Czytając artykuł na wikipedia.org/wiki/Kolej_dużych_prędkości_w_Polsce
Natknąłem się na tajemnicze konstrukcję 4WE i 5WE - Pierwsze Polskie Projekty Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych Wysokich Prędkości
Cytując wiki :
W 1973 roku Centralny Zarząd Trakcji
Ministerstwa Komunikacji poprzez
Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa przekazał Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu Pojazdów Szynowych wytyczne techniczno-eksploatacyjne elektrycznego zespołu trakcyjnego dużych prędkości, na podstawie których rok później konstruktorzy tego ośrodka rozpoczęli wstępne prace nad pojazdem typu
4WE. Jednostka ta miała składać się z 3-wagonowych modułów samodzielnych pod względem zasilania, sterowania i wyposażenia. W zależności od potrzeb eksploatacyjnych miała istnieć możliwość łączenia ich w składy 6-, 9- i 12-wagonowe. Ponadto miało być możliwe dostosowanie pociągu do warunków danej linii i potrzeb przewozowych poprzez stosowanie wagonów różnego rodzaju. Przewidywano produkcję wagonów silnikowych 1 klasy, 2 klasy, 2 klasy z kabiną i 2 klasy z bufetem oraz doczepnych 2 klasy z bufetem, z których można byłoby zestawiać dwie odmiany modułów – z trzema wagonami silnikowymi przystosowaną do prędkości 200 km/h oraz ze środkowym wagonem doczepnym do prędkości 160 km/h. W pojeździe planowano zastosować m.in. ogrzewanie nawiewne i klimatyzację, regulowane fotele, tempomat, hamowanie elektrodynamiczne i hamulce szynowe oraz rozruch oporowy i impulsowy. Rozważano także zastosowanie pudeł ze stopów aluminium. W 1975 roku ukończone zostały założenia konstrukcyjne oraz plan koordynacyjny przygotowania i uruchomienia produkcji pojazdu
4WE. Z powodu odmowy dostaw ze strony przemysłu elektrotechnicznego nie było jednak możliwe wybudowanie tej jednostki i ostatecznie projekt nie został zrealizowany.
Po niepowodzeniu projektu
4WE przystąpiono do projektowania EZT typu
5WE, w którym planowano zastosować wyposażenie elektryczne oparte na rozwiązaniach z jednostki
3WE. Zachowano modułową konstrukcję pojazdu z tą różnicą, że wagon bufetowy nie musiał znajdować się w środku modułu, a ponadto do gamy wagonów dodano wagon doczepny bez bufetu. Wersją podstawową miał być zespół z wagonami doczepnymi na prędkość 160 km/h. Na początku lat 80. przewidywano, że produkcja tych składów, uzależniona od terminowych dostaw urządzeń z innych gałęzi przemysłu, zostanie uruchomiona po roku 1986. Ostatecznie, z powodu braku niektórych elementów wyposażenia i urządzeń, projekt ten również nie został zrealizowany.
Początek projektów pojazdów wysokich prędkości na PKP mam do was pytanko:
Czy można idąc tropem wysnuć wniosek, że mając na uwadze, że początek tych wielkich projektów to są lata 70 to:
Można wysnuć wniosek odnośnie wyglądu pojazdów 4WE I 5WE, że będą miały pudło podobne do projektów z tamtych lat:
SU46, SP47, EP09, ET24, ED72 i ED73 - 4WE i 5WE - Kanciasty Kształt Pudła ...?
Węsząc dalej odnośnie tych Projektów można podsumować dalsze informację odnośnie 4WE i 5WE :
4WE - ,,Pierwszy,, Projekt Wysokich Prędkości - Początkowe Założenia Konstrukcji !!!
Data konstrukcji to wrzesień 1976 roku. Prędkość maksymalna: 250 km/h. Tak szybko jeździli tylko w Japonii, Francuzi dopiero testowali, a Niemcy jeszcze nie mieli kolei dużych prędkości. Przeprowadzono badania aerodynamiczne głowicy napędowej w kilku konfiguracjach, a także stożka dopinanego na końcu składu dla zmniejszenia oporu. Przećwiczono trzy konfiguracje czoła i część spływową. Badania prowadzono w tunelu Instytutu Lotnictwa.
5WE - Bardziej Zaawansowany Projekt i Szczegółowe Założenia Konstrukcji !!!
Wytyczne techniczno-eksploatacyjne opracowano w roku 1973. Projekt zakładał maksymalne prędkości 160 i 200 km/h. Układ wagonów wg danych technicznych to s+d+s (wersja na 200 km/h: s+s+s). Według rysunków technicznych możliwe są trzy konfiguracje:
- 6 wagonów, kl. 1: 64 pas, kl. 2: 186, długość ok. 132 m,
układ: 2k+2+2b+1+1+2k;
- 9 wagonów, kl. 1: 126 pas, kl. 2: 271 pasaże, długość ok. 198 m,
układ: 2k+2+2b+1+1+1+2b+2+2k;
- 12 wagonów, kl. 1: 210 pas, kl. 2: 340 pas, długość ok. 264 m,
układ: 2k+2+2b+1+1+1+2p+2+2b+1+1+2k.
Legenda: 2k – 2 klasa z kabiną sterowniczą (47 miejsc bez przedziału służbowego); 2 – 2 klasa (62 miejsca); 1 – 1 klasa (42 miejsca), 2b – 2 klasa z przedziałem bufetowym (30 miejsc bez przedziału bufetowego); 2p – 2 klasa z pantografem (62 miejsca).
Wnętrze w obu klasach bezprzedziałowe, podobne do InterCityExpress. W wagonie bufetowym oprócz bufetu jest również kiosk i budka telefoniczna. Dane Techniczne:
https://groups.google.com/forum/#!topic/pl.misc.kolej/8DEJOo82Iaw
Żródło: https://www.forumkolejowe.pl/showthread.php?tid=1400
Odnośnie tego wszystkiego to można stwierdzić, że ED72 i ED73 były dopiero początkiem realizacji
Wizji Kolei Wysokich Prędkości - Wiem, że to szalone Ale design EP09 i ED72 pokrywa się .... 160 km/h ???
Mówiłem, że ED72-014 ma się dobrze i rzeczywiście ma się dobrze !!!
Zdjęcie mojego Autorstwa: ED72-014 Tygrysek - Czeka na odjazd na stacji Kraków Łobzów do stacji Kraków Gł
6.11. 2019 PKP Kraków Łobzów - EDytka posiada oryginalne wnętrze - 1 klasa luksusowa i 2 miękkie siedzenia
Był to przejazd służbowy Ja już długo długo długo nie mam szczęścia, żeby nim się przejachać
Zachęcam do zaangażowania się w tworzeniu wątku o tych niezwykłych pojazdach - niestety przestarzałych
już w momencie produkcji na początku lat 90.XX wieku ale jak już wszyscy wiemy to wtedy PKP to był
Wielki Kryzys i Warto Uszanować to co wielkim wysiłkiem finansowym wyprodukowali i Kupili !!!