całkowity ruch na tej linii wstrzymano 25.07.1983. Tymczasem w wielu opracowaniach, a także przekazach ustnych, ten odcinek zlikwidowano (i wstrzymano ruch pociągów osobowych) na początku 1986 r. (luty-marzec). Zapytuję o właściwe, tzn. prawdziwe daty wstrzymania ruchu na tych liniach. Z podziękowaniem."

Zamknięcie i rozebranie odcinka Ozorków Centralny - Ozorków Miasto nastąpiło chyba jednak już w 1983 bądź na początku 1984 roku, na pewno nie w 1986 roku. Skąd takie przypuszczenie? Otóż w lipcu 1984 roku pociągi z Krośniewic jeździły już tylko do Ozorkowa Miasta, wiem, bo jechałem wtedy jednym z takich pociągów, odjeżdżał z Krośniewic o 11.08, dojeżdżał do Ozorkowa Miasta o 13.36, z powrotem odjeżdżał o 14.30 i w Krośniewicach był o 16.35. W tym dniu pociąg złożony był z parowozu Px48-1777, brankardu i 2 wagonów 3Aw. Ówczesna nowa stacja Ozorków Miasto znajdowała się bliżej o jakieś 1,5 km od Ozorkowa Wąsk w porównaniu z wcześniejszym przystankiem, a że miałem tam prawie godzinę przerwy to obejrzałem sobie okolicę ze szczególnym uwzględnieniem dalszego przebiegu linii w kierunku Ozorkowa Centralnego i niestety po tym odcinku zostało tylko trochę śladów w ziemi, a toru za nową stacją na długości przynajmniej kilkuset metrów nie było już wtedy na pewno.

Uff, się rozpisałem. Na dzisiaj wystarczy.
Kolego Marku - z podziękowaniem, w tym również za relacje i archiwalne zdjęcia z kolejek gnieźnieńskiej, wrzesińskiej i kujawskiej na forum "750".
 
Ostatnio edytowane:
Kolego Marku - z podziękowaniem, w tym również za relacje i archiwalne zdjęcia z kolejek gnieźnieńskiej, wrzesińskiej i kujawskiej na forum "750".
Proszę bardzo. Szkoda, że z tamtych lat nie mam zbyt dużo zdjęć, był to czas zaraz po zniesieniu stanu wojennego, na kolei wszędzie było pełno "kukułek" ;) kto pamięta, ten wie o co chodzi, wtedy nie miałem żadnego pozwolenia na fotografowanie, ba nawet nie wiedziałem, że coś takiego w ogóle istnieje, chociaż aparat zawsze miałem ze sobą to zdjęcia robiłem rzadko i to tylko wtedy, gdy miałem możliwość w miarę szybkiej ucieczki w razie zagrożenia ze strony jakiegoś nadgorliwego kolejarza. Ale to co mam we wspomnieniach i notatkach pozostało.

A wracając jeszcze do maszynistów lubiących szybką jazdę, chyba na każdej kolei tacy byli, w Gnieźnie w tej dziedzinie prym wiódł doskonale wszystkim znany (a przynajmniej większości) pan Janek i to jeszcze w czasach przed wymianą toru, razem z kolegami z ulicy mówiliśmy na niego "Szybkojeżdżący". Po wymianie toru rozpoczętej w 1987 roku takich maszynistów było już więcej, najlepiej było to widoczne i słyszalne w miejscu, gdzie akurat był koniec starego i początek nowego toru, gdy pociąg wjechał na nowy tor to od razu było słychać po wydechu parowozu i dymie z komina, śmialiśmy się wtedy, że po nowym torze pociągi jeżdżą tak, że "komin z niebem gada". Był taki odcinek od Jelonka aż do Niechanowa z kilkoma wyjątkami, gdzie można było jechać ile fabryka dała, kilka razy jadąc tam rumunem luzem albo z lekkim pociągiem mieliśmy 50 na Haslerze. :)
 

Prezes TS

Expert
Ekspert
Co to za kraj, w którym się pomnikami handluje?
rozmawiałem z tym panem w połowie listopada ub.r. i powiedział mi, że ma już dosyć utrzymywania tego parowozu. Sam parowóz jest jego własnością, nabył go po cenie złomu, czy jakoś tak z Nadleśnictwa. Teraz ma tylko kłopoty z nim związane. Pytał się mnie czy ktoś by go nie kupił i na ile można by go wycenić. Cena ? - odparłem, ile kto da. Dla zbieracza na pewno cenny a dla zwykłego zjadacza chleba to tylko złom. Powiedziałem mu też, że nie widzę potencjalnego kupca w kraju z przyczyn finansowych, miałem na myśli klub, stowarzyszenie itp. Za granicą może tak ale konserwator zabytków na wywóz się nie zgodzi a jak nie podlega pod niego to mogą być problemy na granicy. Widać chęć pozbycia się problemu urosła i stąd zapewne ta oferta na Allegro. Proponowałem mu też by w ostateczności przekazał do któregoś stowarzyszenia ale jakoś tym nie był zainteresowany. Sam parowóz jest w bardzo dobrym stanie i kompletny. Nadawał by się na odbudowę na czynny. Szkoda by było gdyby ot tak nagle zniknął ...
 

Podobne wątki