Andrzej Harassek, odpowiedział na pierwsze z zadanych pytań, dotyczących drugiego wagonu w składzie.
Dodam trochę od siebie.
Nie znam powodów, dla których w innych miastach stosuje się rozwiązanie z kablem WN, jednak przypuszczam że może chodzić o to, by w użyciu pozostawał tylko jeden odbierak, w celu nie zużywania się drugiego.
W stolicy drugi wagon jest identycznym wagonem jak i pierwszy, niczym się nie różnią. Działają również tak samo, jedynie są inaczej "przekonfigurowane" odpowiednimi przełącznikami, tak by z pierwszego można było sterować oboma. W założeniach w każdej chwili każdy z nich może być eksploatowany jako pojedynczy. Wyjątek stanowią niektóre serie tramwajów gdzie drugi wagon fabrycznie nie posiada kabiny, oraz wagony które w trakcie eksploatacji zostały przebudowane, gdzie usuwano kabinę w drugim wagonie.
W innych miastach wszystko zapewne wygląda niemal tak samo, poza tym, że drugi wagon sam nie odbiera prądu, a robi to tylko pierwszy, zaś wspomnianym kablem WN prąd jest przesyłany do drugiego wagonu.
Rozwiązanie z drugim wagonem pracującym nazywa się doczepą czynną. Zaś w przypadku, gdy drugi wagon jest tylko ciągnięty, jest to wtedy tak zwana doczepa bierna. Wadą takiego rozwiązania jest potrzeba ciągnięcia przez pierwszy wagon biernej masy, przez co osiągi składu są gorsze (mniejsze przyspieszenie, mniejsza prędkość maksymalna). Nie wiem zaś jak wtedy jest z hamulcami, znaczy czy drugi wagon je posiada, czy też nie. Bo jak nie, to droga hamowania musi być bardzo, bardzo długa, by to wszystko zatrzymać.
ffox, to bardzo dziwna sytuacja. Po pierwsze w Warszawie taki skład zostałby wycofany z ruchu od razu, a nie jechałby dalej z jednym tylko czynnym wagonem, a po drugie, zupełnie pusty jeden wagon bez problemu pociągnie/popcha drugi wagon, więc jakieś głupoty ten motorniczy opowiadał ludziom. Gdyby miało być inaczej, to czemu akumulatorowy ciągnik ASF jest w stanie przeciągać 120 tonowe lokomotywy?
mht, piszesz o sterowaniu zwrotnicami za pomocą tak zwanych "saneczek" na sieci trakcyjnej. Przejazd odbieraka pod nimi, z poborem prądu, bądź bez, powodował różne nastawienie zwrotnicy. Wątpię, czy to jest powód jeżdżenia z jednym tylko pantografem, gdyż w Warszawie był również stosowany ten sposób sterowania rozjazdami pomimo podniesionych obu odbieraków i wszystko działało.
W czasie przejazdu pod "saneczkami" pierwszego odbieraka, drugi odbierak nie stanowi problemu bo nie znajduje się pod "saneczkami" sterującymi, więc nie steruje zwrotnicą. Problem zaś był, gdy pierwszy odbierak już przejechał pod "saneczkami" sterującymi, a drugi po chwili się tam znalazł, wtedy można było drugim odbierakiem odwrotnie niechcący przestawić zwrotnicę i tym sposobem wykoleić pierwszy wagon w składzie który już najechał na zwrotnicę. Ale w Warszawie poradzono sobie z tym w ten sposób, że były jeszcze jedne "saneczki" - blokady, 25 metrów dalej (odległość pomiędzy dwoma odbierakami składu). Dzięki temu, jak pierwszy odbierak pod nimi się znalazł (po wcześniejszym minięciu "saneczek" sterujących), a w tym samym momencie drugi był pod "saneczkami" sterującymi, to odłączało to sterowanie rozjazdem drugim odbierakiem. Czyli tylko pierwszy odbierak pod "saneczkami" sterującymi sterował rozjazdem, a przy przejeździe drugiego się sterowanie wyłączało. Gorzej, jak za składem w małej odległości jechał kolejny skład. Wtedy możliwe było tak zwane "podcięcie", czyli przesterowanie zwrotnicy drugim składem, podczas gdy znjadował się na niej jeszcze poprzedzający skład. To był jeden z główniejszych powodów, dla których zaczęto myśleć o innym sposobie sterowania rozjazdami.