Panie D., przestań Pan w końcu wciskać ludziom ciemnotę na temat książki "Die Lokomotiven der PKP". To już kolejny Pana post na ten temat i pozwalam sobie nie zdzierżyć tych Pana mało bohaterskich wycieczek, zwłaszcza pod adresem mego szacownego Kolegi, który ongiś z Panem korespondował. Ponieważ doskonale znam Go osobiście, jak również autora wspomnianej książki, Ingo Huttera, stanowczo prostestuję przeciwko wypisywaniu nie popartych żadnymi konkretami dyrdymałów! Korespondowałem z Ingo jeszcze przed ukazaniem się książki i doskonale wiem, że przepływ danych miał zupełnie odmienny kierunek, niż się Panu mylnie wydaje. Jeżeli chodzi o rzekome błędy, to niechże Pan kilka wytknie - ot, dla przykładu - ale bardzo proszę nie zapomnieć przy tym podeprzeć swojego sprostowania odwołaniem do konkretnych dokumentów, ale nie np. opowieści starego kolejarza sprzed czterdziestu lat. Jeśli nie jest Pan w stanie tego dokonać, to bardzo proszę uważnie przeczytać to, co napisał Pan powyżej i rozważyć, czy czasem słowa te nie odnoszą się również i do Pana. W Pańskich anonimowych (Pan się czegoś boi czy wstydzi?) komentarzach pobrzmiewa chyba zawiść i może dlatego próbuje Pan zdyskredytować publikację ogólnikami. Jeśli jednak ma Pan niezbite dowody na to, że Hutter i Holzinger mylą się - zapraszam do rzeczowej dyskusji, a nie strzelania zza węgła! Być może warto również nawiązać bezpośredni kontakt z Autorami i rzeczowymi argumentami przekonać Ich do zamieszczenia erraty do książki. Z całym szacunkiem, ale od pisania "o jednym takim z Łodzi" powszechna wiedza o polskich parowozach nie ulegnie poszerzeniu.
Chciałbym przy okazji wyjaśnić osobom mniej rozeznanym w temacie, iż przytaczana publikacja jest próbą odtworzenia przyporządkowania serii i numerów inwentarzowych przedwojennych lokomotyw do konkretnych pojazdów zidentyfikowanych poprzez podanie danych fabrycznych i oznaczeń poprzednich zarządów kolejowych. Ponieważ jest to - podkreślam - rekonstrukcja, nie można traktować jej jako pewnego w 100% źródła wiedzy - choć w bardzo wielu miejscach przytaczane dane są trudne do podważenia. Autorzy we wstępie lojalnie informują o charakterze publikacji. Obaj są powszechnie szanowanymi badaczami, a osobiście miałem wielokrotnie okazję przekonać się, jak sceptycznie Ingo Hutter podchodzi do wszelkich niesprawdzonych źródeł wiedzy. Źródła wtórne niemożliwe do zweryfikowania przy pomocy źródeł pierwotnych nie były brane pod uwagę.
Znana jest mi dobrze - z racji zainteresowań - systematyka źródeł dotyczących identyfikacji parowozów przedwojennych PKP. Wiem, z jakich dokumentów korzystali Hutter i Holzinger, większość z nich widziałem na własne oczy. Niektóre otrzymali ode mnie, część od znakomitych polskich badaczy tematu. Należy w tym miejscu podkreślić, że dostępne źródła pozwalają określić z dużą dozą pewności pulę lokomotyw, które pozostawili na terenie Polski zaborcy, a także jakie parowozy trafiły na PKP w ramach reparacji wojennych. Istnieją dokumenty podające numery inwentarzowe, szczegółowe protokoły przekazań i rozmaite spisy. Do tych numerów inwentarzowych łatwo dopasować na podstawie list fabrycznych konkretne numery fabryczne. Problemy zaczynają się dopiero wówczas, gdy spróbujemy przyporządkować oznaczenie PKP wg wprowadzonego na początku lat 20-tych stosownym zarządzeniem nowego systemu znakowania. De facto pierwszym zachowanym dokumentem, który obok numeru inwentarzowego (np. Tp1-xx) podaje dane fabryczne jest dopiero znany niemiecki plan przenumerowań (tzw. Umzeichnungsplan) z 1941 roku! W tym czasie ogromna większość najstarszych parowozów już dawno nie istniała - z pewnością ich dane skrupulatnie wpisano do formularzy, jednak te oczywiście nie zachowały się.
Wcześniejszym dokumentem, podającym numery fabryczne przyporządkowane do numerów inwentarzowych jest księga kotłowa parowozów PKP z 1936 roku, znajdująca się w zbiorach Muzeum Kolejnictwa. Sęk jednak w tym, że podaje ona wyłącznie dane kotłów, a o tych wiemy, że były przekładane z parowozu na parowóz. Ingo Hutter zdołał jednak na podstawie danych z tej księgi, numerów kotłów podawanych w protokołach przekazań itd. stworzyć swoistą rekonstrukcję - zastrzega jednak wyraźnie, że taki rozkład numeracji wcale nie musi być prawdziwy. W niektórych przypadkach był jednak bezsilny - zwłaszcza w przypadku parowozów skasowanych przed wybuchem wojny nadal są duże "białe plamy". Do czasu ujawnienia jakichś nowych dokumentów kwestii tych nie da się rozstrzygnąć.
Osobnym zagadnieniem jest przyporządkowanie numerów serii starych parowozów austriackich do nowych PKP. W tej kwestii w sukurs przychodzi cały szereg interesujących dokumentów, na czele z fundamentalną pozycją "Charakterystyka parowozów. Typy i obciążenia" Alberta Czeczotta. Można w niej znaleźć tabelę nie tylko podającą odpowiedniki serii, ale także liczebność na rok ok. 1926 r. (książka wydana w 1927). Niestety - wiele serii zniknęło z inwentarza PKP jeszcze przed 1926 rokiem. Istnieje cały szereg rozporządzeń ministerialnych czy dyrekcyjnych, zestawiających stare oznaczenia z nowymi. Nie obejmują jednak wszystkich serii, nadto są również obarczone błędami typograficznymi (potrafi się nagle pojawić Ok11 - czyżby zamiast OKl1?). Próba identyfikacji niektórych serii przy pomocy znalezionego przeze mnie zestawienia powierzchni rusztów nie przyniosła specjalnych rezultatów, choć rzuciła pewne światło na niektóre serie parowozów austriackich.
Kończąc mój wywód chciałbym jeszcze nadmienić, iż ustalanie tożsamości parowozów powojennych - choć na ogół nie tak trudne jak w przypadku przedwojennych - również nastręcza trudności i nadal istnieją "białe plamy" w wykazach. Niektóre dane pozwalają wysnuć przypuszczenia, iż w obrębie serii takich jak np. Ty2 dokonywano zamian i podstawień różnych numerów, w związku z czym dane fabryczne mogły być prawdziwe wyłącznie na papierze. Również szereg odbudów z braku jakichkolwiek konretnych danych nie pozwala rozwikłać zagadki tożsamości (vide koronny przykład Ty2-1407). Przeszkodą jest - jak zawsze - brak dokumentów, wynikły z tego iż na PKP w praktyce nie przywiązywano do numeru fabrycznego żadnej wagi - liczył się wyłącznie numer inwentarzowy i wiek parowozu. Jedynie dozór techniczny "szanował" dane kotłów, choć i tam zdarzały się pomyłki czy niejasności - istotne wyłącznie dla ludzi próbujących rozwiązywać dziś zagadki sprzed pół wieku...
Z poważaniem,
Tomisław Czarnecki
Chciałbym przy okazji wyjaśnić osobom mniej rozeznanym w temacie, iż przytaczana publikacja jest próbą odtworzenia przyporządkowania serii i numerów inwentarzowych przedwojennych lokomotyw do konkretnych pojazdów zidentyfikowanych poprzez podanie danych fabrycznych i oznaczeń poprzednich zarządów kolejowych. Ponieważ jest to - podkreślam - rekonstrukcja, nie można traktować jej jako pewnego w 100% źródła wiedzy - choć w bardzo wielu miejscach przytaczane dane są trudne do podważenia. Autorzy we wstępie lojalnie informują o charakterze publikacji. Obaj są powszechnie szanowanymi badaczami, a osobiście miałem wielokrotnie okazję przekonać się, jak sceptycznie Ingo Hutter podchodzi do wszelkich niesprawdzonych źródeł wiedzy. Źródła wtórne niemożliwe do zweryfikowania przy pomocy źródeł pierwotnych nie były brane pod uwagę.
Znana jest mi dobrze - z racji zainteresowań - systematyka źródeł dotyczących identyfikacji parowozów przedwojennych PKP. Wiem, z jakich dokumentów korzystali Hutter i Holzinger, większość z nich widziałem na własne oczy. Niektóre otrzymali ode mnie, część od znakomitych polskich badaczy tematu. Należy w tym miejscu podkreślić, że dostępne źródła pozwalają określić z dużą dozą pewności pulę lokomotyw, które pozostawili na terenie Polski zaborcy, a także jakie parowozy trafiły na PKP w ramach reparacji wojennych. Istnieją dokumenty podające numery inwentarzowe, szczegółowe protokoły przekazań i rozmaite spisy. Do tych numerów inwentarzowych łatwo dopasować na podstawie list fabrycznych konkretne numery fabryczne. Problemy zaczynają się dopiero wówczas, gdy spróbujemy przyporządkować oznaczenie PKP wg wprowadzonego na początku lat 20-tych stosownym zarządzeniem nowego systemu znakowania. De facto pierwszym zachowanym dokumentem, który obok numeru inwentarzowego (np. Tp1-xx) podaje dane fabryczne jest dopiero znany niemiecki plan przenumerowań (tzw. Umzeichnungsplan) z 1941 roku! W tym czasie ogromna większość najstarszych parowozów już dawno nie istniała - z pewnością ich dane skrupulatnie wpisano do formularzy, jednak te oczywiście nie zachowały się.
Wcześniejszym dokumentem, podającym numery fabryczne przyporządkowane do numerów inwentarzowych jest księga kotłowa parowozów PKP z 1936 roku, znajdująca się w zbiorach Muzeum Kolejnictwa. Sęk jednak w tym, że podaje ona wyłącznie dane kotłów, a o tych wiemy, że były przekładane z parowozu na parowóz. Ingo Hutter zdołał jednak na podstawie danych z tej księgi, numerów kotłów podawanych w protokołach przekazań itd. stworzyć swoistą rekonstrukcję - zastrzega jednak wyraźnie, że taki rozkład numeracji wcale nie musi być prawdziwy. W niektórych przypadkach był jednak bezsilny - zwłaszcza w przypadku parowozów skasowanych przed wybuchem wojny nadal są duże "białe plamy". Do czasu ujawnienia jakichś nowych dokumentów kwestii tych nie da się rozstrzygnąć.
Osobnym zagadnieniem jest przyporządkowanie numerów serii starych parowozów austriackich do nowych PKP. W tej kwestii w sukurs przychodzi cały szereg interesujących dokumentów, na czele z fundamentalną pozycją "Charakterystyka parowozów. Typy i obciążenia" Alberta Czeczotta. Można w niej znaleźć tabelę nie tylko podającą odpowiedniki serii, ale także liczebność na rok ok. 1926 r. (książka wydana w 1927). Niestety - wiele serii zniknęło z inwentarza PKP jeszcze przed 1926 rokiem. Istnieje cały szereg rozporządzeń ministerialnych czy dyrekcyjnych, zestawiających stare oznaczenia z nowymi. Nie obejmują jednak wszystkich serii, nadto są również obarczone błędami typograficznymi (potrafi się nagle pojawić Ok11 - czyżby zamiast OKl1?). Próba identyfikacji niektórych serii przy pomocy znalezionego przeze mnie zestawienia powierzchni rusztów nie przyniosła specjalnych rezultatów, choć rzuciła pewne światło na niektóre serie parowozów austriackich.
Kończąc mój wywód chciałbym jeszcze nadmienić, iż ustalanie tożsamości parowozów powojennych - choć na ogół nie tak trudne jak w przypadku przedwojennych - również nastręcza trudności i nadal istnieją "białe plamy" w wykazach. Niektóre dane pozwalają wysnuć przypuszczenia, iż w obrębie serii takich jak np. Ty2 dokonywano zamian i podstawień różnych numerów, w związku z czym dane fabryczne mogły być prawdziwe wyłącznie na papierze. Również szereg odbudów z braku jakichkolwiek konretnych danych nie pozwala rozwikłać zagadki tożsamości (vide koronny przykład Ty2-1407). Przeszkodą jest - jak zawsze - brak dokumentów, wynikły z tego iż na PKP w praktyce nie przywiązywano do numeru fabrycznego żadnej wagi - liczył się wyłącznie numer inwentarzowy i wiek parowozu. Jedynie dozór techniczny "szanował" dane kotłów, choć i tam zdarzały się pomyłki czy niejasności - istotne wyłącznie dla ludzi próbujących rozwiązywać dziś zagadki sprzed pół wieku...
Z poważaniem,
Tomisław Czarnecki
![T3 (M.III-4e [1]).jpg](/data/attachments/21/21589-c7aa74f74eed1e5dd6e1128b9196b913.jpg)
![T3 (M.III-4e [3]).jpg](/data/attachments/21/21590-eeccd56ee39c89ed458b5f8f033975ac.jpg)
