• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Elektrowozy Skromna kolekcja pod napięciem

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#61
Czy model takiej samej (bądź bardzo podobnej) lokomotywy nie wyprodukowała firma Roco z przydziałem stricte zaborczym (przydział w lokomotywowni pod zaborami)? Niestety nie jestem pewien czy była to Jelenia Góra. Być może się mylę :) Model, o którym mówię był wyprodukowany w latach 90. XX wieku
E 91 dedykowane do Bawarii otrzymały numery 01-16, natomiast przydzielone na Dolny Śląsk 81-94.
Optycznie są łatwe do odróżnienia, gdyż wersje bawarskie miały na ścianach czołowych drzwi.
Firma Roco produkowała E 91 88 w latach 1996-2000 (numer katalogowy 43737).
Ponieważ lokomotywy te były stacjonowane w lokomotywowni Hirschberg (Jelenia Góra), a 91 88 dopiero w 1943 roku została przeprowadzona do Bawarii trzeba przyjąć, że istotnie jest to lokomotywa z JG.
Szacunkowa cena lokomotywy w dobrym stanie na ebay to ok. 100 Euro. Chwilowo nie jest oferowana, ale to się może każdego dnia zmienić :cool:
 

Bolesław 102

Bolesław Wielki Znawca Wszystkiego
Reakcje
361 98 10
#63
Zgadza się. Maszynista nie ma uprawnień do prac na wysokości. Nawet okien sobie nie może umyć, a co dopiero sprawdzić co jest na dachu.
Maszynista posiadał i posiada uprawnienia do pracy na wysokości (powyżej 1m.)ale musi posiadać odpowiednie zabezpieczenia (pas do przypięcia,kask.Pojazd trakcyjny powinien być wyposażony w sprzęt dieelektryczny oraz drabinkę umożliwiającą wejście na dach pojazdu,a że tego wszystkiego teraz na pojazdach nie ma,to i maszynista nie ma obowiązku wchodzenia na dach swojego pojazdu.Teraz w razie uszkodzenia pantografu/zerwania sieci trakcyjnej przyjeżdża pociąg/samochód/drezyna pogotowia sieciowego i zabezpiecza przy współudziale maszynisty uszkodzony pantograf/pantografy.
 

ABP

Użytkownik
Reakcje
82 0 0
#64
Czy model takiej samej (bądź bardzo podobnej) lokomotywy nie wyprodukowała firma Roco z przydziałem stricte zaborczym (przydział w lokomotywowni pod zaborami)? Niestety nie jestem pewien czy była to Jelenia Góra. Być może się mylę :) Model, o którym mówię był wyprodukowany w latach 90. XX wieku. Wystawił go na giełdzie parę miesięcy temu kolega @CoCu i tak mi się on ostał w głowie... :)
M
Jak już chcemy być w tym wątku tacy poprawni, to jedna uwaga - Jelenia Góra nigdy nie była pod zaborami. Od końca XIV wieku związana z koroną czeską, potem austriacką, a po pierwszej (prusko-austriackiej) wojnie śląskiej (1740-1742) włączona do Prus.
A co się tyczy modelu Roco 43737, to lokomotywa E91.88 z rewizją 20.10.28 ma rzeczywiście przydział Hirschberg, czyli po naszemu, Jelenia Góra właśnie ;)
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#65
Ostatni już etap naszej wycieczki prowadzi do Austrii. W 1906 roku ukończono budowę linii kolejowej „Niederösterreichisch-steirische Alpenbahn” z St. Pölten do Mariazell, czyli dzisiejszej Mariazellerbahn (https://pl.wikipedia.org/wiki/Mariazellerbahn). Trasę początkowo obsługiwały lokomotywy parowe, wśród których znalazł się także parowóz Uh, czyli wersja przedstawionej już lokomotywy U (u http://forum.modelarstwo.info/bookmarks/confirm?content_type=post&content_id=873962), w której zastosowano przegrzewacz pary.
Ze względu na dość strome podjazdy (do 2,5%) oraz liczne tunele na trasie nie było to jednak optymalne, więc już w 1907 roku zaakceptowany został projekt elektryfikacji. Zamiast jednak typowego w początkach kolei elektrycznych zasilania prądem stałym, wybrano jednofazowy prąd zmienny (6,5 kV, 25 Hz). Inwestycja, w skład której wchodziło także zbudowanie nowej elektrowni Wienerbruck, została ukończona w 1911 roku. Równolegle firmy Siemens-Schuckert z Wiednia oraz Krauss & Comp. z Linz opracowały i rozpoczęły produkcję lokomotyw, które otrzymały dość prostą nazwę : E. Jednoczęściowe nadwozie opierało się na dwóch trzyosiowych wózkach z ostojami zewnętrznymi. Każdy wózek został wyposażony w jeden silnik, który napędzał zestawy za pośrednictwem przekładni zębatej, ślepego wału i przesuwnego wiązara (zdjęcie). Lokomotywy spisywały się tak dobrze iż na przełomie lat 50-tych i 60-tych zostały poddane „kuracji odmładzającej”. Ciekawe jest, że o ile ich wygląd zewnętrzny został radykalnie unowocześniony, o tyle technika pozostała prawie bez zmian. Ot, taka operacja plastyczna. Regularna eksploatacja zakończyła się w 2013 roku (a więc po 102 latach !), ale niektóre lokomotywy w dalszym ciągu obsługują pociągi turystyczne, podczas gdy kilka innych zostało zachowanych jako egzemplarze muzealne.
Model lokomotywy (w składzie pociągu) był produkowany w latach 1995-97. Później produkcja była wielokrotnie przez Roco wznawiana. Ważąca 176 gram lokomotywa jest dobrze wykonana (choć w moim egzemplarzu nie montowałem różnych części uzupełniających - te pozostają w opakowaniu) i równie dobrze jeździ. Silnik i napęd pracują cicho, a jazda jest płynna także przy małych (;)) prędkościach. Odbiór prądu nie sprawia kłopotów nawet na gorszej jakości torach, czy rozjazdach.

I tak dotarliśmy do końca tej (zelektryfikowanej) podróży.
Wszystkim, którzy skorzystali z zaproszenia i wzięli w niej udział niniejszym dziękuję.
Oczywiście szczególne podziękowania przekazuję tym, którzy nie ograniczali się do pasywnego podziwiania krajobrazów, lecz w jej przebiegu aktywnie uczestniczyli.
Pozostanie nam jeszcze zdjęcie grupowe oraz spis literatury - ale to już nie dzisiaj.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#67
I jeszcze literatura, z której, oprócz internetu naturalnie, korzystałem. Tym razem jest jej zdecydowanie mniej, niż przy parowozach, co wynika tak z dostępności, jak i osobistych zainteresowań.
Przy okazji - na zdjęciu szwajcarskiego „krokodyla” przedstawionym przez @Andrzej Harassek widać na końcu lokomotywy rozkładane pomosty, które służyły do przechodzenia z lokomotywy do wagonów. Pomostów tych nie ma na zaprezentowanym modelu Roco, gdyż odzwierciedla on późniejszy okres eksploatacji, gdy były już usunięte (egzemplarz muzealny został przywrócony do stanu oryginalnego).
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
#68
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#69
A gdzie zginęła obwoluta książki Hauta
Gdy codziennie kartkowałem książkę wygodniem było bez obwoluty. Ale - życzenia należy spełniać :)
Nawiasem mówiąc, bardzo ciekawa pozycja, za zgodą wydawcy oryginału uzupełniona obszernym rozdziałem o polskim taborze elektrycznym, napisanym przez mojego wykładowcę, profesora Stanisława Plewako. Więcej o nim tu
Ciekawy życiorys. Choć przyznaję, że początek biografii trochę mnie zdziwił. Mówienie o „tureckiej inwazji, gdy to Rosja pierwszego listopada 1914 roku zaatakowała Turcję (wypowiadając wojnę dzień później) może sugerować, że biografia powstała jeszcze w czasach socjalistycznych.
 

Załączniki

Reakcje
39 0 0
#70
Czy krokodyl ze zdjęcia nie przejeżdżał przypadkiem kilka lat temu przez Polskę? Oczywiście nie o własnych siłach, tylko na haku "Husarza"? Na pewno był to brązowy krokodyl, ale nie wiem czy akurat ten egzemplarz.
Szkoda, że w kolekcji nie ma Ae 6/6 lub Ae 4/7 bo można byłoby poczytać o bardzo ciekawym przeniesieniu napędu typu Buchli (tak, wiem, w E16 też był), W ogóle historia elektrowozów jest co najmniej tak samo fascynująca, jak loków parowych.
Jeszcze odp. na pytanie dotyczące loków trójfazowych: obciążenie sieci było zawsze symetryczne, przewodu N nie było (nawet trafo niekoniecznie miało punkt N-mogło być połączone w trójkąt), a szyny spokojnie mogły być na potencjale ziemi. Ochrona przed porażeniem może być w takim przypadku skutecznie realizowana. Loki trójfazowe można zobaczyć np. tu:
Pozdraw
Storch
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#71
Czy krokodyl ze zdjęcia nie przejeżdżał przypadkiem kilka lat temu przez Polskę?
Z filmy wynika, że nie (inny numer, inny kolor :
).
Szkoda, że w kolekcji nie ma Ae 6/6 lub Ae 4/7 bo można byłoby poczytać o bardzo ciekawym przeniesieniu napędu typu Buchli
To istotnie ciekawy system przeniesienia napędu - może kiedyś ...
W ogóle historia elektrowozów jest co najmniej tak samo fascynująca, jak loków parowych.
Zgadzam się w pełni. Ale bardzo wiele elementów tej historii nie jest widocznych z zewnątrz, a tym samym nie widać ich w modelach.
 
Reakcje
39 0 0
#72
Nie do końca. Oczywiscie elektryka i wyposażenie kryje się w srodku loka, więc zewnętrzny obserwator nie zauważy, że np. EU07 i EP 05 mialy rózne systemy przeniesienia napędu (odspręzynowany Alstom i odsprężynowany Secheron, nie pamiętam juz na czym polegala róznica bo oba mają drązony wał), ale wystarczy spojrzec na stare i nowe lokomotywy - ksztalt krokodyla kontra "pudelko", lokomotywy wieloczlonowe budowane na rozmaite sposoby, wiązary lub dekle od Buchli po zewnętrznej stronie kół, wózki silnikowe dopinane do " boczniaków", czy choćby pantografy (wiele loków SBB i BLS posiada tylko jeden pantograf). Jak do tego dołożymy jeszcze zasilanie z trzeciej (a niekiedy i z czwartej) szyny, zasilanie dolne z rowka tramwajów w Londynie czy Waszyngtonie, plątaninki sieci trakcyjnych trójfazowych (zwlaszcza na rozjazdach), to robi się ciekawie. Do tego dochodzą inne smaczki- np. kolej zębata z zasilaniem trójfazowym (rozjazd) albo szwajcarskie elektrowozy z przekladnią parową, albo może raczej parowozy z grzałką elektryczną. Ze smaczków polskich (raczej skromnych) mozna wymienić lokomotywy 2E lub 3E/1 z bocznymi pantografami (łacznie lok miał 4 pantografy, a 2E ponadto mialy fabrycznie sprzęgi samoczynne, ale nie SA-3 tylko Jeanney (wlasciwie Jeanney-Henricott). Jest o czym pisać...
Pozdraw
Storch
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#73
Naturalnie. Dlatego też napisałem :
bardzo wiele elementów tej historii nie jest widocznych z zewnątrz
Gdy jednak elektrowozy, już w okresie międzywojennym, osiągnęły „techniczną dojrzałość”, to ich rozróżnianie na podstawie techniki stało się faktycznie niemożliwe (świadomie pomijam przypadki wyjątkowe, jak znane elektrowozy Dm3, czy też zastosowania specjalne w rodzaju kolei zębatych itd.), podczas gdy nawet na koniec rozwoju parowozów mieliśmy do czynienia ze zróżnicowanymi (także optycznie) konstrukcjami - odróżnienie np. parowozu pospiesznego od towarowego nie sprawią trudności. Przyczyna jest prosta - w parowozach większość techniki jest widoczna, w elektrowozach - nie.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#74
Rząd Bawarii wyraził w 1910 roku zgodę na elektryfikację linii kolejowej Berchtesgaden Freilassing. W 1912 roku zamówiono w sumie 12 różnych lokomotyw elektrycznych, które na tej trasie miały być testowane. Cztery spośród nich należały do serii EP 3/6. Przeznaczone do obsługi pociągów pasażerskich elektrowozy zostały zaprojektowane i wyprodukowane przy współpracy firm Krauss (część mechaniczna) oraz Siemens-Schuckert (część elektryczna).
Pojedynczy silnik elektryczny napędzał za pośrednictwem skośnych korbowodów wał ślepy, który był połączony wiązarami z 3 osiami pędnymi. Ponieważ na trasie znajdowało się dużo ciasnych łuków szczególną wagę przywiązano do układu jezdnego. Pojedyncza oś toczna z przodu lokomotywy tworzyła z pierwszą osią wiązaną wózek Krauss-Helmholtz, natomiast dwuosiowy wózek z tyłu elektrowozu został wspólnie z ostatnią osią wiązaną połączony w wózek Krauss-Lotter (widoczny na trzecim obrazku). Środkowa oś pędna była jedyną osadzoną na stałe w ostoi i miała zwężone o 15 mm obrzeża. Efektem tych starań było bardzo dobre, wysoko ocenianie przez załogi, prowadzenie lokomotyw EP 3/6. Charakterystyczny wygląd elektrowozów wynikał z zamontowania tuż za kabiną załogi kotła do ogrzewania parowego pociągów, co spowodowało niesymetryczne rozmieszczenie pantografów. Ponieważ w czasie pierwszej wojny, od sierpnia 1914 do kwietnia 1916, wstrzymano ruch elektryczny na trasie, postanowiono zdemontować kotły grzewcze z lokomotyw i przeznaczyć je do ogrzewania pociągów szpitalnych. Skutkiem tego, gdy wznowiono ruch elektryczny, w okresie zimowym EP 3/6 ciągnęły jako pierwsze „wagony” składów osobowych parowozy Pt 2/3 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-860727), w których zadaniem palaczy było tylko zapewnienie ogrzewania pasażerom.
Lokomotywy zostały wycofane z eksploatacji dopiero pod koniec lat 30-tych, przy czym dwie z nich przebudowano na pługi śnieżne. Jedna z tak przebudowanych lokomotyw przetrwała jako egzemplarz muzealny do dziś.

Ważąca 426 gram lokomotywa była produkowana przez firmę Trix w latach 1995-97 (produkcję wznawiano również później, lecz już z innymi numerami lokomotyw). W bardzo przyzwoicie wykonanym modelu optycznie trochę mogą razić za długie sprzęgi (typowe dla Trix tego okresu).
Napęd jest przekazywany za pomocą przekładni ślimakowej oraz czołowych na wszystkie osie wiązane i oś ślepą. Praca układu jest słyszalna, lecz nie głośna. Odbiór prądu nie jest optymalny, do czego przyczyniają się, zapewniające bardzo dobry uciąg, gumki trakcyjne kół jednej osi wiązanej. Również płynność pracy napędu przy małych prędkościach odbiega od dzisiejszych dobrych standardów. Pewność jazdy jest, jak zwykle w lokomotywach Trix, na bardzo wysokim poziomie.
 

Załączniki

śledź

Znany użytkownik
Donator forum
Reakcje
1.692 58 9
#75
Ponieważ na trasie znajdowało się dużo ciasnych łuków szczególną wagę przywiązano do układu jezdnego.
Do tego chcę dodać, że odcinek w stronę Berchtesgaden z Bad Reichenhall do Hallthurm pnie się cały czas pod górę tak samo jak w drodze powrotnej z Berchtesgaden przez Bischofswiesen do Hallthurm. Piękna trasa, na której występują semafory świetlne oraz semafory kształtowe, polecam.
Od bodajże dwóch lat trasa ta jest modernizowana. Wymieniane są podkłady z metalowych na betonowe.
Mieszkam w Bad Reichenhall i dlatego pozwoliłem sobie zamieścić ten wpis.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#76
Do tego chcę dodać, że odcinek w stronę Berchtesgaden z Bad Reichenhall do Hallthurm pnie się cały czas pod górę tak samo jak w drodze powrotnej z Berchtesgaden przez Bischofswiesen do Hallthurm. Piękna trasa, na której występują semafory świetlne oraz semafory kształtowe, polecam.
Od bodajże dwóch lat trasa ta jest modernizowana. Wymieniane są podkłady z metalowych na betonowe.
Mieszkam w Bad Reichenhall i dlatego pozwoliłem sobie zamieścić ten wpis.
Można jeszcze dodać, że przed elektryfikacją tej trasy obsługiwały ją lokomotywy parowe DVIII oraz PtL2/2 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-860579)
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#77
Koleje Prus podjęły w 1909 roku decyzję o elektryfikacji linii Magdeburg-Lipsk-Halle-Dessau.
W 1912 roku zamówiono dla tej linii 18 lokomotyw elektrycznych przeznaczonych do prowadzenia pociągów towarowych o masie do 1000 ton. Firma AEG, która miała zrealizować zamówienie, zdołała przed wojną dostarczyć tylko 3 elektrowozy oznaczone EG 511-513. Ponieważ na skutek działań wojennych wstrzymano eksploatację trakcji elektrycznej w centralnych Niemczech, nowe lokomotywy zostały przeprowadzone na Dolny Śląsk, gdzie stacjonowały w lokomotywowni w Szczawnie Zdroju (Nieder Salzbrunn).
Dopiero po wojnie dostarczono pozostałe kolejne lokomotywy tej serii, która w ramach Deutsche Reichsbahn otrzymała oznakowanie E 71.1.
Pozytywne doświadczenie spowodowało zamówienie kolejnych E 71, których liczba zwiększyła się do 27 sztuk.
Nadwozie lokomotyw składało się z dwóch obudów zestawów silnikowych oraz części środkowej, zawierającej dwie kabiny załogi i znajdującą się pomiędzy nimi obudowę transformatora.
Ciekawie wyglądają umieszczone na zewnątrz chłodnice oleju, którym chłodzony był transformator.
Każdy z dwóch silników przekazywał napęd przekładniami czołowymi o zazębieniu skośnym na na wał ślepy, który był połączony wiązarami z kołami napędowymi.
Wózki były ze sobą spięte krótkim sprzęgiem (widoczny na niektórych zdjęciach).
Lokomotywy oddelegowane na Śląsk powróciły w pierwszej połowie lat 20-tych do środkowych Niemiec, gdzie wspólnie z później wyprodukowanymi jednostkami pracowały przez kilka kolejnych lat. Pod koniec dziesięciolecia rozpoczął się proces wypierania ich z tras głównych przez szybsze i mocniejsze elektrowozy E 77 i E 75 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-877846).
Wówczas większość z nich znalazła zatrudnienie w Badenii na Wehrtalbahn.
Wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się w 1932 roku, ale ostatnia lokomotywa zakończyła służbę dopiero w roku 1958.
Trzy egzemplarze zostały zachowane po dzień dzisiejszy.

Model był produkowany przez firmę Roco w latach 1982-87 (z inną numeracją do roku 2000).
Lokomotywa jest wykonana z dużą dbałością o szczegóły, tak że nawet dzisiaj jakości wykonania trudno jest coś zarzucić. Napęd ważącego 308 gram elektrowozu pracuje cicho i płynnie, nawet przy najniższych prędkościach. Koła jednej osi (wszystkie napędzane) są wyposażone w gumki trakcyjne, co jednak nie wpływa negatywnie na bardzo dobry odbiór prądu. Jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach. Model jest w stanie jechać bez wykolejania się nawet po starych torach Piko oraz pokonywać najciaśniejsze łuki o promieniu 250 mm.
Moim zdaniem jest to jeden z najlepszych modeli elektrowozów analogowych, a do tego relatywnie niedrogi (egzemplarze w dobrym stanie można nabyć za ok. 60 Euro).
 

Załączniki

teigrekty2

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
3.860 111 7
#78
="Beobachter, post: 893375, member: 11806"]Koleje Prus podjęły w 1909 roku decyzję o elektryfikacji linii Magdeburg-Lipsk-Halle-Dessau
W 1912 roku zamówiono dla tej linii 18 lokomotyw elektrycznych przeznaczonych do prowadzenia pociągów towarowych o masie do 1000 ton. Firma AEG, która miała zrealizować zamówienie, zdołała przed wojną dostarczyć tylko 3 elektrowozy oznaczone EG 511-513. Ponieważ na skutek działań wojennych wstrzymano eksploatację trakcji elektrycznej w centralnych Niemczech, nowe lokomotywy zostały przeprowadzone na Dolny Śląsk, gdzie stacjonowały w lokomotywowni w Szczawnie Zdroju (Nieder Salzbrunn).
Dopiero po wojnie dostarczono pozostałe kolejne lokomotywy tej serii, która w ramach Deutsche Reichsbahn otrzymała oznakowanie E 71.1.
Pozytywne doświadczenie spowodowało zamówienie kolejnych E 71, których liczba zwiększyła się do 27 sztuk.
Nadwozie lokomotyw składało się z dwóch obudów zestawów silnikowych oraz części środkowej, zawierającej dwie kabiny załogi i znajdującą się pomiędzy nimi obudowę transformatora.
Ciekawie wyglądają umieszczone na zewnątrz chłodnice oleju, którym chłodzony był transformator.
Każdy z dwóch silników przekazywał napęd przekładniami czołowymi o zazębieniu skośnym na na wał ślepy, który był połączony wiązarami z kołami napędowymi.
Wózki były ze sobą spięte krótkim sprzęgiem (widoczny na niektórych zdjęciach).
Lokomotywy oddelegowane na Śląsk powróciły w pierwszej połowie lat 20-tych do środkowych Niemiec, gdzie wspólnie z później wyprodukowanymi jednostkami pracowały przez kilka kolejnych lat. Pod koniec dziesięciolecia rozpoczął się proces wypierania ich z tras głównych przez szybsze i mocniejsze elektrowozy E 77 i E 75 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-877846).
Wówczas większość z nich znalazła zatrudnienie w Badenii na Wehrtalbahn.
Wycofywanie z eksploatacji rozpoczęło się w 1932 roku, ale ostatnia lokomotywa zakończyła służbę dopiero w roku 1958.
Trzy egzemplarze zostały zachowane po dzień dzisiejszy.

Model był produkowany przez firmę Roco w latach 1982-87 (z inną numeracją do roku 2000).
Lokomotywa jest wykonana z dużą dbałością o szczegóły, tak że nawet dzisiaj jakości wykonania trudno jest coś zarzucić. Napęd ważącego 308 gram elektrowozu pracuje cicho i płynnie, nawet przy najniższych prędkościach. Koła jednej osi (wszystkie napędzane) są wyposażone w gumki trakcyjne, co jednak nie wpływa negatywnie na bardzo dobry odbiór prądu. Jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach. Model jest w stanie jechać bez wykolejania się nawet po starych torach Piko oraz pokonywać najciaśniejsze łuki o promieniu 250 mm.
Moim zdaniem jest to jeden z najlepszych modeli elektrowozów analogowych, a do tego relatywnie niedrogi (egzemplarze w dobrym stanie można nabyć za ok. 60 Euro).
Jeden z absolutnie najbardziej dla mnie atrakcyjnych wyglądem elektrowozów. Gdzieś wyczytałem że nazywane były "kaloryferami". Z ich istnieniem zetknąłem się pierwszy raz z katalogu Roco właśnie z 1982r., jaki Tato mi przysłał z Austrii. Nie wiedziałem wtedy że jeździły na mojej ulubionej kolei na Dolnym Śląsku. Czy Możesz rozczytać jaki przydział ma Twój model?
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#80
Na początku lat 20-tych ubiegłego wieku bawarska dyrekcja kolei niemieckich rozpoczęła program budowy nowych lokomotyw elektrycznych. Jednym z projektowanych elektrowozów miała być lokomotywa do prowadzenia ciężkich pociągów pasażerskich. Spośród wielu różnych projektów wybrano wersję, w której napęd miały zapewnić cztery silniki elektryczne - identyczne z przewidzianymi do zastosowania w lokomotywach towarowych E 91 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-878227).
W przeciwieństwie jednak do trzyczłonowej E 91, nowa lokomotywa EP 5 (od 1927 roku oznaczona jako E 52) miała osiągać znacznie większe prędkości, więc do jej konstrukcji zastosowano pojedynczą ostoję z osadzonymi w niej dwoma dwuosiowymi zestawami napędowymi. Koła każdego z tych zestawów były połączone wiązarami z wałem ślepym, który otrzymywał napęd ukośnymi korbowodami z wału pośredniego. Ten ostatni z kolei był połączony przez przekładnie zębate z dwoma silnikami trakcyjnymi (system jest widoczny na schemacie lokomotywy). Pierwsza oś pędna miała przesuw boczny 5 mm, natomiast osie 2 i 3, w kołach których zastosowano też zwężone obrzeża, po 15 mm. Wprawdzie w literaturze często przyjmuje się, że najcięższą lokomotywą elektryczną kolei niemieckich była E 95 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-878158), ale faktycznie to właśnie E 52 zasługuje na ten tytuł, gdyż była o 1,5 tony cięższa. Tak duża masa własna spowodowała konieczność dodatkowego podparcia ostoi na dwóch dwuosiowych wózkach tocznych, których przesuw boczny mógł osiągać nawet 80 mm.
E 52 były produkowane przez firmę Maffei, część elektryczną dostarczyło konsorcjum firm Siemens i AEG.
W całym praktycznie okresie eksploatacji elektrowozy tej serii pozostawały w Bawarii. Dopiero w latach 60-tych były zastępowane przez bardziej nowoczesne jednostki. Ostatnia lokomotywa została wycofana w 1974 roku. Jeden elektrowóz został zachowany po dzień dzisiejszy.

Ważący 432 gramy model został wyprodukowany przez firmę Trix w 1998 roku. Bardzo przyzwoicie wykonana lokomotywa dobrze odzwierciedla pierwowzór. Silnik elektryczny napędza tylko dwie osie jednego zestawu pędnego. Praca napędu jest w miarę cicha i płynna, odbiór prądu jest dobry pomimo wyposażenia kół jednej osi w gumki trakcyjne. Jazda jest bardzo pewna, także na gorszej jakości torach. Punktem krytycznym jest, moim zdaniem, sam fakt przekazywania napędu na jeden tylko zestaw pędny, gdyż czasami koła zestawu „dummy” podczas jazdy mogą się na chwilę zatrzymać, co jest bardzo dobrze widoczne przez wstrzymany ruch wiązarów.
 

Załączniki

Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Kolekcje 10
Kolekcje 12
Kolekcje 0
Kolekcje 18
Kolekcje 4

Podobne wątki