• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

rozstaw szyn

ffox

Administrator
Zespół forum
#21
Też to pamiętam.
Albo jak 10-tka jeździła składem 3 członowym.
Dwa pierwsze wagony miały uniesione pantografy, trzeci nie.
Fajne czasy...
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
#22
Nie wiem czy i jaki wpływ ma to na działanie urządzeń do przestawiania zwrotnic, ale w Warszawie zawsze wszystkie wagony miały i mają podniesione pantografy, a stosowano tu z całą pewnością urządzenia reagujące na jazdę z prądem lub bez. Czy były z tym jakiekolwiek problemy, tego nie wiem.
 

CoCu

Znany użytkownik
#23
Andrzej Harassek, odpowiedział na pierwsze z zadanych pytań, dotyczących drugiego wagonu w składzie.
Dodam trochę od siebie.

Nie znam powodów, dla których w innych miastach stosuje się rozwiązanie z kablem WN, jednak przypuszczam że może chodzić o to, by w użyciu pozostawał tylko jeden odbierak, w celu nie zużywania się drugiego.

W stolicy drugi wagon jest identycznym wagonem jak i pierwszy, niczym się nie różnią. Działają również tak samo, jedynie są inaczej "przekonfigurowane" odpowiednimi przełącznikami, tak by z pierwszego można było sterować oboma. W założeniach w każdej chwili każdy z nich może być eksploatowany jako pojedynczy. Wyjątek stanowią niektóre serie tramwajów gdzie drugi wagon fabrycznie nie posiada kabiny, oraz wagony które w trakcie eksploatacji zostały przebudowane, gdzie usuwano kabinę w drugim wagonie.
W innych miastach wszystko zapewne wygląda niemal tak samo, poza tym, że drugi wagon sam nie odbiera prądu, a robi to tylko pierwszy, zaś wspomnianym kablem WN prąd jest przesyłany do drugiego wagonu.

Rozwiązanie z drugim wagonem pracującym nazywa się doczepą czynną. Zaś w przypadku, gdy drugi wagon jest tylko ciągnięty, jest to wtedy tak zwana doczepa bierna. Wadą takiego rozwiązania jest potrzeba ciągnięcia przez pierwszy wagon biernej masy, przez co osiągi składu są gorsze (mniejsze przyspieszenie, mniejsza prędkość maksymalna). Nie wiem zaś jak wtedy jest z hamulcami, znaczy czy drugi wagon je posiada, czy też nie. Bo jak nie, to droga hamowania musi być bardzo, bardzo długa, by to wszystko zatrzymać.

ffox, to bardzo dziwna sytuacja. Po pierwsze w Warszawie taki skład zostałby wycofany z ruchu od razu, a nie jechałby dalej z jednym tylko czynnym wagonem, a po drugie, zupełnie pusty jeden wagon bez problemu pociągnie/popcha drugi wagon, więc jakieś głupoty ten motorniczy opowiadał ludziom. Gdyby miało być inaczej, to czemu akumulatorowy ciągnik ASF jest w stanie przeciągać 120 tonowe lokomotywy?

mht, piszesz o sterowaniu zwrotnicami za pomocą tak zwanych "saneczek" na sieci trakcyjnej. Przejazd odbieraka pod nimi, z poborem prądu, bądź bez, powodował różne nastawienie zwrotnicy. Wątpię, czy to jest powód jeżdżenia z jednym tylko pantografem, gdyż w Warszawie był również stosowany ten sposób sterowania rozjazdami pomimo podniesionych obu odbieraków i wszystko działało.
W czasie przejazdu pod "saneczkami" pierwszego odbieraka, drugi odbierak nie stanowi problemu bo nie znajduje się pod "saneczkami" sterującymi, więc nie steruje zwrotnicą. Problem zaś był, gdy pierwszy odbierak już przejechał pod "saneczkami" sterującymi, a drugi po chwili się tam znalazł, wtedy można było drugim odbierakiem odwrotnie niechcący przestawić zwrotnicę i tym sposobem wykoleić pierwszy wagon w składzie który już najechał na zwrotnicę. Ale w Warszawie poradzono sobie z tym w ten sposób, że były jeszcze jedne "saneczki" - blokady, 25 metrów dalej (odległość pomiędzy dwoma odbierakami składu). Dzięki temu, jak pierwszy odbierak pod nimi się znalazł (po wcześniejszym minięciu "saneczek" sterujących), a w tym samym momencie drugi był pod "saneczkami" sterującymi, to odłączało to sterowanie rozjazdem drugim odbierakiem. Czyli tylko pierwszy odbierak pod "saneczkami" sterującymi sterował rozjazdem, a przy przejeździe drugiego się sterowanie wyłączało. Gorzej, jak za składem w małej odległości jechał kolejny skład. Wtedy możliwe było tak zwane "podcięcie", czyli przesterowanie zwrotnicy drugim składem, podczas gdy znjadował się na niej jeszcze poprzedzający skład. To był jeden z główniejszych powodów, dla których zaczęto myśleć o innym sposobie sterowania rozjazdami.
 

jacekk

Aktywny użytkownik
KKMK
#24
...o mój....
A przecież wystarczy sięgnąć do przepisów dotyczących warunków technicznych tramwajów. Dziennik Ustaw w zasięgu każdego internauty by poczytać choćby o hamulcach wagonów czy wagonach biernych, czynnych itd.
Nie ma czegoś takiego jak wagon doczepny bez hamulca (choć w początkach historii tramwaju coś takiego istniało) bowiem ponad 100 lat temu wymyślono prosty sposób hamowania wagonów doczepnych prądem (tym co w tramwaju jest). Bez większych zmian zasada ta sama funkcjonuje do dziś. Osiągi składu rekompensowane są np. większą mocą silników dzięki czemu składy wagonów silnikowy+doczepny są znacznie tańsze w produkcji i późniejszej eksploatacji. Dziś z wolna odchodzi się od takich rozwiązań ale powody są zupełnie inne: moda jest na pojazdy jednoprzestrzenne. Wystarczy zerknąć na nowe rozwiązania wagonów metra czy tramwajów (najdłuższy póki co jest w Budapeszcie: 53,99 cm)
 

CoCu

Znany użytkownik
#25
Tak, zgadza się. Hamuje się wtedy silnikami. Jest to zwane hamowaniem elektrodynamicznym, czasem elektrycznym. Ale co Ty próbujesz tutaj tym udowadniać, pisząc o hamowaniu elektrycznym w doczepach biernych, gdzie nie ma silników elektrycznych, bo nie kumam?

Jeśli już doczepa bierna ma jakieś hamulce, to ale nie myślę by tego typu.

A pojazd jednoprzestrzenny, to nie tylko moda, ale i zaleta.
 

ffox

Administrator
Zespół forum
#26
Wiesz CoCu, może tramwaj potem zjechał do zajezdni, a raczej na pewno.
Gdy doszło do awarii (byłem w drugim wagonie), wagon wyłączył się (była absolutna cisza). Motorniczy podszedł otworzył skrzynkę, uruchomił go jakoś ręcznie, gdy wrócił za ster i próbował ruszyć, to znowu się wyłączył. I tak ze 3 razy.
Aż w końcu prosił wszystkich o przejście do pierwszego (a był średnio załadowany), zablokował drzwi żeby nikt nie wsiadał i tyle.
 

jacekk

Aktywny użytkownik
KKMK
#27
Jeśli już doczepa bierna ma jakieś hamulce, to ale nie myślę by tego typu.

A pojazd jednoprzestrzenny, to nie tylko moda, ale i zaleta.
A czy pisałem, że przyczepa bierna ma silniki? Czy tylko hamowanie elektrodynamiczne wchodzi w rachubę? Przecież to tylko jeden ze sposobów hamowania, choć najłatwiejszy i ma też swoje wady. Przecież do zera pojazdu tym nie wyhamujesz. Musisz jeszcze coś mieć by stanąć i utrzymać na postoju.
W przyczepie i nie tylko, bo przecież w większości współczesnych wagonów z wózkami tocznymi, stosowane są hamulce osi nie napędzanych w celu uzyskania wymaganego opóźnienia. Realizacja odbywa się za pomocą prostego urządzenia elektrycznego (stąd ów wymieniony przeze mnie prąd) lub w nowocześniejszych wagonach za pomocą hydrauliki sterowanej elektronicznie. A co dalej? Od stu lat niezmiennie układ mechaniczny. Kiedyś klockowy, dziś tarczowy.

Czy zaletą jest jeden pokój w mieszkaniu połączony z kuchnią łazienką i toaleta, bez ścian? Czy lepiej mieć kilka pokoi z osobną, nawet jedną, łazienką? Podobnie jest z wagonami. A gdy przełożymy na warunki ekonomiczne otrzymamy potwierdzenie w pieniądzu.
 

brian-82

Moderator Grupy KSK Wrocław
FREMO Polska
KSK Wrocław
#28
CoCu napisał(a):
Czyli tylko pierwszy odbierak pod "saneczkami" sterującymi sterował rozjazdem, a przy przejeździe drugiego się sterowanie wyłączało. Gorzej, jak za składem w małej odległości jechał kolejny skład. Wtedy możliwe było tak zwane "podcięcie", czyli przesterowanie zwrotnicy drugim składem, podczas gdy znjadował się na niej jeszcze poprzedzający skład. To był jeden z główniejszych powodów, dla których zaczęto myśleć o innym sposobie sterowania rozjazdami.
Jesteś szpecem od KM'u warszawskiego, więc pewnie jesteś bardziej zorientowany, ale był jeszcze jeden patent "saneczkowy". Za sankami sterującymi znajdowały się zaraz sanki blokujące (albo nawet sam przejazd pantografu przez sanki sterujące blokował sterowanie - nie jestem pewien muszę zweryfikować na zdjęciach). Później w bezpiecznej odległości za rozjazdem znajdowały się sanki odblokowujące i przejazd przez nie odblokowywał sterowanie. Takie rozwiązanie było bodajże na pętlach przy Kawęczyńskiej i Annopolu. Tyle z pamięci. Ale faktycznie bywały rozjazdy "saneczkowe" bez żadnych blokad i były potencjalnie niebezpieczne.

Co do przewodów WN zamiast drugiego pantografu to nie wiem, czy nie kierowano się zasadą jak na kolei - jak się jeden połamie to jest drugi w odwodzie. Dlaczego korzysta się normalnie z przedniego? No bo w starych tramwajach był tylko sznurek i w razie czego motorniczy miał kontrolę nad pobierakiem prądu.
BTW: We Wrocku pantografy blokują i odblokowują sterowanie rozjazdami, ale w zasadzie nie ma z tego powodu przeciwwskazań, żeby jeździć na dwóch pantografach.