Projekt makiety "ósemka" 3.66m x 1.65m

[Rozjazd]

Przyznam, że na pierwsze pytanie nie umiem odpowiedzieć z marszu, trzeba byłoby spróbować. Dużo zależy też od konstrukcji wiaduktu, a konkretnie od grubości konstrukcji przęsła.

Założyłem min zawieszenie przewodu jezdnego na 56mm (co odpowiada 4900mm) + zmniejszoną wysokość konstrukcyjną (nie mogę znaleźć ile ona minimalnie może wynosić - byłbym wdzięczny za wskazanie wartości czy źródła) + konstrukcję przęsła z torem założyłem 9mm zostaje zatem 5 mm na przewód nośny

Wjazd na wiadukt bezpośrednio z podjazdu moim zdaniem ujdzie w modelu, ale zawsze trzeba zastosować odpowiednie zaokrąglenie załamania profilu podłużnego. Dla złagodzenia podjazdu można go zacząć już na rozjazdach stacji. Nie jest to zalecane rozwiązanie, ale zdarza się także w rzeczywistości. Trzeba tylko zrobić tak, żeby tory stacyjne (między ukresami) leżały na poziomym odcinku.

Myślałem o tym, ale jestem początkujący i wolę być pokorny w tej materii i ograniczę się wyłącznie do rampy na torze szlakowym . Przed wiaduktem zobaczę co się da wygospodarować.

 

[Rozjazd]

Jeśli chodzi o wyróżnienie toru głównego zasadniczego, to i tak byłby kłopot, bo nawet w poprzedniej wersji z toru drugiego od stacji (na który wjeżdża się z prawej strony "na wprost") wyjazd w lewo jest po łuku o mniejszym promieniu, więc tak czy tak trudno mówić o przejazdu "na wprost" przez całą stację. Ja bym tylko jeszcze spróbował odsunąć trzeci od budynku tor od drugiego w lewej części stacji.

Technicznie oczywiście zgoda, natomiast po lewej stronie, dzięki rozjazdowi łukowemu można oszukać wzrok i odnieść wrażenie, że przejazd odbywa się na kierunku zasadniczym, gdyż dzięki krzywiźnie nie jest ewidentnie oczywiste jak na rozjeździe prostym. Czy tutaj zgodziłby się Pan ze mną?

 

[Andrzej Harassek]

Czy tutaj zgodziłby się Pan ze mną?

Do pewnego stopnia tak, zasadniczo odpowiednikiem jazdy "na wprost" jest jazda po łuku o większym promieniu, ale to zależy również od faktycznych promieni łuków, a zwłaszcza od tego, jak się one mają do promienia całego łuku toru głównego zasadniczego, w który rozjazd jest wbudowany. Wiem, że to trochę zawiłe.

 

[Rozjazd]

Do pewnego stopnia tak, zasadniczo odpowiednikiem jazdy "na wprost" jest jazda po łuku o większym promieniu, ale to zależy również od faktycznych promieni łuków, a zwłaszcza od tego, jak się one mają do promienia całego łuku toru głównego zasadniczego, w który rozjazd jest wbudowany. Wiem, że to trochę zawiłe.

Zgadzam się. Zatem podsumowując dzisiejszy wątek, głównie ze względu na ograniczoną długość odcinka toru na podjazd na wiadukt z ubolewaniem pozostanę przy oryginalnym planie, choć dłuższe tory stacyjne kuszą. Priorytetem jednak niweleta i skrajnia.

 

[Kriz8]

Założyłem min zawieszenie przewodu jezdnego na 56mm (co odpowiada 4900mm) + zmniejszoną wysokość konstrukcyjną (nie mogę znaleźć ile ona minimalnie może wynosić - byłbym wdzięczny za wskazanie wartości czy źródła) + konstrukcję przęsła z torem założyłem 9mm zostaje zatem 5 mm na przewód nośny
Myślałem o tym, ale jestem początkujący i wolę być pokorny w tej materii i ograniczę się wyłącznie do rampy na torze szlakowym . Przed wiaduktem zobaczę co się da wygospodarować.

Może jednak spróbuj już delikatnie w głowicy rozjazdowej podnieść niweletę torów. Poza tym, nie jest powiedziane, że wiadukt musi być w poziomie. Lekkie pochylenie na nim też można zrobić - od prawej do lewej, akurat zyskasz kilka milimetrów nad torami głównymi (z siecią). Lewy zjazd do stacji jest dłuższy, więc łatwiej będzie wytracić wysokość przy rozsądnym pochyleniu.

Technicznie oczywiście zgoda, natomiast po lewej stronie, dzięki rozjazdowi łukowemu można oszukać wzrok i odnieść wrażenie, że przejazd odbywa się na kierunku zasadniczym, gdyż dzięki krzywiźnie nie jest ewidentnie oczywiste jak na rozjeździe prostym. Czy tutaj zgodziłby się Pan ze mną?

Bywały kiedyś mijanki, stacje, stacje węzłowe o uskokowym układzie torów - gdzie wjazd był "na wprost" z pełną prędkością, a wyjazd "na bok" z ograniczeniem (bo i tak wszystko się zatrzymywało w peronach). Można przyjąć, że stary pruski układ torowy długie lata pozostał zakonserwowany. Oczywiście wtedy nie będzie żadnego przebiegu przez stację z pełną dozwoloną szybkością, chyba że z racji linii górskiej prędkość maksymalna na niej to 40 km/h .

 

[Tomek K]

Stacje "uskokowe" powstały w okresie kiedy bardzo często nie stosowano semaforów wyjazdowych lub był tylko jeden semafor grupowy i wyjazd ze stacji odbywał się zasadniczo na nakaz dyżurnego ruchu i dlatego wjazd (a nie wyjazd jak pisze Kol. Kriz.8) normalnie był "na krzywo" . Jeśli dyżurny ruchu nie dał nakazu to pociąg musiał się zatrzymać (przy wjeździe ze zmniejszona prędkością nie było z tym problemu), a jeśli miał przejazd bez zatrzymania to po otrzymaniu nakazu jazdy jechał dalej bez zatrzymania.

 

[Andrzej Harassek]

stary pruski układ torowy

Nie jestem pewien, czy to był "stary pruski układ". Takie stacje, szczegóły których sprecyzował kolega Tomek, były budowane na terenach dawnego zaboru austriackiego, a nie pruskiego.

 

[Rozjazd]

Może jednak spróbuj już delikatnie w głowicy rozjazdowej podnieść niweletę torów. Poza tym, nie jest powiedziane, że wiadukt musi być w poziomie. Lekkie pochylenie na nim też można zrobić - od prawej do lewej, akurat zyskasz kilka milimetrów nad torami głównymi (z siecią). Lewy zjazd do stacji jest dłuższy, więc łatwiej będzie wytracić wysokość przy rozsądnym pochyleniu.

Bywały kiedyś mijanki, stacje, stacje węzłowe o uskokowym układzie torów - gdzie wjazd był "na wprost" z pełną prędkością, a wyjazd "na bok" z ograniczeniem (bo i tak wszystko się zatrzymywało w peronach). Można przyjąć, że stary pruski układ torowy długie lata pozostał zakonserwowany. Oczywiście wtedy nie będzie żadnego przebiegu przez stację z pełną dozwoloną szybkością, chyba że z racji linii górskiej prędkość maksymalna na niej to 40 km/h .

Zgadza się, jeszcze to można wycisnąć z układu, ale to komplikuje prace, a ponieważ to jest moja pierwsza makieta, muszę trzymać się zasady: "keeping things simple". Lewy zjazd jest nieco dłuższy, ale za ostatnim rozjazdem ma być przejazd kolejowy i znowu chcę go zrobić na 0% pochyleniu.
Co do jazdy na bok - rozumiem. Jednak, jak jest opisane powyżej w wątku, dzięki łukowi po lewej stronie można przyjąć że wjazd odbywa się na wprost za to z prawej strony chciałbym zachować poprawną jazdę na wprost, przez co będę mógł prowadzić pociągi z pełną dozwoloną szybkością, na czym mi bardzo zależy.

Niemniej dziękuję @Kriz8 oraz @Andrzej Harassek za tak dogłębne podejście do tego tematu.

 

[Kriz8]

Stacje "uskokowe" powstały w okresie kiedy bardzo często nie stosowano semaforów wyjazdowych lub był tylko jeden semafor grupowy i wyjazd ze stacji odbywał się zasadniczo na nakaz dyżurnego ruchu i dlatego wjazd (a nie wyjazd jak pisze Kol. Kriz.8) normalnie był "na krzywo" . Jeśli dyżurny ruchu nie dał nakazu to pociąg musiał się zatrzymać (przy wjeździe ze zmniejszona prędkością nie było z tym problemu), a jeśli miał przejazd bez zatrzymania to po otrzymaniu nakazu jazdy jechał dalej bez zatrzymania.

Nie jestem pewien, czy to był "stary pruski układ". Takie stacje, szczegóły których sprecyzował kolega Tomek, były budowane na terenach dawnego zaboru austriackiego, a nie pruskiego.

Szanowni Koledzy! Nie bezpodstawnie, a z premedytacją, napisałem o "modelu pruskim", bo w conajmniej kilku(nastu) przypadkach tak było. Wzmiankowane o tym było, a czasem wynikało bezpośrednio z planu (schematu) w opisach stacji w czasopiśmie Parowozik (z pamięci, m. in. Damasławek, Rogoźno, Skoki). Dobrym, w miarę bieżącym przykładem jest stacja Wągrowiec. Oczywiście to nie ta skala, więc z wielkością układu torowego bliżej będzie Gryficom. Poza tym kiedyś mignęły mi przed oczami, pojedyncze co prawda, plany małych (po)niemieckich stacji z takim układem (nazw już nie pomnę). Stąd moja propozycja uwiarygodnienia takiego układu na makiecie kolegi @Rozjazd.

 

[Rozjazd]

Dokonałem delikatnej modyfikacji układu torowego:
- Korekta geometrii torów stacyjnych, przy peronach, aby pomieścić podpory wiaduktu (podpory teraz wrysowane, wiadukt będzie trzypęsłowy). Niestety musiałem "złamać" dwa razy dwa tory w celu uzyskania najlepszego wyniku wpisania się pomiędzy podpory - mam nadzieję, że to nie psuje ogólnego wizerunku?
- Zwiększenie kątu przecięcia się toru na wiadukcie z torami pod spodem (teraz 40 st.), w celu zmaksymalizowania odległości podpór od krawędzi peronów
- Bardzo drobne korekty położenia kilku rozjazdów, aby umożliwić montaż napędów (uniknięcie kolizji z ramą makiety)

 

[Rozjazd]

Witajcie.

Kolejne już pytanie, ale tak to jest kiedy się robi coś pierwszy raz, a tu tyle mądrych głów . Planuję teraz elektrykę. Który wariant przebiegu magistrali zasilającej tory wybrać?
- przez środek makiety czy
- po obwodzie makiety?

Jak maksymalnie długie mogą być przewody, tzw. końcówki, łączące magistralę i tor? Na końcówki stosuję przewody typu linka, o przekroju 0,5mm2 (20AWG).

 

[Andrzej Harassek]

Niestety musiałem "złamać" dwa razy dwa tory w celu uzyskania najlepszego wyniku wpisania się pomiędzy podpory - mam nadzieję, że to nie psuje ogólnego wizerunku?

Jednak trochę psuje. W realu unika się takich rzeczy, czyli tzw. łuków koszowych. Lepiej byłoby zastosować długi, łagodny łuk bez wstawki prostej.

 

[Rozjazd]

Jednak trochę psuje. W realu unika się takich rzeczy, czyli tzw. łuków koszowych. Lepiej byłoby zastosować długi, łagodny łuk bez wstawki prostej.

Jeden długi łuk o większym promieniu, przymierzałem już jakiś czas temu, plus kilka rozmaitych podopcji. Niestety dworzec, który mam i przyległy do niego peron musi być przy prostej. Inaczej będę musiał kombinować aby dołożyć skrawki brakującego peronu na łuku (czarny obrys poniżej). Zatem punkt w którym łuk się może zacząć jest zaznaczony cieńką czarną linią. Również w wersji narysowanej przez Pana, występuje przewężenie peronu na początku łuku. Można temu zaradzić, ale orientacji (kąta) toru nr 3 (ten z rozjazdem) nie chcę zmieniać, gdyż nie chcę zbliżać toru do krawędzi makiety. A wprowadzenie łuku o małym kącie zwrotu pomiędzy rozjazdami spowoduje popsucie geometrii przez powstanie łuków odwrotnych. Zatem z najmniej "inwazyjnych" metod jest to co narysowałem poniżej. Szkopuł w tym, że tor za blisku przyczółka, a tam ma być peron (!) jeszcze (punkt sporny zaznaczony w żółtym okręgu). Zatem to też nie wchodzi w grę. Pomyślę jeszcze nad czymś innym.

PS. Z tego co mi wiadomo, krzywa koszowa to dwa lub więcej łuków połączonych ze sobą o tym samym kierunku zwrotu, bez wstawki prostej. To co jest na układzie powyżej to dwa łuki o tym samym kierunku rozdzielone krótką wstawką prostą. Zgadzam się, nie jest najszczęśliwsze rozwiązanie.

 

[Dominik]

Zasada jest taka, że im krótsze przewody tym lepiej. w tej kategorii zdecydowanie wygrywa koncepcja nr 1. Dla mnie 0,5mm2 do zasilnia torów to trochę mało. Dałbym 0,75. Z drugiej strony, przy tej ilości punktów zasilających tory przy 0,5 też będzie działać. Tak w ogóle, to czemu planujesz pod makietą taką plątaninę? To będzie analog??

 

[Andrzej Harassek]

Również w wersji narysowanej przez Pana, występuje przewężenie peronu na początku łuku.

Proszę nie traktować mojego rysunku jako dokładnego planu w skali. Łuki wrysowałem ręcznie i są niedokładne, więc analizowanie ich tak szczegółowo nie ma sensu. Należałoby to rozrysować precyzyjnie albo sprawdzić doświadczalnie, żeby stwierdzić gdzie dokładnie musiałby się zacząć łuk, albo czy występuje przewężenie peronu. A w razie potrzeby, moim zdaniem minimalne odchylenie trzeciego toru w kierunku krawędzi też byłoby do przyjęcia, myślę, że to jest kwestia około jednego centymetra (o ile jest to w ogóle potrzebne).

Z tego co mi wiadomo, krzywa koszowa to dwa lub więcej łuków połączonych ze sobą o tym samym kierunku zwrotu, bez wstawki prostej. To co jest na układzie powyżej to dwa łuki o tym samym kierunku rozdzielone krótką wstawką prostą.

Formalnie tak, ale w kolejnictwie tego określenia używa się także do łuków w tym samym kierunku (o tym samym lub różnym promieniu) rozdzielonych krótką wstawką prostą. Wszystkich takich łuków należy unikać przy projektowaniu linii kolejowych.

 

[Rozjazd]

Zasada jest taka, że im krótsze przewody tym lepiej. w tej kategorii zdecydowanie wygrywa koncepcja nr 1. Dla mnie 0,5mm2 do zasilnia torów to trochę mało. Dałbym 0,75. Z drugiej strony, przy tej ilości punktów zasilających tory przy 0,5 też będzie działać. Tak w ogóle, to czemu planujesz pod makietą taką plątaninę? To będzie analog??

Oczywiscie, wiem, ze im krotsze przewody tym lepiej. Natomiast ja w sczegolnosci pytalem, jak maksymalnie długie mogą być przewody, tzw. końcówki, łączące magistralę i tor (te cienkie)? Gdyz opcja 1 i ocja 2 znaczaco sie roznia pod tym wzgledem. Opcja 1 ma krotsza magistrale ale dluzsze koncowki. Natomiast Opcja 2 w zasadzie na odwrot.

Na magistrale mam 1mm2, natomiast tylko na koncowki 0.5mm2.

Czemu platanina? Oczywiscie, ze DCC. Kazdy odcinek toru powinien byc zasilany. Wez pod uwage, ze makieta jest podzielona na 4 moduly. Moj szkic jest tylko pogladowy i nie zawiera elektryki dla napedow i ich odrebnego zasilania jeszcze . Takze przewodow bedzie jeszcze duzo wiecej

 

[Alana]

Z elektrycznego punktu widzenia przy pradach kolejkowych tj do 1A na odcinek to do 1m niemasz zauwazalnego spadku napiecia dla przekroju 0.5mm kwadrat.
Z uzytkowego punktu widzenia - moze by warto zrobic to zasilanie tak zeby w przyszlosci dalo sie podlaczyc moduly detekcji zajetosci odcinka. Tj mniej odcinkow [lutowane zlaczki w torze], ale sprytniej rozmieszczone.

 

[Rozjazd]

do 1m niemasz zauwazalnego spadku napiecia dla przekroju 0.5mm kwadrat

Ok, dziekuje. Zatem jest tu pewna dowolnosc i musze dokonac wyboru wariantu czy ich kombinacji.

 

[Rozjazd]

Należałoby to rozrysować precyzyjnie

Jak wspomnialem, rysowalem juz wczesniej oczywiscie w SCARMie kilka opcji aby tego podwojnego zlamania uniknac. Niestety zawsze cos nie pasowalo. Wiaduktu przesunac bardziej na polnoc tez juz sie nie da. Mam wiele warunkow brzegowych niestety z ktorymi musze sie zmierzyc

 

[Rozjazd]

Panie Andrzeju, a co Pan na to? Zmiany dotyczą zaznaczonego przez Pana wcześniej fragmentu. Nie można uniknąć dwóch łuków, jeżeli chcemy się wpisać pomiędzy podpory. Ale ten wariant jest dużo lepszy dla oka, gdyż dwa łuki sa połączone bez wstawki prostej. Dzięki temu zniknął problem "złamania" geometrii torów. Co prawda odległość narożników obrysu podpór się nieco zmniejszyła, z powodu zmiany kąta przecięcia torów, ale cóż kompromis...Lepiej mieć jednak geometrię toru dograną i wszystko inne podporządkowane.