• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Pytanie Tor na podkładzie betonowym - początek stosowania na PKP

OP
OP
D

DieselPower

Znany użytkownik
#3
Dziękuję. Zastanawiam się, czy takie tory mogą być właśnie odpowiednie również do makiet w realiach lat 70-tych lub nawet wcześniej. Pozdrawiam.
 
#4
Temat podkładów i dodałbym od siebie także podsypki (balastu jak to określano przed wojną), jest niezwykle interesujący, bardzo słabo znany i często pomijany w makietach, które mają odzwierciedlać stan faktyczny danych linii czy stacji. Pozwolę sobie więc nieco rozwinąć temat.

Przed II w. św. na PKP stosowano podkłady drewniane i stalowe, a opracowywane tuż przed wojną podkłady żelazobetonowe nie wprowadzono do użytku. Tylko nieliczne linie (głównie w byłym zaborze pruskim), posiadały podkłady stalowe. Wg stanu na 1 stycznia 1928 r. było ich prawie 750 tys. jednak stanowiły one zaledwie 2,4 % ogólnej sumy podkładów. Zdecydowaną większość (97,6 %) stanowiły podkłady drewniane, jednak często były to podkłady słabej jakości. Wg danych z 1 stycznia 1928 r. prawie 28,5 % podkładów drewnianych było w stanie surowym, nie nasyconym (w tym niemal 21,5 % ich ogółu stanowiły podkłady sosnowe, a tylko 7 % były to podkłady dębowe). Bardziej „żywotne” podkłady drewniane nasycone stanowiły niemal 67 %, przy czym wśród nich, zaledwie nieco ponad 9 % były to podkłady dębowe, resztę stanowiły podkłady sosnowe. W tym miejscu należy dodać, że podkłady sosnowe różnią się wyglądem od podkładów dębowych. Sosna to drzewo iglaste, surowe drzewo posiada jasną barwę (niemal żółto-kremową) i jest „miękkie”. Surowe drzewo dębowe jest „twarde” i posiada ciemniejszą barwę (szaro-brązową). Podkłady nasycone w obu przypadkach posiadają barwę bardzo ciemną, choć nasycona, jasna sosna staje się niemal czarna, a nasycony dąb jest bardziej czarno-brązowy. Podjęta na PKP, pod koniec lat 20-tych, szeroka akcja wymiany podkładów na drewniane nasycone wiązała się m.in. z budową nasycalni. Do 1937 r. udało się praktycznie wymienić wszystkie podkłady drewniane na nowe. Gorzej było z podsypką. W 1937 r. nadal 56 % linii położonych było na najmniej korzystnym piasku (drobnym żwirze), co na stacjach często oznaczało położenie torów „bezpośrednio na ziemi” (w 1927 takich linii było aż 66 % !!!). Bardziej korzystnym grubym żwirem (rzecznym lub sianym) dysponowało w 1937 r. 20 % linii (w 1927 r. 19 %). Najbardziej odpowiedni, mający największe walory kamienny tłuczeń posiadało w 1937 r. tylko 24 % linii (w 1927 r. było to zaledwie 15 % linii), przy czym, co warte uwagi, do 1937 r. na liniach „piaskowych” udało się wymienić w całości piasek na tłuczeń pod stykami szyn. To czy tor położony był na piasku czy tłuczniu ma np. znaczenie dla budowy realistycznej dioramy wybranego odcinka linii czy stacji z czasów II RP. Warto też pamiętać, że pociągi poruszające się po liniach „piaskowych”, które do 1939 stanowiły nadal połowę sieci PKP, ciągnęły za sobą np. w upalne lato, tumany kurzu i piasku, co miało niebagatelny wpływ np. na komfort podróżowania czy stan techniczny zespołów mechanicznych parowozu.

Po II w. św. kontynuowano wymianę podsypki piaskowej i żwirowej na tłuczniową, o czym dziś często zapominamy, myśląc, że tłuczeń „od zawsze” leżał na wszystkich liniach kolejowych. Warto też dodać, że w 1955 r. na sieci PKP ułożono pierwszy tor bezstykowy, a do 1972 r. ułożono już 4250 km. takich torów. To też ma znaczenie dla wszelkich makiet, bo tor bezstykowy (szyny łączone za pomocą spawania) różni się od toru tradycyjnego m.in. tym, że nie ma co ileś metrów (np. co 30 m.) podwójnych podkładów drewnianych, na których położone są styki szyn, łączone łubkami podpartymi.

Co do podkładów żelbetowych już w 1946 r. zaczęto opracowywać pierwsze tego typu podkłady i zaczęto je stosować na PKP już pod koniec lat 1940-tych. Początkowo produkowano podkłady żelbetowe, później (od II połowy lat 50-tych) produkcję przekierowano na podkłady strunobetonowe. Do 1972 r. wyprodukowano ponad 2 mln. podkładów strunobetonowych (co odpowiadało ok. 1300 km toru), których żywotność oceniano na ok. 35 lat. Początkowo pod koniec lat 50-tych i w latach 60-tych układano na nich szyny S49 oraz modernizowano najbardziej priorytetowe linie kolejowe. Pierwszy odcinek toru z nawierzchnią S60, ułożony w 1969 r. (szlak Łowicz – Kutno), układano na podkładach strunobetonowych, zresztą, nie wiem tego na pewno, ale można chyba zaryzykować stwierdzenie, że niemal wszystkie linie na których wymieniano nawierzchnię na typ S60/UIC60 dostawały już podkłady strunobetonowe. Do budowy takich podkładów wybudowano w okresie PRL-u specjalne wytwórnie, rozlokowane w różnych rejonach kraju. W latach 1970-tych podkłady takie zagościły także na liniach drugorzędnych. Np. bliska mi linia nr 221 Gutkowo – Braniewo doczekała się wymiany podkładów drewnianych na betonowe pod koniec lat 70-tych. Położone na niej podkłady posiadają przede wszystkim symbol roku produkcji 77 lub 78, co oznacza że pochodzą z lat 1977 i 1978. Jako ciekawostkę owej linii, dodam, że od km. 23.81 (mniej więcej od wysokości tuż za garażem dla lokomotywy spalinowej bocznicy do elewatora w Dobrym Mieście) niemal do ok. km. 28.98 (czyli ok. 450 m. przed przystankiem Bzowiec, który położony jest w km. 29.455), na linii nr 221 ułożono tor bezstykowy. Dlaczego to zrobiono – nie wiem... czy zamierzano układać taki tor dalej, a z jakiś powodów (koszty ?) zrezygnowano z tego, tego także nie wiem. Wiem tylko, że ten nieco ponad 5 km. odcinek toru bezstykowego jest ewenementem na tej linii. Warto może też dodać, że tuż po wojnie spora część linii nr 221 posiadała podkłady stalowe (odziedziczone po kolejach niemieckich), które szybko jednak wymieniono na drewniane. Tym niemniej pozostałości stalowych podkładów można jeszcze zaobserwować na bocznych, nieczynnych od wielu lat torach np. w Rogiedlach, Lubominie czy Ornecie.

Na poniższym zdjęciu brygada z bazy PKP w Goczałkowie montuje przęsło torowe (długości 32 m.) na podkładach strunobetonowych. Taka pojedyncza brygada mogła dziennie zmontować 16 takich przęseł. 1978 r.

Brygada z bazy PKP w Goczałkowie montuje dziennie 16 przęseł torowych, każde długości 32...jpg
 
#5
Wracając do podkładów betonowych, które ogólnie możemy podzielić na żelbetowe i strunobetonowe, na sieci PKP położone są dziesiątki typów takich podkładów, różniących się wagą, wymiarami, kształtem i ogólnym wyglądem oraz co zrozumiałe wytrzymałością. Kształt takich podkładów może oczywiście urealistycznić daną makietę kolejową. Trudno zgłębić jednak ten temat, od pewnego czasu interesuję się nim, więc mogę napisać pokrótce, że np. nie produkuje się już obecnie podkładów żelbetowych. Polskie typy takich podkładów to np. A, Wg, PS, BI-2, BI-3. Są też np. betonowe podkłady typów KL-1, KKL-1 czy SKL. Podkłady strunobetonowe sprężone to takie typy jak INBK-3 (produkowany w latach 1951 – 1961), INBK-4 (od 1959), INBK-7 (od 1960, chyba najbardziej rozpowszechniony typ), INBK-8 (od 1972) czy produkcji byłej NRD typy BS-55, BS-65, BS-66. Są też takie typy jak ST-3, BM, strunobetonowy PBS-1 z końca lat 60-tych, czy najnowsze, ciągle produkowane, strunobetonowe typu PS-83 (z 1983 r., obecnie produkowane są m.in. w wersji PS-83S), PS-93 (z 1993 r.), PS-94 (z 1994 r.) i PT-99 (z 1999). Podkłady takie współcześnie przeważnie przystosowane są do montowania sprężystego przytwierdzenia szyny do podkładu typu SB-3 (z tego co zauważyłem od kilku lat stosowanego na bardzo szeroką skalę), stąd często można spotkać zapis typu podkładu jako PS-83/SB-3, PS-94/SB-3 itp. Poszczególne typy podkładów betonowych produkowane były/są często w różnych odmianach np. typ BI-3A, 3B, 3C, typ INBK-3A, 3B, 3C, typ INBK-7D, 7M, typ INBK-8A, 8B, typ PS-94M (mostowy / odbojnicowy). Posiadają też swoje warianty do szyn poszczególnych typów S49/49E1 czy też S60/UIC60/60E1 (np. podkłady typu PS-83, PS-94), są też takie, które wydaje się dedykowane są tylko określonemu typowi szyny (np. PT-99 przeznaczone chyba tylko do szyn ciężkich typu UIC60/60E1)

Najnowszymi typami podkładów strunobetonowych opracowanych w Polsce są podkłady typu SP-06 (z 2006 r., przystosowany do szyn typu 60E1 lub 49E1) oraz PS-08 i PS-08M (z 2008 r, także do szyn 49E1/60E1)

Na podkładach betonowych powinien być naniesiony symbol producenta i rok produkcji (w postaci dwucyfrowej końcówki). Można też spotkać symbol typu podkładu, a w ostatnich latach także symbol typu szyny do jakiej dedykowany jest podkład oraz np. nr kolejny danej partii podkładów.

Temat mało znany ale ciekawy. Trudno dotrzeć do jakichkolwiek informacji. Tak więc bardzo wiele zagadnień z nim związanych pozostaje kwestią otwartą. W sieci dostępne są np. rysunki techniczne kilkunastu typów podkładów betonowych używanych na sieci PKP, trochę danych można znaleźć w normach branżowych lub na stronach producentów. Całość to tak naprawdę ciągle nie odkryta karta historii PKP. A już dotrzeć do informacji kiedy i na jakich liniach dokonano wymiany podkładów drewnianych na betonowe jest zadaniem o wiele trudniejszym od zagadnień związanych choćby z typami szyn położonymi na danych liniach, a przecież obecnie wszystkie linie pierwszorzędne posiadają podkłady strunobetonowe, co jeszcze 50 lat temu nie było takie oczywiste.

Poniżej przykłady współczesnych podkładów strunobetonowych, kładzionych na obecnie modernizowanych liniach:
Fot. 1. Podkłady typu PS83 i przytwierdzenia sprężyste typu BS-3 tor szlakowy od stacji Ruciane-Nida w kierunku mostu
o przytwierdzeniach tego typu można przeczytać ciekawy artykułhttps://www.problemykolejnictwa.pl/images/PDF/150_7.pdf

Podkłady typu PS83 (1) i przytwierdzenia sprężyste typu BS-3.jpg


Fot. 2. "Cechowanie" podkładu typu PS83 ze stacji Szczytno. 49 - typ szyny, S - symbol producenta (Suwałki), 11 - rok produkcji 2011, PS-83 typ podkładu, 431 - nr partii

Podkłady typu PS83 (2).jpg


Fot. 3. Podkłady typu PS-94 na stacji Dziembówko (Wielkopolska). Jak widać szyna to 60E1 z Trzyńca z 2018 r.

Podkłady typu PS-94.jpg


"Cecha" podkładu wyżej to: 60 - typ szyny, 18 - rok produkcji 2018, M - symbol producenta (Mirosław k/Ujścia), PS-94 - typ podkładu.

Fot. 4 i 5. Podkłady typu PS-94 układane obecnie na odcinku Olsztyn Zach. - Gutkowo.

Podkłady typu PS-94 na odcinku Olszyn Zach. - Gutkowo.jpg


Podkłady typu PS-94, 60-19M na odcinku Olszyn Zach. - Gutkowo.jpg

"Cecha" podkładu wyżej to: 60 - typ szyny, 19 - rok produkcji 2019, M - symbol producenta (Mirosławiec k/Ujścia), PS-94 - typ podkładu, 205 - nr partii podkładów.
 
Ostatnio edytowane:
#6
Z moich dociekań mogę napisać, że poszczególne symbole producentów na podkładach oznaczają:

B, BgBogumiłowice. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych STRUNBET w Bogumiłowicach k/Tarnowa, obecnie Sp. z o.o. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1957.
GGoczałków. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych w Goczałkowie, obecnie Track Tec S.A. Zakłady w Goczałkowie [Dolny Śląsk, powstałe na terenie dawnej cukrowni w Goczałkowie (Zuckersiederei G.m.b.H) zniszczonej w roku 1945]. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1974.
MMirosław. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych w Mirosławiu k/Ujścia (w Mirosławiu Ujskim) obecnie Spółka Akcyjna. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1970.
SSuwałki. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych KOLBET w Suwałkach, obecnie Track Tec S.A. Wytwórnia Podkładów Strunobetonowych. Produkcja podkładów strunobetonowych od roku 1968.

Można dodać, że prawdopodobnie w okresie PRL-u takie podkłady produkowały także rozbudowane po wojnie zakłady naprawy wagonów, które w latach 1950-tych przekształcono w Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe "Skalmierzyce" w Nowych Skalmierzycach, W 1992 wyłączone ze struktur PKP, obecnie sprywatyzowane. Współcześnie linia produkcyjna podkładów PS-94P znajduje się także np. w Zakładzie Prefabrykacji Precon Polska Sp. z o.o. w Jastrowiu koło Piły (zakład licencyjny szwedzkiego ABETONG). Jednak nie wiem jaki symbol może być na podkładach tego producenta (może I, J ?).

Fot. 1 i 2. Nierozpoznane z typu i producenta podkłady strunobetonowe, sporadycznie spotykane na linii nr 221. Symbol I - 84 pozwala tylko ocenić, że pochodzą z 1984 r.

Podklady nierozpoznane I-84 (1).jpg


Podklady nierozpoznane I-84 (2).jpg


Fot 3, 4 i 5. Częściej od powyższych, spotykane na linii nr 221 podkłady prawdopodobnie wschodnioniemieckiego typu BS-66. Z lat 1972 i 1977. Jak widać są to krępe" podkłady, często kruszące się, co podobno jest wadą NRD-owskich podkładów.

Podkłady prawdopodobnie typu BS-66 (NRD) (1).jpg


Podkłady prawdopodobnie typu BS-66 (NRD) (2) 66 77.jpg


Podkłady prawdopodobnie typu BS-66 (NRD) (3) 66 77, 72.jpg


Fot. 6, 7, 8 Podkłady typu INBK-3 lub INBK-4 (właściwie identyczne w wyglądzie). Jak widać już na pierwszy rzut oka różniące się od zaprezentowanych powyżej. Wszystkie zdjęcia z linii nr 221. Na zdjęciu drugim "cecha" podkładu INBK-4A Bg-69 (Bogumiłowice, 1969 r.). Na zdjęciu trzecim porównanie pojedynczego podkładu INBK-3 lub INBK-4 z podkładami typu PBS-1.

Podkłady typu INBK-3 lub INBK-4.jpg


Podkłady typu INBK-4A (2) Bg-69 (2).jpg


Podkłady typu PBS-1 (3) i INBK-3 lub INBK-4.jpg


Fot. 9, 10. Niemal "płaskie" podkłady typu PBS-1. W tym z "cechą" G-86 i G-78 (Goczałków 1978 r. i 1986 r.)

Podkłady typu PBS-1 (1).jpg


Podkłady typu PBS-1 (2) G-86, G-78.jpg
 
Ostatnio edytowane:
#7
Na zakończenie prezentacja najczęściej spotykanych typów podkładów strunobetonowych na linii nr 221. Są to podkłady typu INBK-7 oraz INBK-8 bardzo popularne właściwie w całej Polsce.

Na początek seria zdjęć podkładów typu INBK-7. Symbol podkowy - nierozpoznany.

Fot. 1, 2 i 3. Podkłady typu INBK-7 M-84 (Mirosław k/Ujścia 1984 r).

Podkłady typu INBK-7 (1) M-84.jpg


Podkłady typu INBK-7 (2) M-84.jpg


Podkłady typu INBK-7 (3) M-84.jpg


Fot 4, 5, 6 i 7. INBK-7 oznaczone symbolami S-81, S-77 i S-78 (Suwałki, 1981, 1977 i 1978). Te S-77 i S-78 zdominowały tor szlakowy linii nr 221, choć na niektórych jego odcinkach występują typy INBK-3/4 lub PBS-1. Na zdjęciu czwartym, boczny widok podkładu typu INBK-7 z charakterystycznym dla tego typu zbrojeniem, złożonym z czterech prętów po prawej i czterech po lewej (razem 8, ustawione w pionie w dwóch "kolumnach").

Podkłady typu INBK-7 (4) S-81.jpg


Podkłady typu INBK-7 (5) S-77, S-78.jpg


Podkłady typu INBK-7 (6) S-77, S-78.jpg


Podkłady typu INBK-7 (7).jpg


Fot. 8, 9 i 10. na niektórych odcinkach linii nr 221 typ INBK-7 zastąpiony jest typem INBK-8, który jest o wiele łatwiejszy do zidentyfikowania, bo posiada "cechę" typu podkładu. Jak się dobrze przyjrzeć, podkładki do mocowania szyn, na podkładach typu INBK-8 "leżą" "na płasko" na podkładzie, a w typie INBK-7, zaprezentowanym wyżej (co go odróżnia od typu INBK-8), umieszczone sa w pewnym "wgłębieniu". na zdjeciu trzecim "cechowanie" INBK-8A Bg-76 (Bogumiłowice, 1976 r.), na podkładach tego typu na linii nr 221 ale z 1977 r. można już spotkać symbol B-77 co prawdopodobnie oznaczało, że producent ten zmienił w tym roku symbol z Bg na B :niepewny:

Podkłady typu INBK-8A (1).jpg


Podkłady typu INBK-8A (2).jpg


Podkłady typu INBK-8A (3) Bg-76 (są też np. B-77).jpg


I to na tyle na temat podkładów strunobetonowych z mojej strony. Temat ciągle do "rozpracowania". Może moje powyższe "dociekania" obarczone są pewnymi błądami, za co z góry przepraszam i zachęcam do sprostowań lub uzupełnień. Nie ukrywam, że z chęcią dowiedział bym się czegoś więcej w tym temacie.
 
OP
OP
D

DieselPower

Znany użytkownik
#8
Wspaniałe wpisy kolego :D.
Mnie osobiście bardzo podobają się makiety gdzie z torami na pokładach ogólnie rzecz biorąc betonowych. To bardzo dobra wiadomość że budując sobie makietę na takim torze zyskujemy nie tylko możliwość odzwierciedlenia realiów współczesnych Ale także nawet tych z lat 60tych a nawet i może wcześniej.
Jeszcze raz wielkie dzięki kolego @Stanisław1972 (y)(y)(y)
 
#9
Dzięki za miłe słowa, nie widzę jednak w tym nic nadzwyczajnego, po prostu chyba wszyscy jesteśmy tu, na Forum, w celu wymiany informacji i zdobywania wiedzy na interesujące Nas tematy..... tak więc cała przyjemność po mojej stronie :LOL:.

Tor na podkładach betonowych, a dokładnie strunobetonowych to koniec lat 50-tych, do 1970 r. wymieniono podkłady drewniane na strunobetonowe już na ok 1000 km. linii, ale należy też pamiętać, że podkłady betonowe to także podkłady żelbetowe, które pojawiły się na liniach PKP już pod koniec lat 40-tych. Podkłady takie przeszły już do historii z powodu ich mniejszej wytrzymałości na zużycie (żelazobeton okazał się po prostu zbyt kruchy podczas intensywnej eksploatacji linii kolejowych), a przykładem takich podkładów są np. wspomniane w temacie, w moim drugim wpisie, podkłady typu BI-2 i BI-3. Były to podkłady tzw. blokowe, składające się z dwóch bloków żelbetowych połączonych stalowym łącznikiem (gdzie często wykorzystywano akurat zdejmowane z linii stalowe podkłady niemieckie) lub dwoma stalowymi łącznikami w postaci kątowników (typ BI-3). Na blokach betonowych kładziono szyny, a stalowe łączniki stosowano ze względu na ograniczenia ilości betonu produkowanego w kraju, który w pierwszych 10-latach po wojnie potrzebny był przede wszystkim do odbudowy miast i fabryk ze zniszczeń wojennych.

Poniżej przykład takich podkładów typu BI-3 zachowanych na fragmencie toru w Muzeum Kolejnictwa w Kościerzynie. Na zdjęciu pierwszy podkład ma prawdopodobnie łącznik z odzysku, bo na pierwszy rzut oka jest to środkowy fragment niemieckiego podkładu stalowego, dalej są już "klasyczne" podkłady BI-3. Nie wiem czy podkład z pojedynczym łącznikiem należy do typu BI-3 (choć miał on swoje wersje A, B i C) czy jest to np. pierwotna wersja oznaczona typem BI-2. Tym niemniej niezwykle ciekawie musiał wyglądać tor szlakowy czy stacyjny w latach 1950-tych, położony na takich podkładach. Gdzie konkretnie układano takie podkłady to niestety wielka niewiadoma, bo obecnie można je spotkać chyba tylko na zapomnianych, szczątkowych odcinkach torów stacyjnych.

Podkłady żelbetowe typu BI-3.jpg
 

oelka49-26

Aktywny użytkownik
#11
Rozszerzając nieco temat, chciałbym się dowiedzieć, od kiedy w Polsce zaczęto wykonywać perony z płyt żelbetowych, takich jak tu : http://ppheurotech.pl/oferta/plyta-peronowa/ ?
Przy remoncie stacji i przystanków od Warszawy Rembertowa do Mińska Mazoweickiego stosowano te prefabrykaty - a jest to ok. 1997-98 i później.
Przy okazji można dodać, że krawędzie przystanków do Mińska Mazowieckiego zbudowano z innych oczywiście, ale prefabrykatów już w 1937 roku.
 

Podobne wątki