• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Makieta modułowa wg norm Stacja Karpacz

Status
Zamknięty, nie możesz umieszczać tu nowych wpisów.

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
#42
W moim egzemplarzu instrukcji E-1 z przed kilkunastu lat jest mowa jeszcze o tarczach
A to ciekawe. Świetlna tarcza zaporowa pojawia się ostatni raz w przepisach E 1 z 1968 roku. W zasadniczej części przepisów z 1975 roku jest już tylko tarcza zaporowa kształtowa, a świetlna tarcza zaporowa występuje tylko w załączniku 2, zawierającym postanowienia obowiązujące do odwołania (w tym wypadku do zmiany oznakowania z tarcz zaporowych na semafory, poza tym nic się nie zmieniło). W Instrukcji sygnalizacji E 1 z 1998 roku (kilkanaście lat temu ;)) już świetlnej tarczy nie ma.
 
OP
OP
Lyntog

Lyntog

Aktywny użytkownik
#43
O cholera, rzeczywiście, teraz spojrzałem uważnie :) No cóż - człowiek uczy się całe życie :p

To na tej samej zasadzie, jak wielu kolejarzy przez długi czas używało określenia tor niewłaściwy, choć przepisy już dawno mówiły o kierunku przeciwnym do zasadniczego :)
 
Ostatnio edytowane:
P

Paweł Piotr

Gość
#46
Dokładnie tak samo, jak pod pół-bramką w sensie osobnej konstrukcji budowlanej, wszak wiata jest de facto taką pół-bramką dla sygnalizatora.
 

JohnyTRS

Aktywny użytkownik
#47
Tego przedłużenia nie trzeba od razu budować, jeśli zajdzie potrzeba wydłużenia stacji - to może powstać. Ten moduł (a raczej segment) będzie pomiędzy drugim a trzecim i składać się będzie z trzech torów oraz peronu -nic więcej. jeżeli już myślimy o odejściu od pierwowzoru na rzecz większej operatywności, to na tym module można by zamontować dodatkowe przejście zwrotnicowe pomiędzy torem trzecim a piątym (?) - tym przy magazynie.
 

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
#48
Nie było mnie przez kilka dni w kraju więc dopiero teraz.... Pomysł ze sterowaniem przy pomocy nastawnicy VES jest może ciekawy, ale mało realny. Mam obawy graniczące z pewnością, że Kol. nie wie jak taka nastawnica wygląda w środku i jak naprawdę ona działa. Już rysunek czoła nastawnicy jest błędny. W nastawnicach suwakowych nie obsługuje się blokady liniowej gałkami dźwigni tylko stosuje się normalny aparat blokowy taki jak np w urządzeniach mechanicznych czy też bloki przekaźnikowe obsługiwane przyciskami. Po za tym nastawnica suwakowa składa się z części mechanicznej tj z suwaków z napędami poruszanymi przez dźwignie, wykluczników i elektromagnesów współpracujących z dźwigniami. Każda dźwignia porusza suwakiem i tzw "klarnetem" czyli wałkiem (najczęściej pionowym) ze stykami elektrycznymi z których buduje się obwody elektryczne. Do suwaków przymocowane są nasadki których zadaniem jest mechaniczne zamknięcie dźwigni zwrotnicowych w wymaganym dla danego przebiegu położeniu. Wałek dźwigni zwrotnicowej ma w przekroju kształt zbliżony do ósemki tak, że nasadka na suwaku "przysunięta" do wałka uniemożliwia jego obrócenie co powoduje jej mechaniczne zamknięcie. Charakterystyczne dla nastawnic suwakowych jest, że zależności wykonywane mechanicznie są niejako "powtórzone" na drodze elektrycznej. Trzeba również pamiętać, że styki dźwigni w szczególności dźwigni przebiegowo-sygnałowych są specyficzne bo zamykają się i otwierają w zależności od kąta o który dźwignia zostanie przełożona (przekręcona). Obrót o określony kąt dźwigni jest "kontrolowany" przez elektromagnesy. Dźwignie przebiegowo-sygnałowe można przekręcić po 90 stopni w prawo i lewo od położenia zasadniczego i każda "obsługuje" dwa zawsze sprzeczne przebiegi, dźwignię zwrotnicowa można przekręcić z położenia zasadniczego tylko w prawo do położenia przełożonego o 90 stopni co odpowiada dwóm położeniom rozjazdu lub wykolejnicy. Specyficznym elementem dźwigni zwrotnicowej jest przełącznik bateryjny którego zadaniem jest przełączanie baterii napięcia kontrolnego (34V=) na napięcie nastawcze (136V=). Podsumowując, nie bardzo widzę możliwość wykonania działającego modelu nastawnicy VES w warunkach domowych.
 
OP
OP
Lyntog

Lyntog

Aktywny użytkownik
#49
Hej :)

Dzięki za uwagi. Swoją wiedzę opierałem w sporej części na informacjach podanych tutaj:

http://www.kontrakt-bhp.com.pl/paul/kolej/srk_ves.php

Blokada liniowa

W przypadku blokady typu C istnieją dwie możliwości uzależnienia z nastawnicą. Mogą zastosowane zostać bloki elektromechaniczne, umieszczone na osobnym stojaku, uzależnione od nastawnicy za pomocą zastawek elektrycznych. W przypadku bloków przekaźnikowych stosowana może być dźwignia blokowa malowana na kolor biały z czerwoną obwódką, umieszczona w nastawnicy wraz z innymi. Może się ona obracać w dwie strony o 45 stopni - obrót w jedną stronę powoduje zablokowanie bloku początkowego, a w drugą - końcowego. Dźwignia nie utwierdza się po przełożeniu lecz wraca do położenia zasadniczego pod wpływem sprężyny. Zablokowanie bloku końcowego możliwe jest po zadziałaniu urządzeń kontroli przejazdu, co sygnalizowane jest lampką nad dźwignią. Przycisk pozwolenia oraz powtarzacze stanu bloków przekaźnikowych znajdują się w nadbudowie. Przy stosowaniu innych przekaźnikowych blokad liniowych obsługuje się je z oddzielnego pulpitu.
Co prawda teraz zauważyłem, że rzeczywiście mam pewien błąd (dźwignia obsługi bloku początkowego i końcowego powinna być jedna oraz powinien być przycisk pozwolenia a nie kolejna dźwignia), ale z tego co zrozumiałem jest możliwe umieszczenie bloków w samej nastawnicy.

No chyba, że powyższa strona się myli :)

Co do odtworzenia w modelu - chciałem odtworzyć jej działanie, co wcale nie oznacza, że nastawnica działałaby dokładnie tak samo jak oryginał. Nie - chodziło mi tylko o to, aby jej obsługa była taka sama jak tej prawdziwej. Większość zależności chciałbym zrealizować za pomocą przekaźników, a jedynie utwierdzanie przebiegów w sposób mechaniczny (bo to akurat jest dość proste do wykonania). To na tej samej zasadzie jak te dźwignie sygnałowe z Austrii po 29,99 Euro - też mają za zadanie imitować oryginał, a nie działać dokładnie tak samo jak on.

Tego przedłużenia nie trzeba od razu budować, jeśli zajdzie potrzeba wydłużenia stacji - to może powstać. Ten moduł (a raczej segment) będzie pomiędzy drugim a trzecim i składać się będzie z trzech torów oraz peronu -nic więcej. jeżeli już myślimy o odejściu od pierwowzoru na rzecz większej operatywności, to na tym module można by zamontować dodatkowe przejście zwrotnicowe pomiędzy torem trzecim a piątym (?) - tym przy magazynie.
To też jest jakaś myśl :) Choć jeszcze kilka takich dodatków ta stacja już zupełnie przestanie przypominać pierwowzór ;)
 

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
#50
Utwierdzenie przebiegu jest wykonane poprzez współpracę tarczki z wycięciami na osi dźwigni przebiegowo-sygnałowej z elektromagnesami (coś podobnego do zawórki pod blokiem elektromechanicznym). W pierwszym kroku przekręcenie dźwigni powoduje mechaniczne zamknięcie dźwigni zwrotnicowych i mechaniczne wykluczenie sprzecznych przebiegów, następnie następuje elektryczne sprawdzenie elementów drogi przebiegu i zwalnia elektromagnes utwierdzający co pozwala przekręcić dźwignię dalej i w efekcie następuje podanie sygnału "Wolna droga" na semaforze. Zmiana sygnału na "Stój" następuje samoczynnie lub poprzez cofnięcie dźwigni. Nie jest jednak możliwe cofnięcie dźwigni "do końca" bo uniemożliwia to zwolniony elektromagnes utwierdzający który, wzbudzi się dopiero po zwolnieniu przebiegu czyli po przejechaniu pociągu po za ostatnią zwrotnicę w przebiegu i wtedy dźwignie będzie można cofnąć do położenie zasadniczego. Jak widać z tego uproszczonego opisu kluczowym elementem jest tarczka na dźwigni i elektromagnes sterujący zapadką wchodzącą w odpowiednie wycięcia. Tego się nie da pominąć, a wykonanie tych elementów w domowych warunkach wydaje się dość problematyczne. Nie da się tego "wprost" zastąpić przekaźnikami bo musi być mechanicznie zamknięcie dźwigni tak zwrotnicowch jak i przebiegowo-sygnałowych. Dodatkowym utrudnieniem jest fakt, że styki na dźwigniach zamykają się i otwierają przy różnych kątach przekręcenia dźwigni. Nastawnica suwakowa jest dość skomplikowanym urządzeniem i można powiedzieć, że jest rodzajem elektromechanicznego "komputera" - podobnie jak mechaniczna skrzynia zależności w urządzeniach mechanicznych pędniowych i dlatego jest trudna do wykonania w warunkach domowych.
 

WrocT

Aktywny użytkownik
#51
Z niecierpliwością czekam na wykonanie tej stacji, zakładam, ze będzie jak najbardziej wzorowana na oryginale i skalowana do 1:87 http://www.jelenia.rail.pl/Linie_kolejowe/340_Myslakowice-Karpacz/Rysunki/Karpacz_1957.jpg . Jak tory są za krótkie zawsze można w skarpie ukryć wjazd jak do "złotego pociągu" http://ocdn.eu/pulscms-transforms/1...2RjNTNlYTg4ZjRkMS5qcGeSlQLNAmwAwsOVAgDNAljCww. Drogę można zrobić jako nakładkę i nie będzie widać łączenia modułów. http://s8.flog.pl/media/foto/wedrownosc_d868e23f46f178a9678d353b51bf51ff.jpg
 
OP
OP
Lyntog

Lyntog

Aktywny użytkownik
#52
Z niecierpliwością czekam na wykonanie tej stacji, zakładam, ze będzie jak najbardziej wzorowana na oryginale i skalowana do 1:87
No taki jest plan ;) Na tym schemacie jest błąd - w czasach gdy w Karpaczu była sygnalizacja kształtowa prawdopodobnie nie było semafora wyjazdowego, jedynie wjazdowy - bo nie widać go na żadnych starych zdjęciach.

Drogę można zrobić jako nakładkę i nie będzie widać łączenia modułów.
Też na to wpadłem :)

Ogólnie jestem teraz na etapie opracowywania projektu skrzynek i możliwe jest, że zrobię wjazd na stację ze wzniesieniem toru jak w oryginale (mam już pewien pomysł jak to wykonać). Martwię się tylko jak będą sobie radzić długie, cztero i pięcioosiowe parowozy (Tkt2, Ot1 czy Ty2/42) na takim stromym podjeździe, w dodatku umieszczonym częściowo na łuku. Kompletnie nie wiem jakie krzywe przejściowe dać, żeby geometria pionowa toru nie stwarzała problemów. A sam w tej chwili nie mam żadnego swojego parowozu, że móc testować :(

A tu ciekawostka - chyba jedyne znane filmy kolejowe, dokumentujące stację w Karpaczu, w czasach gdy jeszcze była czynna:



Niedługo zaś chcę się wybrać do Karpacza porobić "na gruncie" pomiary infrastruktury, bo niestety żadnych sensownych materiałów z takimi danymi nie udało mi się zdobyć.
 
OP
OP
Lyntog

Lyntog

Aktywny użytkownik
#54
Cholera, fajna zabawka :) Ale wszystkich potrzebnych wymiarów niestety w ten sposób zdobyć się nie da, choć lista rzeczy, które udało się orientacyjnie określić na podstawie geoporatlu jest spora :) Ciekawe jak wyjdą pomiary "na gruncie", bo już widzę, że mój wstępny szkic robiony na oko na podstawie zdjęć jest całkiem dobrze zwymiarowany ;)
 
Ostatnio modyfikowane przez moderatora:
OP
OP
Lyntog

Lyntog

Aktywny użytkownik
#55
Musicie to zobaczyć :) Wrzucone dzisiaj... godzinę temu ;)


To chyba pierwszy film, na którym tak dobrze widać szlak na odcinku przed samym Karpaczem, i w ogóle pierwszy udostępniony w necie dokumentujący planowy pociąg na linii 340, rewelacja po prostu...

Swoją droga to hamulce musiały się nieźle napracować podczas zjazdu :)
 
OP
OP
Lyntog

Lyntog

Aktywny użytkownik
#56
W zeszły piątek wybrałem się z wizytą do Karpacza, w szczytnym celu wykonania pomiarów stacji "na gruncie". Stacja kolejowa wygląda obecnie tak:

karpacz_1.jpg karpacz_2.jpg

Pomiary wykazały zaś konieczność dokonania wielu zmian w moim pierwotnym projekcie, przede wszystkim:

- zmiana rozjazdów z EW3 na EW5 1:9 o promieniu r=2200mm czyli r=190m w skali 1:1 - dokładnie takich rozjazdów użyto na stacji w Karpaczu;
- nieznaczne wydłużenie części dworca pasażerskiego o 10cm (teraz ta części stacji w modelu będzie miała 250cm);
- dzięki obu powyższym zmianom stało się możliwe podzielenie stacji na dwie równe skrzynki po 125cm długości, co jest bardzo korzystne w przypadku konieczności ich przyszłego transportu;
- zakończenia torów 3 i 5 zostaną skrócone o 6cm względem toru 1 - tak samo wyglądało to w realu:

karpacz_3.jpg

- odstęp pomiędzy osiami torów 3 i 5 zostanie zmniejszony z 59mm (czyli standardowy odstęp torów Tillig Elite) do 50mm (podobnie jak na prawdziwej stacji odstęp pomiędzy torami 3 i 5 jest mniejszy niż między 1 i 3).

Postanowiłem, że na razie skupię się na stworzeniu wspomnianej pasażerskiej części stacji, część towarową wraz z wyjazdem na szlak chyba będę robił dopiero potem. Na razie nie będę też planował tworzenia omawianego wcześniej segmentu "wydłużającego" makietę, choć taka możliwość będzie.

Przy okazji dzięki pomiarom dowiedziałem się kilku ciekawostek apropo stacji w Karpaczu:

- na torze nr 1 można było bez problemu zrobić oblot składu złożonego nawet z 3 wagonów typu Bh lub Bdn - spokojnie mieściły się między ukresami;
- odległość między ostatnim rozjazdem (nr 6) a kozłem oporowym na torze nr 1 jest tak mała, że parowozy typu Ty2/42 o długości całkowitej 22,9m mieściły się tam na styk - tor miał 22,5m :D

A dzięki temu, że dziś przyszła do mnie pierwsza paczka z torami, mogłem zrobić pewne przymiarki:

stacja_1.jpg

Na razie nie mam jeszcze rozjazdów, ze względu na ich cenę będę chyba musiał kupować je pojedynczo :)

Jutro jadę do stolarza zlecić wycięcie skrzynek. Boki chcę zrobię z płyt meblowych od mojej szafy, której dawno już nie używam, natomiast powierzchnię płaską, na której będzie się wszystko znajdować z płyty wiórowej 9mm.

PS: Ostatnio dotarła do mnie jeszcze jedna przesyłka z cenną zawartością w środku :)

ves.jpg

Choć sam system sterowania też pewnie powstanie dopiero po ukończeniu samej makiety ;)
 

Paweł R

Łowca cech
Donator forum
H0e
Ekspert
#57
Jutro jadę do stolarza zlecić wycięcie skrzynek. Boki chcę zrobię z płyt meblowych od mojej szafy, której dawno już nie używam, natomiast powierzchnię płaską, na której będzie się wszystko znajdować z płyty wiórowej 9mm.
To nie jest dobry pomysł, wytrzymałość i odporność na wilgoć niska, a ciężar duży.
 
OP
OP
Lyntog

Lyntog

Aktywny użytkownik
#60
To nie jest dobry pomysł, wytrzymałość i odporność na wilgoć niska, a ciężar duży.
Poszło PW ;)

ale nie 125 cm długości.... troche ciężkie do przenoszenia będzie
Ze względu na położenie rozjazdów minimalna długość jednego segmentu to 110cm, więc to chyba bez sensu :) Moim zdaniem nie da się inaczej, przy dzieleniu na trzy po 83,6cm na obu łączeniach znajdą się rozjazdy, 4 razy po 62,5 również odpada z tego samego powodu.
 
Status
Zamknięty, nie możesz umieszczać tu nowych wpisów.

Podobne wątki