Witajcie,
od dłuższego czasu planowałem i konsultowałem budowę posterunku odgałęźnego, z którego ma wyjść tor do posterunku bocznicowego. Jako że na południu jest już jeden posterunek odgałęźny, budowę zacząłem od posterunku bocznicowego. Część treści postów jest cytatami. (Autor zapewne je rozpozna i mam nadzieję że nie będzie miał mi za złe że je wykorzystam).
Moduł będzie się składał z 7 segmentów (sześć jest już zbitych).
Posterunek będzie posiadał plac ładunkowy (z suwnicą), peron ziemny dla robotników, magazyn, kotłownie, koksownie, szopę (garaż) wraz z parowozem do obsługi bocznicy.
Posterunek bocznicowy wyposażony będzie w urządzenia ręczne kluczowe (zwrotnice) oraz semafor wjazdowy A i semafor wyjazdowy grupowy B, sterowane dźwigniami sygnałowymi z nastawni. Nastawnia będzie parterowa (nie ma pędni do zwrotnic, które są przekładane ręcznie w terenie i zamykane na zamki zwrotnicowe), zatem w terenie pojawią się dwa naprężacze pędni sygnałowych semafora wjazdowego i semafora wyjazdowego (no i oczywiście tylko dwie pędnie - z nastawni do semaforów).
Teraz o konstrukcji układu torowego samej bocznicy.
Tor 101 – tor wyciągowy (jego długość powinna umożliwiać wyciągnięcie całego przybyłego składu wagonów, a więc powinna być mniej więcej taka sama, jak długość toru, na który będzie przyjmowany ze szlaku na bocznicę pociąg bocznicowy.
Tor 102 – tor trakcyjny z garażem na bocznicową lokomotywę manewrową.
Tor 103 – tor ładunkowy.
Tor 104 – tor komunikacyjny.
Tor 105 – tor ładunkowy.
Tor 106 – tor zdawczo-odbiorczy (na ten tor będzie przyjmowany ze szlaku na bocznicę pociąg bocznicowy).
Tor 107 – tor zdawczo-odbiorczy (na ten tor będą odstawiane wagony do zabrania z bocznicy po pracach ładunkowych, z tego toru będzie wyjeżdżał z bocznicy na szlak pociąg bocznicowy prowadzący wagony po ładunku na bocznicy).
Posterunek odgałęźny będzie budowany pod koniec planu 5-cio letniego ale już kilka informacji o nim zamieszczam, może się przydadzą komuś.
Na sieci kolejowej taki posterunek odgałęźny może być zbudowany w trojki sposób, co ilustruje poniższy rysunek.
Wariant 1.
Jest to najbardziej powszechny sposób przejścia szlaku dwutorowego na dwa szlaki jednotorowe, który umożliwia dwie jazdy równocześnie (ze szlaku B na szlak C z równoczesnym przebiegiem ze szlaku C na szlak A). W pozostałych wariantach (2 i 3) każdy przebieg pociągowy musi być realizowany oddzielnie). W tym wariancie potrzebne są cztery rozjazdy pojedyncze, umożliwiające jazdy pociągowe w określonych kierunkach.
Wariant 2.
Ten wariant jest oszczędny, jeśli chodzi o rozjazdy (potrzebne są tylko dwa rozjazdy pojedyncze), jednak eksploatacja takiego posterunku jest utrudniona, jeśli chodzi o przepustowość, bowiem każdy przebieg musi być realizowany oddzielnie (wszystkie przebiegi pociągowe są wzajemnie sprzeczne).
Wariant 3.
To również oszczędna forma, ponieważ posterunek odgałęźny składa się tylko z jednego rozjazdu krzyżowego podwójnego. W tym przypadku również każdy przebieg pociągowy musi być realizowany oddzielnie, podobnie jak w wariancie 2.
Zastosowanie sygnalizacji kształtowej sugeruje, że posterunek odgałęźny jest wyposażony w mechaniczne scentralizowane urządzenia srk, zatem nastawnia musi być zlokalizowana w jak najbliższej odległości od rozjazdów, by maksymalnie ograniczyć długość pędni drutowych od napędów zwrotnicowych.
Na rysunku pokazałem, jakie semafory kształtowe będą miały zastosowanie w poszczególnych wariantach.
Semafor dwuramienny ze znacznikiem ½ oznacza, że semafor jest z ramionami rozprzężonymi, i podaje trzy sygnały: Sr1, Sr2 i Sr3, w zależności od kierunku ustawionego przebiegu.
Semafor dwuramienny ze znacznikiem 2 oznacza, że jest semaforem dwuramiennym z ramionami sprzężonymi i podaje sygnały Sr1 i Sr3.
Semafor jednoramienny jest oznaczony tylko samą literą bez znacznika i oznacza, że podaje sygnały Sr1 i Sr2.
Każdy semafor wjazdowy musi posiadać odpowiadającą mu tarczę ostrzegawczą, przy czym, w zależności od kategorii linii, mogą to być tarcze ostrzegawcze dwustawne lub trzystawne (odnosi się to tylko do semaforów dwuramiennych).
Mój posterunek odgałęźny posiada cztery semafory wjazdowe, z każdego do posterunku dochodzącego szlaku, wraz z odnośnymi tarczami ostrzegawczymi.
Wszystkie zwrotnice na posterunku odgałęźnym posiadają napędy mechaniczne (kółeczko przy rozjeździe) oraz rygle mechaniczne (kółeczko z kropką przy rozjeździe) - z wyjątkiem zwrotnicy 4cd, która nie posiada rygla.
Jest to istotne z punktu widzenia prowadzenia pędni, bowiem każdy napęd ma swoją pędnie, podobnie jak każdy rygiel ma swoją pędnię.
Wszystkie urządzenia srk na posterunku odgałęźnym są mechaniczne scentralizowane, nastawiane przy pomocy dźwigni sygnałowych, zwrotnicowych i ryglowych z nastawni oraz pędni drutowych. Ponieważ nastawnia jest piętrowa, więc w terenie nie będzie naprężaczy wewnętrznych (są one zlokalizowane na parterze nastawni, jako naprężacze wewnętrzne).
To tyle założeń. Obecnie zastanawiam się jak najlepiej zrobić wodę (testy kilku metod opisanych na forum) oraz przygotowuje się do prac z zielenią niską i średnią. Dzisiejsze zdjęcia to przymiarka do wyglądu trzech pierwszych segmentów.
Szczególne podziękowania dla Pawła Piotra za pomoc przy planowaniu oraz za przekazanie wielu istotnych informacji w bardzo wyczerpujący sposób
Opinie i uwagi mile widziane
od dłuższego czasu planowałem i konsultowałem budowę posterunku odgałęźnego, z którego ma wyjść tor do posterunku bocznicowego. Jako że na południu jest już jeden posterunek odgałęźny, budowę zacząłem od posterunku bocznicowego. Część treści postów jest cytatami. (Autor zapewne je rozpozna i mam nadzieję że nie będzie miał mi za złe że je wykorzystam).
Moduł będzie się składał z 7 segmentów (sześć jest już zbitych).
Posterunek będzie posiadał plac ładunkowy (z suwnicą), peron ziemny dla robotników, magazyn, kotłownie, koksownie, szopę (garaż) wraz z parowozem do obsługi bocznicy.
Posterunek bocznicowy wyposażony będzie w urządzenia ręczne kluczowe (zwrotnice) oraz semafor wjazdowy A i semafor wyjazdowy grupowy B, sterowane dźwigniami sygnałowymi z nastawni. Nastawnia będzie parterowa (nie ma pędni do zwrotnic, które są przekładane ręcznie w terenie i zamykane na zamki zwrotnicowe), zatem w terenie pojawią się dwa naprężacze pędni sygnałowych semafora wjazdowego i semafora wyjazdowego (no i oczywiście tylko dwie pędnie - z nastawni do semaforów).
Teraz o konstrukcji układu torowego samej bocznicy.
- Aby na bocznicę mógł wjechać pociąg bocznicowy, bocznica musi posiadać co najmniej dwa tory zdawczo-odbiorcze. Na jeden z nich jest przyjmowany pociąg bocznicowy, który przyprowadza wagony do prac ładunkowych na bocznicy, z drugiego zaś lokomotywa pociągu bocznicowego zabiera wagony po pracach ładunkowych na bocznicy i jako pociąg bocznicowy wyjeżdża z bocznicy na szlak.
- Bocznica musi posiadać tor komunikacyjny, po którym lokomotywa pociągu bocznicowego będzie mogła przemieszczać się pomiędzy torami zdawczo-odbiorczymi.
- Bocznica musi posiadać tor wyciągowy, na którym będą prowadzone manewry (sortowanie wagonów przybyłych na punkty ładunkowe, sortowanie wagonów po pracach ładunko wych na tor zdawczy), niezależnie od ruchu pociągowego na posterunku odgałęźnym.
- Najczęściej, w przypadku tego typu bocznic szlakowych, posiada ona własną lokomotywę manewrową, która może poruszać się tylko po terenie bocznicy, dla wykonania wszystkich potrzebnych prac manewrowych związanych z wagonami przybyłymi oraz wagonami gotowymi do zabrania. W taki przypadku lokomotywa pociągu bocznicowego nie wykonuje żadnej pracy manewrowej na bocznicy, jedynie przestawia się ze składu przyprowadzonego na skład do zabrania. Zatem bocznica będzie posiadać małą lokomotywownię (nazywaną garażem) dla swojej lokomotywy manewrowej.
Tor 101 – tor wyciągowy (jego długość powinna umożliwiać wyciągnięcie całego przybyłego składu wagonów, a więc powinna być mniej więcej taka sama, jak długość toru, na który będzie przyjmowany ze szlaku na bocznicę pociąg bocznicowy.
Tor 102 – tor trakcyjny z garażem na bocznicową lokomotywę manewrową.
Tor 103 – tor ładunkowy.
Tor 104 – tor komunikacyjny.
Tor 105 – tor ładunkowy.
Tor 106 – tor zdawczo-odbiorczy (na ten tor będzie przyjmowany ze szlaku na bocznicę pociąg bocznicowy).
Tor 107 – tor zdawczo-odbiorczy (na ten tor będą odstawiane wagony do zabrania z bocznicy po pracach ładunkowych, z tego toru będzie wyjeżdżał z bocznicy na szlak pociąg bocznicowy prowadzący wagony po ładunku na bocznicy).
Posterunek odgałęźny będzie budowany pod koniec planu 5-cio letniego ale już kilka informacji o nim zamieszczam, może się przydadzą komuś.
Na sieci kolejowej taki posterunek odgałęźny może być zbudowany w trojki sposób, co ilustruje poniższy rysunek.
Wariant 1.
Jest to najbardziej powszechny sposób przejścia szlaku dwutorowego na dwa szlaki jednotorowe, który umożliwia dwie jazdy równocześnie (ze szlaku B na szlak C z równoczesnym przebiegiem ze szlaku C na szlak A). W pozostałych wariantach (2 i 3) każdy przebieg pociągowy musi być realizowany oddzielnie). W tym wariancie potrzebne są cztery rozjazdy pojedyncze, umożliwiające jazdy pociągowe w określonych kierunkach.
Wariant 2.
Ten wariant jest oszczędny, jeśli chodzi o rozjazdy (potrzebne są tylko dwa rozjazdy pojedyncze), jednak eksploatacja takiego posterunku jest utrudniona, jeśli chodzi o przepustowość, bowiem każdy przebieg musi być realizowany oddzielnie (wszystkie przebiegi pociągowe są wzajemnie sprzeczne).
Wariant 3.
To również oszczędna forma, ponieważ posterunek odgałęźny składa się tylko z jednego rozjazdu krzyżowego podwójnego. W tym przypadku również każdy przebieg pociągowy musi być realizowany oddzielnie, podobnie jak w wariancie 2.
Zastosowanie sygnalizacji kształtowej sugeruje, że posterunek odgałęźny jest wyposażony w mechaniczne scentralizowane urządzenia srk, zatem nastawnia musi być zlokalizowana w jak najbliższej odległości od rozjazdów, by maksymalnie ograniczyć długość pędni drutowych od napędów zwrotnicowych.
Na rysunku pokazałem, jakie semafory kształtowe będą miały zastosowanie w poszczególnych wariantach.
Semafor dwuramienny ze znacznikiem ½ oznacza, że semafor jest z ramionami rozprzężonymi, i podaje trzy sygnały: Sr1, Sr2 i Sr3, w zależności od kierunku ustawionego przebiegu.
Semafor dwuramienny ze znacznikiem 2 oznacza, że jest semaforem dwuramiennym z ramionami sprzężonymi i podaje sygnały Sr1 i Sr3.
Semafor jednoramienny jest oznaczony tylko samą literą bez znacznika i oznacza, że podaje sygnały Sr1 i Sr2.
Każdy semafor wjazdowy musi posiadać odpowiadającą mu tarczę ostrzegawczą, przy czym, w zależności od kategorii linii, mogą to być tarcze ostrzegawcze dwustawne lub trzystawne (odnosi się to tylko do semaforów dwuramiennych).
Mój posterunek odgałęźny posiada cztery semafory wjazdowe, z każdego do posterunku dochodzącego szlaku, wraz z odnośnymi tarczami ostrzegawczymi.
Wszystkie zwrotnice na posterunku odgałęźnym posiadają napędy mechaniczne (kółeczko przy rozjeździe) oraz rygle mechaniczne (kółeczko z kropką przy rozjeździe) - z wyjątkiem zwrotnicy 4cd, która nie posiada rygla.
Jest to istotne z punktu widzenia prowadzenia pędni, bowiem każdy napęd ma swoją pędnie, podobnie jak każdy rygiel ma swoją pędnię.
Wszystkie urządzenia srk na posterunku odgałęźnym są mechaniczne scentralizowane, nastawiane przy pomocy dźwigni sygnałowych, zwrotnicowych i ryglowych z nastawni oraz pędni drutowych. Ponieważ nastawnia jest piętrowa, więc w terenie nie będzie naprężaczy wewnętrznych (są one zlokalizowane na parterze nastawni, jako naprężacze wewnętrzne).
To tyle założeń. Obecnie zastanawiam się jak najlepiej zrobić wodę (testy kilku metod opisanych na forum) oraz przygotowuje się do prac z zielenią niską i średnią. Dzisiejsze zdjęcia to przymiarka do wyglądu trzech pierwszych segmentów.
Szczególne podziękowania dla Pawła Piotra za pomoc przy planowaniu oraz za przekazanie wielu istotnych informacji w bardzo wyczerpujący sposób
Opinie i uwagi mile widziane