Sterowanie ruchem kolejowym - teoria i praktyka

[brian-82]

Tor ochronny a raczej droga ochornna to jedno a tarcza to drugie. Na pewno tarcza zaporowa nie może zastępować drogi ochronnej

Nastąpiło chyba pomylenie pojęć.
Domyślam, że @Oh_Dae_Su miał na myśli zwrotnicę ochronną stanowiącą ochronę boczną przebiegu, a droga ochronna to też co innego - inny element przebiegu.
Tarcza zaporowa może zastępować zwrotnicę ochronną, jeśli tej drugiej brak. Drogę ochronną należy liczyć za sygnalizatorami wyznaczającymi koniec drogi jazdy (tarcza zaporowa też się do sygnalizatorów wlicza).

Generalnie proponuję lekturę przepisów E10 znanych obecnie jako Ie-4

 

[Lyntog]

Słuchajcie to teraz inne pytanie mam - czy na nastawniach wykonawczych znajdują się urządzenia blokady liniowej (dla szlaku przyległego do okręgu nastawczego obsługiwanego przez tą nastawnię), czy też obsługa tej blokady to zadanie wyłącznie nastawni dysponujących?

 

[Alana]

Na znanych mi nastawniach blokada "siedzi" na dysponujacej u dyzurnego ruchu.

 

[MichałŁ]

Bloki blokady linowej są też na nastawni wykonawczej.

 

[Andrzej Harassek]

Rację ma kolega MichałŁ. Wynika to m.in. z tego, że aby "zwrócić" blok (zablokować blok końcowy) sąsiedniemu posterunkowi po wjeździe pociągu, obsługujący blokadę liniową dyżurny (na nastawni dysponującej) lub nastawniczy (na nastawni wykonawczej) musi stwierdzić wjazd pociągu z sygnałami końcowymi. Wyjątkiem są stacje, gdzie jest jedna nastawnia na środku stacji. Wtedy oczywiście bloki liniowe dla obu kierunków są na tej nastawni, a dyżurny zwraca blok po przejeździe pociągu, a w wrazie zatrzymania (na dłuzej) składu na stacji, musi wyjść z nastawni i stwierdzić obecność sygnałów końcowych na ostatnim wagonie pociągu. Rzecz jasna mówimy tu o urządzeniach mechanicznych, bez systemu kontroli niezajętości torów.

 

[MichałŁ]

Tu jest pokazane jak wygląda wyprawienie pociągu na szlak od strony nastawni wykonawczej. W 4;55 widać jak nastawniczy blokuje blok początkowy na nastawni wykonawczej.

 

[KNG]

Berło

Berło wygląda w ten sposób i widać skąd pochodzi.

To niebieskie ma wymiar standardowej karty kredytowej czyli 85,60 × 53,98 mm.
Używane jeszcze na początku lat 80-tych.

Bądźcie zdrowi.

ksiezyc_nad_gieesem ...

 

[prepik]

Nie znam się na nastawniach, ale robiąc w niedzielę foty na kolei Koszycko - Bohumińskiej w rejonie Popradu zaprosili mnie kolejarze do działającej nastawni w okolicy stacji Vydrnik. Przecudnie to wszystko działa i jest z 1953 roku!

 

[MichałŁ]

A tu filmik o takich urządzeniach.

 

[dyżurny ruchu]

Ja pracuję na urządzeniach wyprodukowanych w 1962 roku; ale najlepszy jest plakat po prawej

 

[MichałŁ]

Mam pytanie dotyczące wygaszania sygnałów kiedy Obraz sygnału składa się z dwóch świateł. Wiadomo że automatyka działa tak że kiedy jedna z żarówek się spali to automatycznie wygaszana jest druga przez specjalny dławik. Ale jak to działa w przypadku kiedy jeno ze świateł jest pulsujące np sygnał S11, S12, że miganie jednego ze świateł nie powoduje wygaszenia drugiego?

 

[Andrzej Harassek]

Przy światłach świecących tylko ciągle stosuje się jeden przekaźnik kontroli świateł, wspólny dla obu świateł, włączony we wspólną gałąź obwodu (przed dławikiem). Przy jednym świetle migowym stosuje się dwa przekaźniki włączone między dławikiem a światłami. Przekaźnik w gałęzi ze światłem migowym ma opóźnienie zwalniania kotwicy, a zestyki obu przekaźników, połączone szeregowo, zwierają końce dławika. Gdy jedno ze świateł zgaśnie, odpowiedni przekaźnik zwalnia, a jego zestyk przerywa zwieranie dławika. Dławik zadziała i drugie światło też wygaśnie. To jest sposób stosowany w starych urządzeniach przekaźnikowych, w nowszych systemach, np. komputerowych, jest to być może realizowane w bardziej nowoczesny sposób, z użyciem elektroniki, ale tych systemów nie znam dokładniej.

 

[MichałŁ]

Dziękuję. Ta odpowiedź jest dla mnie wystarczająca, komputery przerastają mój intelekt.

 

[Tomek K]

Andrzej ma rację, ale tylko w części.
1. Jeden przekaźnik kontroli stosowano przy dwóch światłach tylko w starszych urządzeniach przy starej sygnalizacji bez świateł migowych,
2. Po wprowadzeniu sygnalizacji "migowej" przy dwóch światłach zawsze stosuje się dwa przekaźniki kontrolne.
3. Są dwa sposoby "bocznikowania" dławika - jeśli występuje światło migowe boczniki są dwa równolegle przed dławikiem, w każdym są szeregowo styki obu przekaźników kontrolnych, jeśli światło migowe nie występuje bocznik jest jeden pomiędzy dławikiem a przekaźnikami kontrolnymi, składa się z połączonych szeregowo styków przekaźników kontrolnych.
Działanie opisał Andrzej.

 

[prepik]

Takie cudo ostatnio dostałem. Wydaje się, że ręcznie sterowane. Szanowni koledzy co to za sygnał?

 

[JGW]

Jeśli dobrze pamiętam: Skrócić czas jazdy.

 

[Marqus]

Sygnał Rd 2 "Stosować skrócony czas jazdy"
Za cyt: "Sygnał Rd 2 oznacza, że należy stosować skrócony czas jazdy pociągu do następnego posterunku następczego".
Sygnał wycofany z Ie-1
http://kolej.krb.com.pl/e1/dyz.htm

 

[prepik]

Czyli jechać szybciej...

 

[Tomek K]

Nie!!! Jechać "ofensywnie" czyli wykorzystać "do maksimum" możliwości taboru i utrzymywać dokładnie maksymalna dopuszczalną prędkość na danym szlaku. Czyli np przy ruszaniu wykorzystać maksymalnie moc lokomotywy dla najszbszego dojścia do szybkości rozkładowej. Tu chodzi o technikę jazdy.

 

[t_domagalski]

Czyli jechać szybciej...

Tak. Prędkość rozkładowa pociągu nie zawsze była równa prędkości maksymalnej na danej linii i dla danego taboru. Zwykle uwzględniała pewien margines, wynikający z różnych czynników, głównie ekonomicznych (zużycie węgla, klocków hamulcowych, taboru). Wspomniany "skrócony czas jazdy" przewidywał wykorzystanie tego marginesu. Był on podawany w rozkładzie jazdy dla każdego pociągu.
BTW, skrócony czas jazdy wyznacza się też we współczesnych rozkładach jazdy, tyle że już nikt nie pokazuje sygnału Rd2 maszynistom...