Ten link powinien tu pasować.
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadom...chaly-do-polski-bedzie-polonizacja-83962.html
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadom...chaly-do-polski-bedzie-polonizacja-83962.html
-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Tabor belgijski, francuski, holenderski, włoski i inny po 1945 roku na PKP
- Inicjator wątku luc1979
- Data rozpoczęcia
A
Kolejny włoch w służbie PKP - kadr z filmu "Krzyż Walecznych", zbiory Filmoteki Narodowej ->> http://fototeka.fn.org.pl/public/cache/1-F-285-58-1500x.jpg
Oczywiście rozumiem, że należało docenić ten wpis za "czujność" i dobre zdjęcia tych lokomotyw, ale ja tego nie zrobiłem celowo.
Nigdy nie zrozumiem, jak można sprowadzać do Polski jakieś stare belgijskie lokomotywy (po prostu "trupy"), które ani nie są młodsze, ani pod żadnym względem lepsze, od lokomotyw polskiej konstrukcji, masowo ciętych w ostatnich latach na złom...
Czyżby to wciąż ten sam "polski kompleks" ?
Po prostu, nie chciałbym, żeby ktoś niewłaściwie zinterpretował moje poparcie dla tego wpisu.
Oczywiście autorowi zdjęć gratuluję dobrych zdjęć
!
Nigdy nie zrozumiem, jak można sprowadzać do Polski jakieś stare belgijskie lokomotywy (po prostu "trupy"), które ani nie są młodsze, ani pod żadnym względem lepsze, od lokomotyw polskiej konstrukcji, masowo ciętych w ostatnich latach na złom...
Czyżby to wciąż ten sam "polski kompleks" ?
Po prostu, nie chciałbym, żeby ktoś niewłaściwie zinterpretował moje poparcie dla tego wpisu.
Oczywiście autorowi zdjęć gratuluję dobrych zdjęć
!
Ostatnio edytowane:
Może i były złomowane ale... https://biznes.newseria.pl/news/zezlomowane_lokomotywy,p585842943
no właśnie tu cytat z tej wypowiedzi przedstawiciela PKP CRAGO:
‒ Stwierdziliśmy możliwość działania na naszą szkodę, czyli przewoźnika na poziomie kilku, a nawet kilkunastu milionów złotych, bo taka jedna lokomotywa sprzedana jako złom kosztuje około 250 tys., natomiast na rynku wtórnym może pojawić się ona później za cenę np. kilku milionów zł – ocenia Purwin.
dla mnie jest to dowód że to osoby z PKP CARGO, które podjęły decyzje o kasacji lokomotyw działały (i działają) na szkodę własnej spółki. Skoro jednak taka lokomotywa jest tyle warta to dlaczego PKP CARGO sprzedaje za tylko za 250 tys zł ??
‒ Stwierdziliśmy możliwość działania na naszą szkodę, czyli przewoźnika na poziomie kilku, a nawet kilkunastu milionów złotych, bo taka jedna lokomotywa sprzedana jako złom kosztuje około 250 tys., natomiast na rynku wtórnym może pojawić się ona później za cenę np. kilku milionów zł – ocenia Purwin.
dla mnie jest to dowód że to osoby z PKP CARGO, które podjęły decyzje o kasacji lokomotyw działały (i działają) na szkodę własnej spółki. Skoro jednak taka lokomotywa jest tyle warta to dlaczego PKP CARGO sprzedaje za tylko za 250 tys zł ??
Jako ktoś kto przyjeżdża do Polski raz na jakiś czas, muszę powiedzieć, że ta różnorodność taboru rekompensuje w pewnym sensie brak parowozów na polskich szlakach. Oczywiście brakuje tego tradycyjnego PKP, z polskimi elektrowozami i spalinowozami. Ale gdyby nie ten zagraniczny tabor, z nieraz wręcz egzotycznymi kolorami, widoki na szlaku były by bardziej ubogie.
Wydaje mi się, że zachodzi to kompletne nieporozumienie, a raczej niezrozumienie problemu. Ja mam na ten temat swoje zdanie, które streszczę w kilku punktach:
1. Też z jednej strony emocjonalnie, ale i irracjonalnie boli mnie złomowanie sprawnych polskich lokomotyw i sprowadzanie z zagranicy używanych obcych maszyn, ale z drugiej strony staram się zrozumieć powody takich działań.
2. Postępowanie np. PKP Cargo (ale nie tylko tej firmy) może wydawać się działaniem na zasadzie "psa ogrodnika": sam nie zje i drugiemu nie da. Ale z drugiej strony nikt nie może przecież zmusić przewoźnika, żeby ułatwiał życie konkurentom i sprzedawał im sprawny sprzęt - niby dlaczego miałby to robić? Więc gdy np. PKP Cargo nie potrzebuje tych lokomotyw, to woli je sprzedać na złom (z zastrzeżeniem, że nie mogą być ponownie wprowadzone do ruchu), nawet znacznie poniżej ich wartości, niż sprzedać je konkurentom na rynku przewozowym. Czy to faktycznie jest dla PKP Cargo opłacalne, nie potrafię powiedzieć, jest to kwestia wyliczeń, których nie jesteśmy w stanie zweryfikować, nawet, gdybyśmy je znali.
3. Nawet, gdyby PKP Cargo zdecydowało się sprzedać swoje lokomotywy innym przewoźnikom po cenie rynkowej, ze zgodą na ich dalszą eksploatację, to mogłoby się okazać, że taniej jest kupić podobne (czy gorsze, czy lepsze, tego nie wiem z taką pewnością, jak niektórzy z kolegów). Być może koleje belgijskie mniej obawiają się konkurencji w swoim kraju ze strony polskich przewoźników i od nich można kupić lokomotywy znacznie taniej.
4. Argumenty cytowanego przez kolegę Ryśka przedstawiciela PKP Cargo są po prostu śmieszne. Działaniem na ich szkodę nie jest sprzedawanie drożej kupionych tanio lokomotyw, a wprowadzanie ich ponownie do ruchu, o czym napisałem wyżej. Cargo też mogło je sprzedać po kilka milionów za sztukę, ale z powodów jak wyżej tego nie zrobiło. I byłbym ostrożny z określaniem takiej decyzji działaniem na szkodę PKP Cargo - to była ich świadoma decyzja. Jak powiedziałem, ocena tego wcale nie musi być taka jednoznaczna i oczywista.
Zjawisko, o którym piszemy, nie jest nowe, przecież po Polsce jeździ dużo lokomotyw sprowadzonych z Czech i Słowacji, najprawdopodobniej z dokładnie takich samych powodów. Nie ma chyba co robić tragedii nagle teraz ze sprowadzenia kilkunastu lokomotyw ex-SNCB. Proponuję trochę mniej emocji, a więcej zastanowienia się nad przyczynami tego zjawiska.
1. Też z jednej strony emocjonalnie, ale i irracjonalnie boli mnie złomowanie sprawnych polskich lokomotyw i sprowadzanie z zagranicy używanych obcych maszyn, ale z drugiej strony staram się zrozumieć powody takich działań.
2. Postępowanie np. PKP Cargo (ale nie tylko tej firmy) może wydawać się działaniem na zasadzie "psa ogrodnika": sam nie zje i drugiemu nie da. Ale z drugiej strony nikt nie może przecież zmusić przewoźnika, żeby ułatwiał życie konkurentom i sprzedawał im sprawny sprzęt - niby dlaczego miałby to robić? Więc gdy np. PKP Cargo nie potrzebuje tych lokomotyw, to woli je sprzedać na złom (z zastrzeżeniem, że nie mogą być ponownie wprowadzone do ruchu), nawet znacznie poniżej ich wartości, niż sprzedać je konkurentom na rynku przewozowym. Czy to faktycznie jest dla PKP Cargo opłacalne, nie potrafię powiedzieć, jest to kwestia wyliczeń, których nie jesteśmy w stanie zweryfikować, nawet, gdybyśmy je znali.
3. Nawet, gdyby PKP Cargo zdecydowało się sprzedać swoje lokomotywy innym przewoźnikom po cenie rynkowej, ze zgodą na ich dalszą eksploatację, to mogłoby się okazać, że taniej jest kupić podobne (czy gorsze, czy lepsze, tego nie wiem z taką pewnością, jak niektórzy z kolegów). Być może koleje belgijskie mniej obawiają się konkurencji w swoim kraju ze strony polskich przewoźników i od nich można kupić lokomotywy znacznie taniej.
4. Argumenty cytowanego przez kolegę Ryśka przedstawiciela PKP Cargo są po prostu śmieszne. Działaniem na ich szkodę nie jest sprzedawanie drożej kupionych tanio lokomotyw, a wprowadzanie ich ponownie do ruchu, o czym napisałem wyżej. Cargo też mogło je sprzedać po kilka milionów za sztukę, ale z powodów jak wyżej tego nie zrobiło. I byłbym ostrożny z określaniem takiej decyzji działaniem na szkodę PKP Cargo - to była ich świadoma decyzja. Jak powiedziałem, ocena tego wcale nie musi być taka jednoznaczna i oczywista.
Zjawisko, o którym piszemy, nie jest nowe, przecież po Polsce jeździ dużo lokomotyw sprowadzonych z Czech i Słowacji, najprawdopodobniej z dokładnie takich samych powodów. Nie ma chyba co robić tragedii nagle teraz ze sprowadzenia kilkunastu lokomotyw ex-SNCB. Proponuję trochę mniej emocji, a więcej zastanowienia się nad przyczynami tego zjawiska.
Podobnie postępowały koleje niemieckie DB, całkiem sprawne lokomotywy elektryczne jak również spalinowe szły na złom tylko z powodu ich wieku i chyba "nacisku lub korzystnej oferty" producentów taboru.
Złomownie miały surowo przykazane aby przypadkiem tego taboru nie odsprzedawać komukolwiek. Specjalnie były nawet kontrolowane w tym temacie.
Znane są zdjęcia, na których widać, że złomowane lokomotywy są ustawiane jedna na drugiej, nawet po trzy w pionie, by tylko je uszkodzić.
Owszem były też przypadki odsprzedaży lokomotyw np. serii E94 i V200 dla odbiorców zagranicznych ale do baaardzo odległych od Niemiec krajów.
Złomownie miały surowo przykazane aby przypadkiem tego taboru nie odsprzedawać komukolwiek. Specjalnie były nawet kontrolowane w tym temacie.
Znane są zdjęcia, na których widać, że złomowane lokomotywy są ustawiane jedna na drugiej, nawet po trzy w pionie, by tylko je uszkodzić.
Owszem były też przypadki odsprzedaży lokomotyw np. serii E94 i V200 dla odbiorców zagranicznych ale do baaardzo odległych od Niemiec krajów.
A wracając do lokomotyw belgijskich serii 21, to wypada powiedzieć, że budowane były w latach 1984-87, przy układzie BoBo mają one o połowę większą moc (3310 kW) od naszych EU07 i są od nich szybsze (160 km/h). Uwzględniając fakt, że mają tyrystorowy rozruch miałbym wątpliwości, czy można o nich powiedzieć, że "ani nie są młodsze, ani pod żadnym względem lepsze, od lokomotyw polskiej konstrukcji". Utrudnieniem w ich wprowadzeniem do eksploatacji będzie natomiast niewątpliwie fakt, że trzeba z nich usunąć azbest, użyty do izolacji.
DB po kilku latach niszczenia lokomotyw w końcu się opamiętało i zbędne elektryki serii 140, 151 sprzedało normalnie i dziś część z nich jeździ dalej u niemieckich prywaciarzy
PKP CARGO dwa lata temu tez raz w swojej historii ogłosiło normalny przetarg i zaoferowało około 100 lokomotywy SM42, ST43 i ET21, ET40, z czego kupione zostały tyllo 2 ST43 (292 i 359) z czego a dziś tylko ST54-292 wrócił do ruchu, 4 ET21 z czego na dziś tylko 3 wróciły do ruchu , około 20 SM42 z czego na dziś może około 10 wróciło do ruchu oraz 5 ET40 z czego na razie tylko 2 wróciły. Nie wydaje mi się żeby to było takie starszne ułatwienie, bo i tak nowi własiciele musieli wykonać kosztowne naprawy główne tych lokomotyw, które jednak wykonywane są w Polsce a nie zagranicą !
jakoś PKP Intercity zawsze sprzedaje lokomotywy normalnie i z tego powodu chyba nikt nie ucierpniał, co ciekawe niedawno nawet się Intecity wypożyczało kiedyś sprzedane lokomotywy
W miejsce potencjalnej lokomotywy skasowanej przez PKP CARGO wchodzi lokomotywa a innego kraju z ta różnica że za jej zakup lub dzierżawę kasa wypływa z Polski, ponadto jak naprawy np. lokomotyw serii 181, 182 są wykonywane w Czechach i na Słowacji a nie w Polsce........
Dzięki takie właśnie polityce psa ogrodnika powstały różne firmy pośrednicze i i to w pewny sensie jest konkurencja dla PKP CARGO ale samo do tego doprowadzili, bo gdyby sprzedawali loki np.,. z pakietem utrzymaniowym to dodatkowo byłaby robota dla wielu dziś zamkniętych lokomotywowni, z których PKP CARGO zeszło i teraz są dewastowane
Podobnie jest z wagonami - dziwne jest że w PKP CARGO zatrudnia ludzi do kasowania wagonów głownie węglarek a w tym samym czasie ma kłopoty z wykonywaniem odpowiedniej ilości sprawnych..... miesiąc temu Legnicy w miejscu cięcia wagonów ze znakiem Z-1 stały węglarki C462W budowy z lat 80tych a obok przejeżdżał ET22 PKP CARGO z wypożyczonym od "konkurencji" węglarkami pochodzącymi z Jugosławi, Bułgarii budowy z końca lat 60tych........
Niestety uważam, że skoro Prezes PKP CARGO miał wiedze, że zbędny majątek którym zarządza (co ciekawe wprowadzony do tej spółki jako aport za które spółka nie musiała zapłacić) jest tyle warty na rynku to sprzedając poniżej ceny rynkowej nie postąpił słusznie. Dla mnie opowiadania o tym zwalczaniu konkurencji to są po prostu śmieszne bajki opowiadane przez ludzi, którzy chcieli by żeby kolej w Polsce było droga , marginalna i obsługiwała tylko kilka linii tranzytowych w Polsce (czyli model który zapoczątkowani w latach 90tych) ..... a wszędzie panoszył się transport samochodowy.
PKP CARGO dwa lata temu tez raz w swojej historii ogłosiło normalny przetarg i zaoferowało około 100 lokomotywy SM42, ST43 i ET21, ET40, z czego kupione zostały tyllo 2 ST43 (292 i 359) z czego a dziś tylko ST54-292 wrócił do ruchu, 4 ET21 z czego na dziś tylko 3 wróciły do ruchu , około 20 SM42 z czego na dziś może około 10 wróciło do ruchu oraz 5 ET40 z czego na razie tylko 2 wróciły. Nie wydaje mi się żeby to było takie starszne ułatwienie, bo i tak nowi własiciele musieli wykonać kosztowne naprawy główne tych lokomotyw, które jednak wykonywane są w Polsce a nie zagranicą !
jakoś PKP Intercity zawsze sprzedaje lokomotywy normalnie i z tego powodu chyba nikt nie ucierpniał, co ciekawe niedawno nawet się Intecity wypożyczało kiedyś sprzedane lokomotywy
W miejsce potencjalnej lokomotywy skasowanej przez PKP CARGO wchodzi lokomotywa a innego kraju z ta różnica że za jej zakup lub dzierżawę kasa wypływa z Polski, ponadto jak naprawy np. lokomotyw serii 181, 182 są wykonywane w Czechach i na Słowacji a nie w Polsce........
Dzięki takie właśnie polityce psa ogrodnika powstały różne firmy pośrednicze i i to w pewny sensie jest konkurencja dla PKP CARGO ale samo do tego doprowadzili, bo gdyby sprzedawali loki np.,. z pakietem utrzymaniowym to dodatkowo byłaby robota dla wielu dziś zamkniętych lokomotywowni, z których PKP CARGO zeszło i teraz są dewastowane
Podobnie jest z wagonami - dziwne jest że w PKP CARGO zatrudnia ludzi do kasowania wagonów głownie węglarek a w tym samym czasie ma kłopoty z wykonywaniem odpowiedniej ilości sprawnych..... miesiąc temu Legnicy w miejscu cięcia wagonów ze znakiem Z-1 stały węglarki C462W budowy z lat 80tych a obok przejeżdżał ET22 PKP CARGO z wypożyczonym od "konkurencji" węglarkami pochodzącymi z Jugosławi, Bułgarii budowy z końca lat 60tych........
Niestety uważam, że skoro Prezes PKP CARGO miał wiedze, że zbędny majątek którym zarządza (co ciekawe wprowadzony do tej spółki jako aport za które spółka nie musiała zapłacić) jest tyle warty na rynku to sprzedając poniżej ceny rynkowej nie postąpił słusznie. Dla mnie opowiadania o tym zwalczaniu konkurencji to są po prostu śmieszne bajki opowiadane przez ludzi, którzy chcieli by żeby kolej w Polsce było droga , marginalna i obsługiwała tylko kilka linii tranzytowych w Polsce (czyli model który zapoczątkowani w latach 90tych) ..... a wszędzie panoszył się transport samochodowy.
Rysiu, ze względu na starą znajomość ograniczę się tylko do prośby o niekwalifikowanie mnie do opowiadających "śmieszne bajki" "ludzi, którzy chcieli by żeby kolej w Polsce było droga , marginalna i obsługiwała tylko kilka linii tranzytowych w Polsce (czyli model który zapoczątkowani w latach 90tych) ..... a wszędzie panoszył się transport samochodowy". Stawianie znaku równości między poglądami, zbliżonymi do moich i złą wolą, zmierzającą do marginalizacji kolei w Polsce uważam za co najmniej niezasadne. Temat jest za bardzo złożony, a ja za mało o nim wiem, żeby wchodzić w dyskusję o daleko idących szczegółach tego zagadnienia.
Pozdrawiam
AH
Pozdrawiam
AH
Problemem jest całkowity brak respektu do surowców jakimi dysponujemy. Niestety od dziecka wiekszość jest uczona, że jak już "stare i nie modne", to trzeba się pozbyć. Oczywiście "stare" i "nie modne" są tylko i wyłącznie terminologią wyuczoną w szkole, w pracy i na placu zabaw, a nie mającą się nic do rzeczywistości. Bo jak to jest że taki Ty42/2, który ponoć był zaprojektowany na maksimum 5 lat pracy, może być wyremontowany 70 lat po jego zbudowaniu, a tu o wiele nowszy ET22 jest nagle nie zdatny do użytku? Musimy się zabrać za młodsze pokolenia i nauczyć prawdy. Przecież wyprodukowanie takiej nowszej lokomotywy nie wiąże sie tylko z jej sprzedarzą. Każdy proces od początku produkcji pochłania ogrom energii. Trzeba najpierw wydobyć surowce, a to pochłania energię. Trzeba dowieźć te surowce do odpowiednich fabryk-to pochłania energie i tak dalej. Zastanawiam sie czy wśród tych pseudo ekonomistów, znalazł sie chociaż jeden, który zrobił prawdziwy bilans zużytej energii porównując utrzymanie starszej lokomotywy do faktycznej produkcji nowej lokomotywy wraz z wprowadzeniem jej do ruchu i utrzymaniem jej. Tu gdzie faktycznie obecnie przebywam, głośno się mówi o tzw. "self sustainable energy" (samej siebie utrzymującej energii) co jest czystą bzdurą. Takie coś, jeśli możliwe, istnieje tylko w rolnictwie. Każdy inny przemysł tylko połyka energie nie oddając z powrotem nic oprócz odpadów.
No proszę, a ja - zupełnie nie interesując się belgijskimi lokomotywami - sądziłem, na podstawie zdjęć, że są to "truchła" z lat początku lat siedemdziesiątych...
Jak widać, design taboru kolejowego pozostawał wówczas w Belgii na poziomie wczesnych lat 70-tych.
Rysiu, przeczytałem uważnie wszystko to, co napisałeś i moim zdaniem, nie masz za co przepraszać ! Jest przecież dokładnie tak, jak napisałeś.
Mnie "poniosłoby" o wiele bardziej.
Dla mnie "plan", co do przyszłości polskich kolei, był jasny już od dłuższego czasu...
Jak widać, design taboru kolejowego pozostawał wówczas w Belgii na poziomie wczesnych lat 70-tych
.Rysiu, przeczytałem uważnie wszystko to, co napisałeś i moim zdaniem, nie masz za co przepraszać ! Jest przecież dokładnie tak, jak napisałeś.
Mnie "poniosłoby" o wiele bardziej
.Dla mnie "plan", co do przyszłości polskich kolei, był jasny już od dłuższego czasu...
Ostatnio edytowane:
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| Koleje Mazowieckie - nowy tabor - wagony piętrowe. | Koleje w Polsce | 5 | ||
|
Numeracja taboru a SM32 | Koleje w Polsce | 1 | |
| Nowy tabor PKP IC | Koleje w Polsce | 5 | ||
|
Niszczejący tabor | Koleje w Polsce | 0 | |
| Wakacyjne roszady taboru. | Koleje w Polsce | 1 |
Podobne wątki
-
Koleje Mazowieckie - nowy tabor - wagony piętrowe.
- Rozpoczęte przez 404W
- Odpowiedzi: 5
-
-
-
-