• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Sterowanie ruchem kolejowym - teoria i praktyka

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
#41
To ja jeszcze jedno :D
Widzę wątek się rozrasta i bardzo dobrze :D
Czy jest możliwość zwolnienia tego toru szlakowego po wjeździe pociągu na bocznicę?
I co w przypadku gdy nie ma blokady liniowej i obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów? :p
 

ciekma

Moderator
Zespół forum
FREMO Polska
KKMK
#42
Paparazzi 97 napisał(a):
Czy jest możliwość zwolnienia tego toru szlakowego po wjeździe pociągu na bocznicę?
Mówisz o swoim projekcie? A czytałeś w ogóle to co pisał P.P?
Jeżeli pociąg bocznicowy wyjeżdża ze stacji B i po obsłudze bocznicy ma jechać dalej w kierunku stacji A, wówczas zachodzi przypadek jazdy pociągu z wydłużonym czasem jazdy (potrzebnym do obsługi bocznicy), co absolutnie nie oznacza, że on na czas obsługi „znika” na tej bocznicy – on nadal jest na szlaku między stacjami B i A
Chociaż jest pewna stacja na dolnym Śląsku, która wygląda jak bocznica, ale jest stacją - i tam pociąg towarowy może być wyprzedzany przez inny :)
 
P

Paweł Piotr

Gość
#43
Witaj Maćku!
Przedstawiony przez Ciebie posterunek Dysków to posterunek odgałęźny na jednotorowej dwukierunkowej linii A – B wraz z jednotorowym dwukierunkowym odgałęzieniem w kierunku C.
Zacznijmy od stanu przed modernizacją. Był to posterunek z urządzeniami ręcznymi (ręcznie przekładana zwrotnica rozjazdu 1, zamykana w obydwu położeniach zwrotnicowymi zamkami ryglowymi oraz sygnalizacją kształtową, która sterowana była czterema dźwigniami nastawczymi w nastawni Ds: A2, B1, B2, C.
Na szlakach A – Ds, C – Ds i Ds – B jest blokada liniowa trzyokienkowa typu C. Jest tu też bocznica szlakowa do stacji paliw, która powinna być zabezpieczona wykolejnicą, skoro nie ma żeberka ochronnego. Bocznica jest zabezpieczona wykolejnicą Wk oraz sprzężoną z nią zwrotnicą 101. Klucz od tego układu posiada stacja B, do której została przypisana ta bocznica i która z tej stacji jest obsługiwana. Najprostszym sposobem obsługi bocznicy jest jazda pociągu bocznicowego ze stacji B do stacji A, z wydłużonym czasem jazdy (potrzebnym dla obsługi bocznicy). Przy jeździe tego pociągu ze stacji B przez podg. Dysków odbywa się na wskazania na semaforach wraz z obsługą urządzeń blokady liniowej (ilustracje poniżej). Po minięciu rozjazdu 101 i rozwiązaniu drogi przebiegu b2 poc. bocznicowy zatrzymuje się, a jego obsługa otwiera wykolejnicę Wk, uwolnionym kluczem z zamka zależnościowego przy wykolejnicy otwiera zamek zwrotnicy 101, przekłada ją i rozpoczyna obsługę bocznicy. W tym czasie dyż. ruchu podg. Dysków blokuje blok PoB2 w kierunku stacji A, dając tym znak, że pociąg z wydłużonym czasem jazdy zajął szlak Ds – A; następnie blokuje blok KoB w kierunku stacji B, dając tym samym potwierdzenie przybycia poc. bocznicowego i zwolnienia szlaku Ds – B. Stacja B może wyprawić kolejny pociąg, np. w kierunku stacji C, na co podg. Dysków może wydać zgodę. Po wyprawieniu przez stację B pociągu w kierunku stacji C, dyż. ruchu podg. Dysków przekłada zwrotnicę rozjazdu 1 do położenia przełożonego (w kierunku szlaku do C) o podaje na semaforze B1/2 sygnał zezwalający, mając pozwolenie na wyprawienie pociągu w kierunku stacji C (blok PoB1 jest odblokowany).
Poc. boczn. Po obsłudze bocznicy (i po ustawieniu zwrotnicy rozjazdu 101 w położeniu zasadniczym w kierunku rozjazdu 1 oraz zamknięciu wykolejnicy nałożonej na tor) jedzie z podg. Dysków do stacji A. Zwrot bloku PoB2 ze stacji A oznacza, że poc. bocznicowy zwolnił szlak Ds – A oraz że układ zwrotnica/wykolejnica na bocznicę jest w stanie zasadniczym, zabezpieczającym bocznicę i tory szlakowe.
Modernizacja takiego posterunku ruchu polega jedynie na wymianie sygnalizatorów kształtowych na sygnalizatory świetlne (uzasadnia to rachunek ekonomiczny).
Po zamknięciu ruchu na szlaku Ds – A i likwidacji posterunku Ds, zwrotnicę 1 ustawiono w kierunku szlaku Ds – C i zamknięto na istniejący zamek ryglowy, a klucz zdeponowano na stacji B. Ruch na szlaku B – C jest regulowany przez dyżurnych ruchu tych stacji. Bocznica może być obsługiwana w dwojaki sposób:
1. Poc. boczn, jedzie ze stacji B do obsługi bocznicy i na nią wraca – wówczas na ten czas tor szlakowy B – C jest zamykany, a dodatkowo stacja B musi posiadać odblokowany blok Poz w tym kierunku. W takim przypadku urządzeń srk i blokady liniowej się nie obsługuje.
2. Poc. bocznicowy jedzie ze stacji B do stacji C z obsługą bocznicy (czyli z wydłużonym czasem jazdy) – w tym przypadku obsługuje się urządzenia srk i blokadę liniową, jak dla każdego innego pociągu tego kierunku.
3. W obydwu przypadkach obsługa poc. boczn. posiada odpowiednie klucze od zwrotnic, które po obsłudze są zwracane do stacji B (pkt. 1) lub do stacji C (pkt. 2).

Do Paparazzi97:
Czy jest możliwość zwolnienia tego toru szlakowego po wjeździe pociągu na bocznicę?
I co w przypadku gdy nie ma blokady liniowej i obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów?
Jest możliwe zwolnienie tylko odstępu pomiędzy stacją B a posterunkiem odstępowym, z którego pociąg zjechał, natomiast nie jest możliwe zwolnienie całego szlaku, bo pociąg znajdując się na bocznicy, de facto znajduje się na odstępie między posterunkiem odstępowym a stacją A, o czym napisałem w tekście opisującym sposób obsługi takiej bocznicy szlakowej w czasie jazdy poc. bocznicowego ze stacji B do stacji A z wydłużonym czasem jazdy.
W przypadku braku blokady liniowej stosuje się przepis § 33, ust. 11 Ir-1(R-1)
Dysków podg 1.PNG Dysków podg 2.PNG
 
#44
W rozwinięciu tematu w obszarze napędów mechanicznych rozjazdów załączam odnośnik do strony symulatora Trainz, na której są wygenerowane komputerowo przykładowe konfiguracje skrzynek napędów, rygli i latarni zwrotnicowych. Na stronie są też inne przykłady (np. z napędami wykolejnic itd). Może się przyda przy budowie makiety :arrow: http://trainz.krb.com.pl/?napedy-mechan ... -pednie,77

Przykładowe zdjęcie napędu z ryglem z w/w strony:
(Zwrotnik mech lewy z lewej z ryglem jednostronny w przód)
mech_rk_lzl_przod.jpg
 
#47
Cześć,

Pytanie do systemów pędniowych.

Mamy, dajmy na to, stację przelotową z 2,3 torami głównymi, gdzie znajduje się kilka semaforów i kilka zwrotnic. Semafory kształtowe i zwrotnice na torach głównych są sterowane przy pomocy cięgien z pędni. Sterowanie odbywa się z budynku nastawni. Zwrotnice torów pobocznych (bocznice, tory załadunkowe) są sterowane ręcznie (lokalnie).

Czy semafory i zwrotnice sterowane z pędni są wzajemnie blokowane? Tzn. czy poprawność ustawienia semaforów i zwrotnic zależy tylko do wiedzy i umiejętności nastawczego? Czy istnieje układ blokad zapobiegający błędnemu wysterowaniu urządzeń w obrębie stacji?

W jaki sposób sterowany jest semafor kształtowy wyjazdowy z takiej stacji - skąd nastawczy wie, że może wypuścić pociąg na szlak? dostaje sygnał telefoniczny z sąsiedniej nastawni, czy może semafor jest włączony w blokadę (SBL?)
 

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
#49
Na ten temat to już parę książek napisano. Ogólnie obowiązują takie zasady:
1. Na szlaku/odstępie czy też na stacji na jednym torze pomiędzy dwoma semaforami dla jednego kierunku jazdy może znajdować się tylko jeden pociąg.
2. Na stacji podanie wolnej drogi na semaforze warunkowane jest dla wjazdów właściwym położeniem i zamknięciem w danym położeniu rozjazdów wchodzących w drogę przebiegu oraz rozjazdów ustawianych ochronnie, stwierdzeniem wolności toru na który ma być jazda i wykluczeniem sprzecznych przebiegów. Dla wyjazdów należy skontrolować czy szlak/odstęp na który ustawia się wyjazd jest wolny oraz to samo co dla wjazdu.
Jak to się robi? Ano następnych parę książek! Generalnie pomiędzy rozjazdem a semaforem jest zespół urządzeń które robią to co napisałem powyżej. Idąc historycznie to są to:
1. Kluczowa skrzynia zależności.
2. Mechaniczna skrzynia zależności.
3. Elektromechaniczna skrzynia zależności w urządzeniach elektromechanicznych potocznie nazywanych "suwakowymi".
4. Przekaźnikownia w urządzeniach elektrycznych potocznie nazywanych przekaźnikowymi.
5. Komputer.
Co do szlaku/odstępu to:
1.Porozumienie telegraficzne/telefoniczne.
2. Berło.
3. Blokada liniowa półsamoczynna.
4. Blokada liniowa samoczynna.
5. Obecnie j.w. + ETCS, ERTMS.
Na dziś tyle wykładu z przedmiotu: urządzenia sterowania ruchem kolejowym.
P.S. Kiedyś w Technikach Kolejowych (były takie?!!!) ten przedmiot był wykładany przez 3 lata jako wykłady i warsztaty/pracownie. Generalnie temat ciekawi i baaaaaaardzo bogaty.
 

ciekma

Moderator
Zespół forum
FREMO Polska
KKMK
#50
Linia kolejowa zakończona stacją, która obecnie ma zdemontowaną/nieczynną sygnalizację, ale wciąż prowadzony jest do niej ruch pociągów (oczywiście w takiej sytuacji może to być tylko jeden pociąg).
Drużyna pociągu sama dokonuje czynności technicznych w celu zmiany czoła lokomotywy, obsługi punktów ładunkowych itp.
Jaki jest status takiej stacji/linii? Po prostu bocznica? Czy ruch pasażerski jest możliwy?
Taka Mszana Dolna ma np. z tego co widziałem nieczynne semafory, ale pociągi retro jeżdżą. Rozkaz szczególny za każdym razem?
 

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
#52
Mszana Dolna na czas jazd poc. "retro" jest otwierana czyli przychodzi dyżurny ruchu i prowadzio ruch. Inną sprawa jest, ze wjazdy i wyjazdy są na rozkazy bo jakieś "bęcwały" okradły z urządzeń nastawnie wykonawczą od strony Chabówki.
 

Lyntog

Aktywny użytkownik
#55
Słuchajcie, bo mnie to męczy - do czego w praktyce stosowano tarcze zaporowe (kształtowe, ale dawniej i świetlne)? Wiem że sygnały na Tz są ważne zarówno dla pociągów jak i dla manewrów, ale czy to oznacza że np. na sygnał Z 2 na Tz można wyprawić pociąg na szlak?

Intryguje mnie też taki układ sygnalizatorów:

http://www.photoblog.pl/krzysiekzbb/79818975/semafor-i-tarcza-zaporowa.html

Czy w tej sytuacji równocześnie z sygnałem Sr2/Sr3 na semaforze musi się pojawić sygnał Z 2 na tarczy?
 

MichałŁ

Aktywny użytkownik
#57
Czasami bywa tak tak że jeden semafor wyjazdowy obowiązuje dla kilku torów np. dla całej grupy. Wtedy semafor zezwala wyjazd z grupy zaś tarcza zaporowa konkretnie z którego toru.
Tu jest chyba najlepiej wyjaśnione o co chodzi.
http://www.transportszynowy.pl/sygnalizacjaswietlne.php
http://www.transportszynowy.pl/kolsemzap1a.gif
Sam Z2 nie zezwala do jazdy pociągowej. Tak jak kolega wyżej sugeruje samo Z2 umżoliwia wykonanie tylko jazdy manewrowej.

Co do zdjęcia to Sr2/3 i Z2 muszą być.
 

brian-82

Moderator Grupy KSK Wrocław
FREMO Polska
KSK Wrocław
#58
Tarcza zaporowa podaje ci coś co należy interpretować jako sygnał zamknięcia toru. Czyli nie wolno go przejechać (Z1) niezależnie od innych sygnałów. Z2 mówi tyle, że tor nie jest zamknięty, ale nie mówi czy masz jechać czy nie.
W sytuacji ze zdjęcia, tak jak kolega MichałŁ napisał Z2 musi być podane razem z Sr2/3, by pociąg mógł jechać.
Tarcze zaporowe to nie tylko wyjazd grupowy, ale jak napisałem sygnał zamknięcia toru, bardzo użyteczny, np. może stanowić ochronę boczną przebiegu. Może być też użyty do wyznaczenia miejsca zatrzymania pociągu przy wjeździe na stację. Tzn. Pociąg wjeżdża na tor z sygnałem Z1 na końcu, po przyjęciu pociągu, po podaniu Z2 wyjeżdżamy z toru w celach manewrowych.
Jako ciekawy przykład użycia tarczy zaporowej w tym celu podaję stację Włoszczowa: http://semaforek.kolej.org.pl/wiki/index.php/Włoszczowa
Tam dodatkowo tarcze zaporowe wyposażono w sygnalizatory światła zastępczego, by móc w kierunku Kielc wyprawiać pociągi z torów głównych dodatkowych.
Pewnie bardziej doświadczeni koledzy ubiorą to co napisałem w bardziej formalnie poprawną formę, ale to co napisałem oddaje istotę rzeczy.
 

Lyntog

Aktywny użytkownik
#59
Tarcza zaporowa podaje ci coś co należy interpretować jako sygnał zamknięcia toru. Czyli nie wolno go przejechać (Z1) niezależnie od innych sygnałów. Z2 mówi tyle, że tor nie jest zamknięty, ale nie mówi czy masz jechać czy nie.

(...)

Tarcze zaporowe to nie tylko wyjazd grupowy, ale jak napisałem sygnał zamknięcia toru, bardzo użyteczny, np. może stanowić ochronę boczną przebiegu. Może być też użyty do wyznaczenia miejsca zatrzymania pociągu przy wjeździe na stację. Tzn. Pociąg wjeżdża na tor z sygnałem Z1 na końcu, po przyjęciu pociągu, po podaniu Z2 wyjeżdżamy z toru w celach manewrowych.
Czyli Z1 to zawsze stój i dla pociągów i manewrów, samo Z2 (w sytuacji gdy przy torze stoi sama Tz) to zezwolenie na jazdę manewrową do najbliższego semafora, innej Tz lub wskaźnika W5, a dopiero sygnały Z2 + Sr2/Sr3 podane równocześnie to zezwolenie na jazdę dla pociągu? Teraz to ma sens :)

W sytuacji ze zdjęcia, tak jak kolega MichałŁ napisał Z2 musi być podane razem z Sr2/3, by pociąg mógł jechać.
Tutaj chyba jest taka sytuacja:


Dyżurny najpierw "zamyka" tarczę na torze głównym, potem przestawia zwrotnicę, następnie "otwiera" tarczę na torze bocznym i podaje Sr3 (czyli po ichniemu Hp2).

Dobrze myślę, że w takim przypadku Tz pełnią tutaj samą rolę jak tor ochronny w przypadku, gdy stacja nie posiada tego drugiego?
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Prawdziwa kolej 0
Prawdziwa kolej 16

Podobne wątki