Pojazdy trakcyjne przed wojną na naszych ziemiach

[Andrzej Harassek]

W tzw. mowie potocznej słowa "prędkość" i "szybkość" są traktowane jako synonimy, jednak w terminologii naukowej (przede wszystkim fizycznej) i technicznej słowo "prędkość" jest używane w odniesieniu do przemieszczaniu się czegoś na określonej drodze w określonym czasie, podczas gdy słowo "szybkość" jest stosowane do przebiegu jakiegoś procesu (cytat z podlinkowanej strony):
Wyrazy ,,prędkość” i ,,szybkość” w języku potocznym są praktycznie synonimami, lecz w terminologii fizycznej i technicznej uległy w ciągu wielu lat zróżnicowaniu. ,,Prędkość” oznacza obecnie wielkość wektorową (lub skalarną, patrz punkt 1) związaną z ruchem, a ,,szybkość” jest terminem oznaczającym zwykle tempo przebiegu pewnego procesu (np. szybkość parowania, szybkość reakcji chemicznej).

Razi mnie takie niechlujstwo językowe.

Szkoda, że tylko u mnie razi kolegę @Spacerowicz taka drobna literówka, a nie reaguje on na poważniejsze błędy u innych użytkowników...

To jest pewne uproszczenie.

Oczywiście, że jest, sam przecież napisałem

W skrócie:

Napięcie 3 kV wymagało znacznie lżejszej sieci (mniejsze przekroje) w porównaniu ze stosowanymi w tamtych czasach sieciami o napięciach 750 V= lub 1,5 kV=

A gdzie w tamtych czasach stosowano napięcie 750 V z górną siecią trakcyjną (nie z trzecią szyną, jak w południowo-wschodniej Anglii) na liniach kolejowych (pomijam tramwaje, metro i kolejki podmiejskie)? System 3000 V prądu stałego był już stosowany w kilku państwach, podobnie, jak 1500 V, więc trudno tu mówić, że byliśmy pionierami tej technologii w porównaniu z powszechniej wtedy stosowanymi systemami o niższym napięciu, co zdaje się sugerować cytowany wpis kolegi @t_domagalski.

 

[piotr66]

Za tem jaka jest różnica pomiędzy prędkością a szybkością?

Prawie żadna, bo to są najczęściej SYNONIMY. Ale Andrzej lubi takie dywagacje, i fakt, taka zabawa językiem jest nawet ciekawa. Jednak w tym wytykamiu błędów czasem trochę się chyba zagalopowuje...

 

[t_domagalski]

...trudno tu mówić, że byliśmy pionierami tej technologii w porównaniu z powszechniej wtedy stosowanymi systemami o niższym napięciu, co zdaje się sugerować cytowany wpis kolegi @t_domagalski.

Przepraszam, ale nigdzie nie napisałem, że byliśmy "pionierami" tej technologii.
Po prostu, bazując na doświadczeniach wielu innych krajów, wybraliśmy wtedy system, który okazał się na tyle dobrym rozwiązaniem, że przetrwał 90 lat i jak na razie nie zanosi się na jego natychmiastową wymianę.

 

[Andrzej Harassek]

Przepraszam, ale nigdzie nie napisałem, że byliśmy "pionierami" tej technologii.

A ja nie napisałem, że kolega @t_domagalski napisał. Napisałem, że wpis, który zacytowałem, "zdaje się sugerować", a to jednak nie to samo - przynajmniej ja ten wpis tak zrozumiałem. Stwierdzenie:

Napięcie 3 kV wymagało znacznie lżejszej sieci (mniejsze przekroje) w porównaniu ze stosowanymi w tamtych czasach sieciami o napięciach 750 V= lub 1,5 kV=.

jak dla mnie wyraźnie sugeruje, że w tamtych czasach stosowano głównie te dwa systemy prądu stałego, a nie 3000 V - przy takim rozumieniu kraj, który zdecydował się na 3000 V znalazłby się w gronie pionierów tego systemu.

 

[t_domagalski]

...jak dla mnie wyraźnie sugeruje, że w tamtych czasach stosowano głównie te dwa systemy prądu stałego, a nie 3000 V - przy takim rozumieniu kraj, który zdecydował się na 3000 V znalazłby się w gronie pionierów tego systemu.

W takim razie proszę o wyedytowanie mojego postu i dodanie słowa: "...w porównaniu z innymi stosowanymi w tamtych czasach sieciami..."

A tak swoją drogą, to trochę pionierami byliśmy. Bo jak spojrzeć na statystyki, to na przełomie lat 1920-30. udział poszczególnych typów sieci na świecie wynosił:
40% - sieci prądu stałego 1,5 i 3,0 kV,
50% - sieć jednofazowa prądu przemiennego 15 kV (16,7 Hz),
10% - inne systemy.

System 3000 V= był wtedy stosunkowo młody; młodszy i mniej popularny niż system 15 kV~. Mimo to został wybrany jako podstawowy system zasilania trakcji elektrycznej na PKP.

 

[Andrzej Harassek]

Myślę, że zmiana teraz tego wpisu spowodowałaby jeszcze większe zamieszanie, bo trzeb byłoby wyrzucić całą dalszą dyskusję. Niech zdecydują moderatorzy tego działu.

 

[garou]

To samo można powiedzieć o opublikowanej niedawno przez p. Rachwalskiego "mapie wstydu", ukazującej polikwidowane linie kolejowe po upadku komunizmu. Autor w żadnym miejscu nie zaznaczył, że na 99% z tych linii ruch był marginalny, często po 2-3 parach pociągów na dobę z prędkościami średnimi nie dochodziącymi nawet do 15 km/h. Nie wspomniał również o tym co jeździło po tych trasach, Ty2 z jednym wagonem czy ST44 z 2 ryflakami... Nie wspomniał, że Niemcy czy Czesi jeszcze w okresie międzywojennym wprowadzili do ruchu gigantyczną jak na tamte czasy idąca w grube setki sztuk malutkich, ekonomicznych wagonów silnikowych. (...)

Nie da się niezgodzić z tym, o czym kolega @qwertas napisał. Mamy nawet w archiwach całą masę zaskakujących zapewne dla wielu narodowości zdjęć, gdzie ogromna lokomotywa ciągnie..... jeden wagon.

Pierwsze polskie szynobusy, które mogłby uratować ruch na tych wszystkich liniach powstały nie z chęci samych "kulejorzy" tylko samorządów. Szynobusy, które ratowały linie regionalne w całej cywilizowanej Europie już od lat 20'tych ubiegłego wieku przyszły na polską kolej 100 lat za późno. I to wyłącznie z winy samych "kulejorzy".

I tu kolega obnażył, że jakiś dziwny "ś-wirus" trawi od dawna ten "land". Jest tutaj jakaś taka przypadłość (skąd się to wzięło?) - jak by to nazwać - (niechęci do zmian? 'wygodnictwo'?) objawiający się w konsekwencji dążeniem do dalszej zapaści ekonomicznej tego, co można było by uratować. Ludzie nie chcą zmian, sprzeciwiają się im, wykorzystują swoje znajomości by tylko nikt nie rozwalał ich starego porządku. Najgorsze było (jest?) to, że brak jest świadomości, iż dalsze trwanie w tym stanie i tak doprowadzi do upadku /i tak często było/.

Nie wiem, dlaczego Czech, czy Niemiec - można odnieść takie wrażenie - ma tego świadomość i podejmuje odpowiednie kroki o czasie. U nas, w Polsce, zawsze - no dobrze - prawie zawsze ... odpowiednie decyzje zapadają za późno, często wówczas, gdy wszystko chyli się już ku upadkowi. Znane są przecież reaktywacje linii nie po dwóch latach nie-eksploatacji, ale po dziesiątku lat tejże 10, 15,20... , Ileż lat musi upłynąć, zanim ktoś dostrzeże jakiś potencjał i będzie potrafił go wykorzystać....?

Teraz - w ostatnim czasie - może coś się zmienia na lepsze. Jednak zobaczcie ile lat minęło od końca lat 80-tych! W jakim mentalnym gównie siedział ten naród, że tyle lat musiało upłynąć, by coś drgnęło? Jednak nie jestem tutaj pełnym optymistą. Patrząc bowiem na dzisiejsze rządy, odnoszę wrażenie, że ten wirus nie tyle dalej trwa, co roznosi się w nowej zmutowanej formie.
Przekazy z rządu o inwestycjach których potem nie ma, obietnice które zamiast się spełniać, zamieniają się w stan gorszy niż przed nimi, dostrzeganie wrogów tam gdzie ich nie ma.... itp... itd... wizja wiecznego koryta dla siebie i koleżków bez względu na koszty.... Czy coś się więc zmieniło? Czy to się zmieni? Czasem mam wątpliwości.

 

[garou]

Kolejny artykuł z ostatniej soboty. Legenda wciąż żywa.... Luxtorpeda. Polskie Pendolino owiane legendą. "Ludzie przystawali na jej widok" (msn.com)

 

[Tomek K]

Dawno nie czytałem tylu bzdur na temat "Luxtorpedy"..... V max 140 km/h, trasa Gdynia - Zaleszczyki..... a potem ktoś będzie się na to powoływał...... Porażka!!!

 

[piotr66]

A tak swoją drogą, to trochę pionierami byliśmy. Bo jak spojrzeć na statystyki, to na przełomie lat 1920-30. udział poszczególnych typów sieci na świecie wynosił:
40% - sieci prądu stałego 1,5 i 3,0 kV,
50% - sieć jednofazowa prądu przemiennego 15 kV (16,7 Hz),
10% - inne systemy.

System 3000 V= był wtedy stosunkowo młody; młodszy i mniej popularny niż system 15 kV~. Mimo to został wybrany jako podstawowy system zasilania trakcji elektrycznej na PKP.

Tak, ale należy pamiętać, że systemy AC były dobre dla krajów bogatych, w polskich warunkach system 3kV był optymalny i należy się wielki podziw i uznanie dla tych, którzy ten system wybrali. Dzięki temu możliwa była szybka i ekonomiczna elektryfikacja kolei i kraju, a co za tym idzie miliardy oszczędności energii i węgla, szybkie uruchomienie produkcji różnych rodzajów taboru w oparciu o jedną licencję na lokomotywę EL100 i wiele innych korzyści.

 

[garou]

Dawno nie czytałem tylu bzdur na temat "Luxtorpedy"..... V max 140 km/h, trasa Gdynia - Zaleszczyki..... a potem ktoś będzie się na to powoływał...... Porażka!!!

To trzeba by pisać do pani Urszuli Abucewicz, autorki....

 

[piotr66]

Do Gdyni chyba nie kursowała nigdy, ale do Zaleszczyków tak, więc błąd nie jest aż tak wielki. A prędkość 140 była osiągalna przez wag. mot. Cegielskiego i Lilpopa, a te wagony też były określane jako luxtorpedy, więc tu też możnaby się spierać...

 

[Andrzej Harassek]

Do Gdyni chyba nie kursowała nigdy, ale do Zaleszczyków tak, więc błąd nie jest aż tak wielki. A prędkość 140 była osiągalna przez wag. mot. Cegielskiego i Lilpopa, a te wagony też były określane jako luxtorpedy, więc tu też możnaby się spierać...

A o co tu się spierać? Autorka coś gdzieś kiedyś usłyszała, nie sprawdziła szczegółów, pomieszała wszystko razem i wyszło jak wyszło - ważne, że dużo i płynnie, a czy merytorycznie prawidłowe to już mało nieistotne. Niestety, typowe u współczesnych pismaków...

 

[techno]

Takie małe ad vocem do dyskusji o elektryfikacji sieci PKP. Jakby ktoś miał ochotę bardziej zagłębić ten temat, to polecam tą lekturę Feliksa Frontczaka:

Jasno wyjaśnione, dlaczego jest u nas 3kV. Przy okazji - jest tam też świetna anegdota z pierwszej jazdy elektrycznego pojazdu trakcyjnego na sieci PKP