Wydaje mi się, że wkradło się tu trochę zamieszania. Spróbuję to nieco uporządkować. Prąd w szynach może płynąć z dwóch podstawowych powodów:
1. Na liniach zelektryfikowanych jest to powrotny prąd trakcyjny. I nie mają tu nic do rzeczy prądy błądzące, o których jest poprzedni wpis. Prąd powrotny w obu szynach teoretycznie jest taki sam. Jednak w praktyce zwykle bywa inaczej, a jest to spowodowane uszkodzeniami tzw. sieci powrotnej, którą stanowią toki szynowe, łączniki (krótkie odcinki przewodu "mostkujące" złącza szyn) i inne linki łączące (np. do dławików torowych, czy odprowadzenia do podstacji). To powoduje powstanie napięcia (różnicy potencjałów) między dwiema szynami toru, co w skrajnych wypadkach może stanowić zagrożenie. Prądy błądzące, jak sama nazwa wskazuje, płyną nie w szynach, lecz wszędzie indziej, gdzie w zasadzie płynąć nie powinny (a więc "błądzą").
2. Prąd sygnałowy z obwodów torowych, stosowanych najczęściej w celu kontroli niezajętości toru (inaczej mówiąc, detekcji taboru, choć wykrywanie taboru stosuje się też w innym celu, niż kontrola niezajętości, np. do uruchamiania samoczynnej sygnalizacji przejazdowej). Jego natężenie jest bardzo małe i nie stanowi on żadnego zagrożenia. Obwody torowe stosowane są od ponad stu lat i trudno powiedzieć, że są wypierane przez liczniki osi, choć faktycznie, w Polsce liczniki są stosowane coraz częściej jako alternatywny do obwodów torowych sposób kontroli niezajętości toru. Do działania obwodów torowych konieczne jest zapewnienie odpowiedniej oporności (mówiąc ogólnie) między tokami szynowymi (oporności podtorza) przez właściwe odizolowanie szyn od podkładów i podsypki, ale również odpowiedniej przewodności toków szynowych (stan łączników i linek łączących), koniecznej też dla przepływu prądu trakcyjnego. Oczywiście stosowanie podkładów stalowych nie ułatwia zachowania oporności między szynami i w Polsce nie stosuje się ich na odcinkach z obwodami torowymi. Teoretycznie jest jednak możliwe odizolowanie szyn od stalowych podkładów i o ile wiem, w innych krajach czasem stosuje się takie rozwiązanie.
3. Prąd sygnałowy urządzeń transmisji sygnałów z toru do pociągu (tzw. sygnalizacja kabinowa). Prąd obwodów torowych może być kodowany i zawierać informację przeznaczoną dla pojazdu trakcyjnego. Czasami ten sam sygnał jest stosowany jednocześnie do detekcji taboru i dla przesyłania informacji, czasami są to odrębne systemy. W Polsce stosowano samoczynną blokadę liniową z kodowanym prądem sygnałowym właśnie w celu umożliwienia sygnalizacji kabinowej, jednak w praktyce nigdy tego nie wykorzystano do tego celu. Tego rodzaju systemy są jednak szeroko stosowane w innych krajach.
4. W szynach może się też pojawić prąd pochodzący z systemu elektrycznego ogrzewania pociągów. Nie znam szczegółów tego zjawiska, ale zdaje się, że w niektórych systemach szyny są wykorzystywane jako przewód powrotny. Jeżeli ktoś ma dokładniejsze informacje na ten temat, niech się z nami tą wiedzą podzieli.