• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Stacja przelotowa na PKP

#1
Witam wszystkich.Planuję budowę małej stacji przelotowej i paru modułów szlakowych,w związku z tym proszę o pomoc w rozplanowaniu urządzeń srk jak i innych zapewniających prawidłowe funkcjonowanie stacji.Tory będą Roco line 2,1 ,posiadam dwa semafory Viessmann 4502 i dwie tarcze 4509,użyje ich jako semafory wjazdowe zdaje mi się że powinny być odpowiednie.Mam problem co do semaforów wyjazdowych nie wiem jakie zastosować i gdzie je ustawić (myślałem o semaforach 4500 i 4501).Proszę o sprawdzenie czy układ torów jest poprawny i czy dobrze umieściłem wykolejnicę,nie wiem czy dać jedną czy dwie ,jak dwie to gdzie druga ma być.Chciałbym ażeby nastawnie były budynkami parterowymi,ponieważ chce jako budynek dworca zastosować ,model dworca Słonecznik.Na głowicy lewej znajduje się posterunek drużnika czy może pełnić on także rolę nastawni wykonawczej.Które zwrotnice mają być nastawiane mechanicznie a które ręcznie.Gdzie ustawić żurawie wodne?Proszę o pomoc.Załączam plan układu torów i innych urządzeń.
 

Załączniki

P

Paweł Piotr

Gość
#5
Witaj Wojtas!
Poprawnie nazywa się to stacja przechodnia, nie przelotowa (przyjęło się, że pociągi bardziej przez stację przechodzą niż przelatują...), chociaż w gwarze kolejarskiej też takiego pojęcia się używa.
Jest to typowa mijanka (dwa tory przebiegowe do krzyżowania pociągów – tor główny zasadniczy nr 1 i tor główny dodatkowy nr 2) z torami ładunkowymi (tor boczny nr 3 i tor boczny nr 4, którego przeznaczenia nie podałeś, ale z układu torowego wynika, że jest to właśnie tor boczny, zabezpieczony z obydwu stron żeberkiem ochronnym, przy czym na prawej stronie stacji żeberko ochronne ma numer 6, bowiem jego długość może być wykorzystana, jako osobny tor boczny o jakimś przeznaczeniu ładunkowym).
Tor boczny nr 3 musi być zabezpieczony wykolejnicą Wk1.
Najprostszymi urządzeniami srk na tej stacji są ręczne kluczowe urządzenia w odniesieniu do zwrotnic (i wykolejnicy) oraz mechaniczne scentralizowane w odniesieniu do semaforów kształtowych.
Wszystkie zwrotnice (i wykolejnica) są przestawiane na miejscu i zamykane na zamki zwrotnicowe, natomiast semafory kształtowe są sterowane dźwigniami sygnałowymi przy pomocy pędni drutowych z naprężaczami zewnętrznymi.
Stacja będzie wyposażona w dwie nastawnie: dysponującą, zlokalizowaną w budynku stacyjnym, oraz wykonawczą, zlokalizowaną po prawej stronie stacji.
Ponieważ jest tam przejazd kolejowy niedaleko za rozjazdem 13, lepiej będzie zlikwidować posterunek dróżnika w miejscu przez Ciebie wskazanym, natomiast przy rozjeździe 13 postawić nastawnię wykonawczą, która równocześnie będzie pełnić rolę posterunku dróżnika, to znaczy oprócz czynności związanych z prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów, będzie obsługiwać rogatki na przejeździe (tu taki mały niuans – nie powierza się posterunkowi dróżnika przejazdowego czynności nastawczych związanych z ruchem pociągów i manewrów, natomiast czynności dróżnika można powierzyć nastawni).
Ponieważ jazdy manewrowe będą wykonywane w kierunku toru szlakowego (po obydwu stronach stacji), przy stawianiu semafora wjazdowego do stacji należy uwzględnić średnią długość wyciąganych składów, tak, by zmieściły się między pierwszym (nr 1) lub ostatnim (nr 13) rozjazdem stacyjnym, a wskaźnikiem W5. Semafor wjazdowy ustawia się w odległości min. 100 od wskaźnika W5, a odnośną do niego tarczę ostrzegawczą w odległości przyjętej na linii drogi hamowania (patrz ilustracja w załączniku). Dotyczy to obydwu semaforów wjazdowych do stacji.
Ponieważ większa praca manewrowa będzie się odbywać w kierunku tory bocznego nr 3, lepszym rozwiązaniem jest lewa głowica rozjazdowa według Twojego pierwszego pomysłu, bowiem wystarczy, by skład wyciągany w kierunku toru szlakowego z toru nr 1 minął rozjazd 2.
Ponieważ semafory wyjazdowe C i E2 stoją na wąskim międzytorzy, należy postawić tam model semafora na wąskim słupie (C – 4530, E2 – 4531).
Pozostałe semafory mogą być na słupach kratowych, wg numerów katalogu Viessmanna, zamieszczonych na poniższych rysunkach.
Żurawie wodne na wodowania parowozów ustawia się w stacji przed semaforami wyjazdowymi tak, by najdłuższy kursujący na linii parowóz mógł zatrzymać się przy żurawiu do naboru wody, równocześnie zaś nie mijał semafora wyjazdowego. Można przyjąć, że odległość żurawia wodnego od semafora wyjazdowego powinna być nie mniejsza, niż 30 m.
Com ja zapomniał, dopowie zapewne Tomek K. ....
 

Załączniki

bstok70

Znany użytkownik
MSMK
PGM
#6
Witam :D ! Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt dotyczący urządzeń srk. Przedstawione tarcze ostrzegawcze odopwiadają normom niemieckim. Dwa światła pomarańczowe ustawione ukośnie (tarcza zamknięta) odpowiadają sygnałowi: semafor, przed którym znajduje się tarcza ostrzegawcza wskazuje sygnał "stój", natomiast dwa światła zielone, także ustawione ukośnie, oznaczają: semafor, przed którym znajduje się tarcza wskazuje sygnał "wolna droga" bez podania czy jest to sygnał "wolna droga ze zmniejszoną prędkością", czy też, "wolna droga z max dozwolona prędkością". Oczywiście dostępne w ofercie tej firmy są także tarcze ostrzegawcze trzystawne (zawierają dodatkowo tzw. "strzałę") i takie tarcze już były obecne na liniach PKP, ( np w Białymstoku Centr., w ramach "modernizacji: :D zostały jako jedyne zastąpione przez tarcze ostrzegawcze świetlne, podczas gdy pozostałe semafory, tarcze zaporowe i tarcze manewrowe po dziś dzień są kształtowe i mimo kilkunastu okęgów nastawczych KLUCZOWE!!). Co zrobić? Można założyć budowę stacji na terenie DOKP Wrocław, lata 70, albo usunąć soczewki dolne po stronie lewej. Tylko szkoda pieniędzy (sterowane DCC to chyba z 96PLN kosztują) :( .
 

JohnyTRS

Aktywny użytkownik
#7
Paweł Piotr, takie małe pytanie ode mnie, żebyt nie tworzyć nowego wątku. Większość stacji na makietach ma zawsze dwie nastawnie: Dysponującą i Wykonawczą. I stąd moje pytanie, czy na wszystkich stacjach zawsze były po dwie nastawnie ( albo od jakiego czasu zaczęto stawiać po jednej nastawni na stację) - ponieważ w mojej bylej miejscowości jest tylko jedna nastawnia ( powojenna, linia jest przedwojenna)

http://semaforek.xt.pl/wiki/images/5/55/Police.gif
(miejscowość na północ od Szczecina)
 
OP
OP
W
#8
Co do semaforów wyjazdowych to wcale nie muszą być na cienkim słupie w Any Railu tak to wychodzi a w rzeczywistości zwrotnica WL/WR 10 i łuki R20 dają sporą odległość, ja raczej myślałem o 4502,gdyż mam je zamówione tak naprawdę miejsca jest od cholery. Tor nr 6 jest bocznicą,chciałem tam ustawić jakieś wagony gospodarcze lub coś takiego.Co do wskaźników W5 też miałem taką koncepcję.A żurawie wodne tylko powinny stać po jednej stronie stacji, i czy budynek drużnika może pełnić rolę nastawni wykonawczej,jaki model polecacie.I czy zwrotnice 1,2,3 i 13 i 12 mają być nastawiane mechanicznie a zwrotnice 4 i 11 mają być ręczne z zamkami zwrotnicowymi przypisanymi do odpowiednio nastawni dysponującej w budynku dworca i nastawni wykonawczej w strażnicy przejazdowej.
 

xendx

Nowy użytkownik
#11
JohnyTRS napisał(a):
ponieważ w mojej bylej miejscowości jest tylko jedna nastawnia
Druga mogła być umiejscowiona w budynku stacji.
JohnyTRS napisał(a):
albo od jakiego czasu zaczęto stawiać po jednej nastawni na stację
bardziej wpływ na to miała wielkość stacji (ilość rozjazdów), klasyfikacja pod względem ruchu jaki na niej panował, stopień zmechanizowania.
 
P

Paweł Piotr

Gość
#12
JohnyTRS – ilość nastawni ma ścisły związek z rodzajem urządzeń srk, jakie znajdują się na stacji. W urządzeniach ręcznych kluczowych i mechanicznych scentralizowanych ilość nastawni wynikała z wielkości okręgu nastawczego oraz odległości do poszczególnych urządzeń srk od miejsca ich nastawiania. W urządzeniach ręcznych trzeba było brać pod uwagę odległość rozjazdów i wykolejnic od nastawni, która je obsługiwała, więc lokalizowano je w pobliżu (w głowicach rozjazdowych) tak, by pracownik je obsługujący miał jak najbliżej do tych urządzeń. W urządzeniach mechanicznych scentralizowanych długość pędni była ograniczona do określonych wielkości dla poszczególnych urządzeń srk (zwrotnice, rygle, sygnalizatory), więc okręgi nastawcze były tak projektowane, by nastawnie mogły obsługiwać urządzenia srk zachowując ograniczenia długości pędni. Na małych i średnich stacjach wystarczały dwie nastawnie, zlokalizowane w głowicach rozjazdowych stacji, na większych stacjach, gdzie układy torowe były bardziej skomplikowane, było kilka okręgów nastawczych, obsługiwanych przez kolejne nastawnie. Za cały ruch pociągowy i manewrowy na stacji odpowiada jedna osoba – dyżurny ruchu. W przypadku kilku okręgów nastawczych na stacji, z których każdy jest obsługiwany przez nastawnię, jedna z nich jest nastawnią dysponującą, pozostałe, jej podległe, to nastawnie wykonawcze. Na nastawni dysponującej okręgiem nastawczym zawiaduje dyżurny ruchu dysponujący, w pozostałych nastawniczowie, którzy obsługują swoje okręgi nastawcze na polecenia dyżurnego ruchu dysponującego. Czynności poszczególnych nastawni są ze sobą uzależnione urządzeniami blokady stacyjnej w taki sposób, że dyżurny ruchu dysponujący ma pod kontrolą (przy pomocy tych urządzeń) wszystkie czynności podległych nastawni wykonawczych, związanych z ruchem pociągów, to jest podawaniem sygnałów zezwalających na semaforach. Podanie sygnału zezwalającego na semaforze obsługiwanym przez nastawnię wykonawczą może się odbyć tylko na polecenie dyżurnego ruchu dysponującego przy pomocy urządzeń blokady stacyjnej (bloki dania i otrzymania nakazu). Jeśli droga przebiegu rozpoczynająca się w okręgu nastawczym nastawni dysponującej rozciąga się na okręgi nastawcze nastawni wykonawczych, dyżurny ruchu dysponujący musi otrzymać od tych nastawni zgodę na te przebiegi (bloki dania i otrzymania zgody).
W urządzeniach ręcznych kluczowych i mechanicznych scentralizowanych były również przypadki stosowania trzech nastawni: nastawnia dysponującą, znajdująca się najczęściej w budynku stacyjnym, położonym centralnie w stacji, gdzie urzędował dyżurny ruchu dysponujący, który bezpośrednio nie obsługiwał zwrotnic i semaforów, a tylko wydawał polecenia ich obsługi, oraz dwie nastawnie wykonawcze, zlokalizowane w głowicach rozjazdowych, które obsługiwały zwrotnice i semafory na plecenia dyżurnego ruchu dysponującego.
W urządzeniach elektrycznych przekaźnikowych i wyższego rzędu (komputerowych) nawet duże stacje obejmuje się jednym okręgiem nastawczym, który obsługuje jedna nastawnia. Tak właśnie jest w przypadku stacji, której przykład podałeś. Kiedyś stacja ta była wyposażona w urządzenia niższej klasy (mechaniczne scentralizowane) i wówczas posiadała na pewno dwie nastawnie (lub nawet trzy), dysponującą i wykonaczą (lub dwie wykonawcze), natomiast po po modernizacji urządzeń srk zabudowano na niej urządzenia elektryczne przekaźnikowe i wyposażono w jedną nastawnię, z której dyżurny ruchu, przy pomocy pulpitu nastawczego, obsługuje wszystkie urządzenia srk na całej stacji.
Na dużych stacjach (np. rozrządowych) może być kilka okręgów nastawczych, z których każdy jest obsługiwany przez nastawnie dysponujące – wówczas nastawnie te uzależnia się ze sobą tylko przy pomocy bloków dania i otrzymania zgody.
 
OP
OP
W
#13
Poprawiłem lewą głowicę zgodnie z sugestiami Pawła Piotra i spróbowałem pociągnąć pędnie i ustawić naprężacze nie wiem czy dobrze więc proszę o poprawki.Ponawiam pytanie czy Żurawie wodne ustawiane były po jednej stronie stacji.Czy budynek nastawni wykonawczej ma być piętrowy (model nastawni Oschatz),czy parterowy, jaki wtedy model będzie najodpowiedniejszy?
 

Załączniki

P

Paweł Piotr

Gość
#14
Pędnie należy prowadzić jak najkrótszą drogą bez zbędnych załomów i zwrotów odchylnych.
Naprężaczy będzie tyle, ile jest par pędni, a więc trzy naprężacze po lewej i po prawej stronie stacji (semafor wjazdowy wraz z tarczą ostrzegawczą jest poruszany jedną pędnią).
Nie prowadzi się pędni pod zwrotnicami (na rysunku czerwona strzałka), jeśli jest potrzeba przeprowadzenia pędni pod rozjazdem, to przeprowadza się je kanałami pod szynami łączącymi rozjazdu (zielona strzałka na rysunku).
Jeśli zastosujesz modele semaforów na słupach kratowych, to podejście pędni do takiego semafora może być zarówno od tyłu semafora, jak i od przodu, bowiem napęd semafora jest z boku masztu kratowego.
Obydwie nastawnie powinny być parterowe.
Żurawie wodne ustawiało się w stacji na tych kierunkach, na których był przewidziany nabór wody, mógł to być tylko jeden kierunek ruchu pociągów lub obydwa kierunki ruchu pociągów, wtedy żurawie będą stały po obu końcach stacji, zgodnie z zasadami, o których pisałem wcześniej.
 

Załączniki

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
#17
Przy nastawni wykonawczej jest przejazd nastawiany z tej nastawni, należy przewidzieć jeszcze jedna parę pędni do sterowania napędami rogatkowymi. Napędy rogatkowe trzeba ustawić tak aby opadający drąg w pierwszej kolejności zamykał prawą stronę drogi. Pędnie poprowadź tak jak do semafora. Najpierw do pierwszego napędu potem od niego pod drogą, załom pod tor i ponownie załom i do drugiego napędu rogatkowego. Ta pędnia nie ma mieć naprężacza. PP zbierasz punkty na zaliczenie :D
 
P

Paweł Piotr

Gość
#18
bstok70 napisał(a):
Witam :D ! Chciałbym zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt dotyczący urządzeń srk. Przedstawione tarcze ostrzegawcze odopwiadają normom niemieckim. Dwa światła pomarańczowe ustawione ukośnie (tarcza zamknięta) odpowiadają sygnałowi: semafor, przed którym znajduje się tarcza ostrzegawcza wskazuje sygnał "stój", natomiast dwa światła zielone, także ustawione ukośnie, oznaczają: semafor, przed którym znajduje się tarcza wskazuje sygnał "wolna droga" bez podania czy jest to sygnał "wolna droga ze zmniejszoną prędkością", czy też, "wolna droga z max dozwolona prędkością". Oczywiście dostępne w ofercie tej firmy są także tarcze ostrzegawcze trzystawne (zawierają dodatkowo tzw. "strzałę") i takie tarcze już były obecne na liniach PKP... .
Tarcze ostrzegawcze (trzystawne) z dwoma światłami pomarańczowymi oraz dwoma światłami zielonymi ukośnie (jak w sygnalizacji niemieckiej) były obowiązujące również Polsce - przepisy E-1 z 1975 roku podają te sygnały jako obowiązujce do odwołania (patrz skan z tych przepisów).
 

Załączniki

bstok70

Znany użytkownik
MSMK
PGM
#19
Witam :D ! Właśnie o tym pisałem - być może zbyt zawile - chodziło mi o to, że zastosowane na schemacie Wojtas`a tarcze ostrzegawcze mają światła pomarańczowe i zielone ukośnie, ale tarcze te są dwustawne (bez strzały!) takie właśnie były obecne tylko w DOKP Wrocław gdzie jeszcze do lat 90 występowała sygnalizacja niemiecka (sukcesywnie wymieniana). Jako człowiek wyrastający w środowisku sygnalizacji kształtowej (w Białymstoku tyko jedna stacja w latach 80 miała sygnalizację świetlną - Bstok Starosielce) zapewniam, że dwustawne tarcze ostrzegawcze miały tylko jedną parę soczewek. Natomiast trzystawne tarcze ostrzegawcze (ze strzałą) to codzienny obraz na polskich stacjach osłoniętych sygnalizacją kształtową, na których jest kilka okręgów stacyjnych. Wszystkie tarcze ostrzegawcze na Białostocczyźnie za wyjątkiem nieruchomych tarcz przy przebiegach z obowiązkowym zatrzymaniem zostały "zmodernizowane" :D i są tarczami świetlnymi. Jeszcze dwa lata temu ostała się tylko jedna w pełni kształtowa trzystawna tarcza, przy semaforze wjazdowym od strony nie istniejącego już P.Odg."Turczyn" i odnosiła się do Semafora drogowskazowego przed stacją towarową.Czyli podsumowując: Tarcze ostrzegawcze na schemacie Wojtas`a albo powinny być trzystawne (ze strzałą) i wtedy mają dwie pary soczewek ustawionych ukośnie, albo tarcze są dwustawne i wtedy nie powinno być soczewek na dole po stronie lewej albo zostaje to, co jest a realia odpowiadają DOKP Wrocław. (można wtedy nawet wykorzystać niemieckie semafory świetlne) :D Pozdrawiam i przepraszam jeśli moje "wodolejstwo" utrudnia wydobycie meritum :D
 

Podobne wątki