Nowoczesny tabor PKP

[DieselPower]

Lubie takie małe pszczółki manewrówki

 

[mikl]

Taki "nius" w przeddzień otwarcia ofert na lokomotywy hybrydowe dla PKP (16sztk)

https://www.nakolei.pl/pesa-ma-goto...prototyp-juz-po-pierwszych-jazdach-testowych/

 

[Andrzej Harassek]

Już było w sąsiednim wątku.

 

[Szwed1978]

Nowa podbijarka torowa PNUIK

https://www.sektorkolejowy.pl/przek...Nh0cnWVN6NTzjcHkGhiyexWCQnhGCd_ue28Er-CyAvzcI

 

[DarekP]

https://kolejowyportal.pl/pierwsza-...u_IHy1cx6mK-NP6rYR7-MwJeFxD_y_9HuT2J--JO6NZGo
Pierwsza lokomotywa CZ LOKO w barwach Intercity
Zobacz załącznik 847299

Mamy czerwiec 2022 i jakaś dziwna cisza trwa na temat tych lokomotyw. Gdy pojawiły się pierwsze sztuki mówiło się o dostawie przed czasem, a tymczasem ... cisza.
Ktoś może wie, czy zakończył się proces homologacji?

 

[Harry Potter]

Ostatnio pojawił sie temat automatycznych sprzęgów cyfrowych w ruchu towarowym na terenie UE.
Naterenie kraju odbył sie nawet przejazd pokazowy...
https://www.nakolei.pl/automatyczne...ewoznicy-beda-musieli-wylozyc-nawet-miliardy/

A tu autopromocja Dellnera

i DAC4EU...

Pozdr,...

 

[Preki]

Oni serio chcą to robić na Scharfenbergach?

 

[Harry Potter]

Oni serio chcą to robić na Scharfenbergach?

W prezentacji masz co i dlaczego( stopniowanie potrzeb odbiorców itp itd...)

Pozdr,...

 

[Andrzej Harassek]

W prezentacji masz co i dlaczego

Ale nic nie ma na temat tego, dlaczego jako bazę wybrano sprzęg Scharfenberga, który średnio nadaje się do pociągów towarowych - przynajmniej do tej pory twierdzono, że są za słabe do ciężkich pociągów i nadają się tylko do składów pasażerskich o masie do kilkuset ton, a nie do towarowych, które mogą mieć i 2 tysiące ton.

 

[Harry Potter]

Ale nic nie ma na temat tego, dlaczego jako bazę wybrano sprzęg Scharfenberga, który średnio nadaje się do pociągów towarowych - przynajmniej do tej pory twierdzono, że są za słabe do ciężkich pociągów i nadają się tylko do składów pasażerskich o masie do kilkuset ton, a nie do towarowych, które mogą mieć i 2 tysiące ton.

Andrzeju, normalnie pewnie byśmy powiedzieli ( upraszczając), że unia itd, ale będąc typowym (ostatnio) polakiem, to zapewne jakiś niemiecki spisek, bo Scharfenberg to Niemiec był...

A poważniej... jaką głowicę wybiorą, to zapewne wyjdzie w praniu...( choć jak Dellner i Voith są kompatybilne, to chyba przesądzone...)
Koń ma duży łeb, niech się martwi..., my jesteśmy za ciency w uszach i możemy sobie gdybać.
Wiem, że w USA to Janey rządzi, w ex WNP SA3 i tak można wymieniać. Z drugiej strony patrząc na to co widać wokół nas, to pewnie dużo wody upłynie w Wiśle nim to wejdzie do stosowania...

Z trzeciej strony, moduł diagnostyki wagonu zasilany po sprzęgu z lokomotywy to ciekawa opcja i zastanawia mnie jak to wyjdzie w zestawieniu życie a przepisy...

Pozdr,...

 

[Jacek765]

Jak znam życie to z tego wszystkiego wyjdzie tyle co wyszło z niegdyś wielkich planów zastosowania w Europie sprzęgów samoczynnych OSŻD UIC. W ramach testów być może powstanie kilka wahadeł wagonów wyposażonych w te sprzęgi i przez kilkanaście lub więcej lat będą to testować w warunkach eksploatacyjnych ku utrapieniu drużyn manewrowych, rewidentów i personelu warsztatowego wagonowni. A potem i tak pozostaniemy przy tym co jest. Bo to i tak zbyt kosztowna inwestycja do wykonania w ekstremalnie krótkim czasie na całej sieci kolejowej w Europie.
Też mnie zdziwiło że projekt opierają o sprzęg Scharfenberga który jest trochę kłopotliwy przy sprzęganiu. Jedyną jego zaletą jest niemal brak względnego ruchu pomiędzy sprzęgniętymi głowicami przez co jest możliwe zastosowanie dodatkowych połączeń elektrycznych i pneumatycznych co przy sprzęgach OSŻD UIC nie dało spodziewanego efektu. Pomimo ograniczenia względnego ruchu pomiędzy sprzęgniętymi głowicami i tak połączenia pneumatyczne nie wytrzymywały w eksploatacji i trzeba było składy łączyć na dodatkowe klasyczne "węże".
Obawiam się że o ile nie będzie większych problemów ze złączami elektrycznymi i pneumatycznymi przy Scharfenbergach to w pewnych warunkach powiedzmy terenowych wpływających na wzajemne położenie sprzeganych wagonów nie zawsze sprzęgnięcie będzie przebiegało bezproblemowo co w efekcie znacznie wydłuży czas zestawienia składu pociągu niż jak to tradycyjne miałby robić człowiek wchodząc do luki między wagonami. Nawet jeśli jeszcze dodatkowo miałby on łączyć sprzęgi elektryczne jak to się robi że sprzęgami sterowania w ruchu pasażerskim w składach push pull.
Co do ograniczeń wytrzymałości sprzęgów Scharfenberga to trudno mi coś powiedzieć czy wersja towarowa została konstrukcyjnie wzmocniona. Na pewno kiedyś ten typ sprzęgów też gdzieś zastosowano w ruchu towarowym bo kojarzę zdjęcie talbotów z jakiejś książki wyposażonych w takie sprzęgi. Ale to raczej testowano gdzieś w Niemczech być może jeszcze przed wojną. Z jakim skutkiem tego nie wiem.

 

[PP1970]

Bo to i tak zbyt kosztowna inwestycja do wykonania w ekstremalnie krótkim czasie na całej sieci kolejowej w Europie.

Nie mamy danych, by policzyć (dla każdego przewoźnika) koszty inwestycji vs. spodziewane zyski vs. uniknięcie spodziewanych strat spowodowanych brakiem inwestycji. Przewoźnicy mają te dane. W artykułach podają główny argument: zwiększenie konkurencyjności kolei i odebranie części rynku przewoźnikom drogowym.

Często w przemyśle przy podniesieniu standardów tak bywa, że wielkie przedsiębiorstwa dają radę, a małe wypadają z rynku, ku uciesze tych wielkich. Co w praktyce oznacza, że nowe standardy przechodzą, bo te wielkie skuteczniej lobbują.


Jeśli już nie przejdzie, to raczej z powodu problemów technicznych, które opisujesz. Szkoda.

 

[Harry Potter]

Jak znam życie to z tego wszystkiego wyjdzie tyle co wyszło z niegdyś wielkich planów zastosowania w Europie sprzęgów samoczynnych OSŻD UIC. W ramach testów być może powstanie kilka wahadeł wagonów wyposażonych w te sprzęgi i przez kilkanaście lub więcej lat będą to testować w warunkach eksploatacyjnych ku utrapieniu drużyn manewrowych, rewidentów i personelu warsztatowego wagonowni. A potem i tak pozostaniemy przy tym co jest. Bo to i tak zbyt kosztowna inwestycja do wykonania w ekstremalnie krótkim czasie na całej sieci kolejowej w Europie.
Też mnie zdziwiło że projekt opierają o sprzęg Scharfenberga który jest trochę kłopotliwy przy sprzęganiu. Jedyną jego zaletą jest niemal brak względnego ruchu pomiędzy sprzęgniętymi głowicami przez co jest możliwe zastosowanie dodatkowych połączeń elektrycznych i pneumatycznych co przy sprzęgach OSŻD UIC nie dało spodziewanego efektu. Pomimo ograniczenia względnego ruchu pomiędzy sprzęgniętymi głowicami i tak połączenia pneumatyczne nie wytrzymywały w eksploatacji i trzeba było składy łączyć na dodatkowe klasyczne "węże".
Obawiam się że o ile nie będzie większych problemów ze złączami elektrycznymi i pneumatycznymi przy Scharfenbergach to w pewnych warunkach powiedzmy terenowych wpływających na wzajemne położenie sprzeganych wagonów nie zawsze sprzęgnięcie będzie przebiegało bezproblemowo co w efekcie znacznie wydłuży czas zestawienia składu pociągu niż jak to tradycyjne miałby robić człowiek wchodząc do luki między wagonami. Nawet jeśli jeszcze dodatkowo miałby on łączyć sprzęgi elektryczne jak to się robi że sprzęgami sterowania w ruchu pasażerskim w składach push pull.
Co do ograniczeń wytrzymałości sprzęgów Scharfenberga to trudno mi coś powiedzieć czy wersja towarowa została konstrukcyjnie wzmocniona. Na pewno kiedyś ten typ sprzęgów też gdzieś zastosowano w ruchu towarowym bo kojarzę zdjęcie talbotów z jakiejś książki wyposażonych w takie sprzęgi. Ale to raczej testowano gdzieś w Niemczech być może jeszcze przed wojną. Z jakim skutkiem tego nie wiem.

O ile pamiętam ( poprawcie mnie jeśli się myle) wytrzymałość sprzęgów tradycyjnych wynosiła 750kN. Gdzieś w którejś z DTRek od Scharfenberga Schaku/Voith/Dellner (muszę grzebnąć w papiery) majaczy mi się wartość 1500kN, więc z tym może nie być problemu. Zresztą, przez lata budowa, co do szczegółów się trochę zmieniała.
W EN57 elementy sprężyste były zasadniczo metalowo gumowe. Potem weszły elastomery, gdzie caly "dyszel" stabilizowany był już siłą sprężystości tych elementów.
Jeszcze pracując w metrze na warsztacie pamietam, budowę w Alstomie i porównując z tym co bylo stosowane w Pesie i Newagu to mogę stwierdzić spory skok w konstrukcjach. Podsumowując, mam wrażenie, że jednak te elementy trochę zyskały na pancerności...

A wracając do dtrek, jak przegrzebię to dam znać co i jak...

Pozdr,...

 

[Jacek765]

Tradycyjne sprzęgi śrubowe początkowo miały wytrzymałość 65 ton. Później zastapiono je krótko po wojnie sprzęgami o wytrzymałości 85T czyli obecnie 850kN.

 

[MichałŁ]

O ile pamiętam ( poprawcie mnie jeśli się myle) wytrzymałość sprzęgów tradycyjnych wynosiła 750kN. Gdzieś w którejś z DTRek od Scharfenberga Schaku/Voith/Dellner (muszę grzebnąć w papiery) majaczy mi się wartość 1500kN, więc z tym może nie być problemu. Zresztą, przez lata budowa, co do szczegółów się trochę zmieniała.

Tu jest przedwojenny katalog tych sprzęgów. https://enkol.pl/Archiwum:Katalog_sprzęgów_Lilpop-Schaku
Rzeczywiście najmocniejsze odmany miały 1500kN.

Tradycyjne sprzęgi śrubowe początkowo miały wytrzymałość 65 ton. Później zastapiono je krótko po wojnie sprzęgami o wytrzymałości 85T czyli obecnie 850kN.

Teraz można już spotkać sprzęgi śrubowe 1000kN a nawet 1350kN. Ale jak taki złoży się do maszyny przetokowej, to za dwa dni trzeba lecieć i zakładać zwykły 850kN, bo jednak ciężar robi swoje.

 

[Fictorque]

Wynika, że w sierpniu, '21 wytypowano Scharfenberga na zwycięzcę wpośród badanych typów:

+ Właśnie te 57 lat temu w 1965 wydano zalecenia co do projektowania nowych wagonów towarowych (min innymi pod kątem przyszłych sprzęgów samoczynnych, osi o średnicy 920mm i rozstawu osi w wózku 1800mm) i właściwie dopiero teraz możemy mówić, że wagony, które tych wytycznych nie spełniały przestają być widoczne na europejskich torach i zaczyna być możliwa wymiana sprzęgów.

No oczywiście wciąż późno produkcyjne archaizmy typu 408W się trzymają, ale jest ich coraz mniej...

 

[DarekP]

I pomyśleć, że Ruscy i inni Amerykanie, Australijczycy od lat używają sprzęgów automatycznych do składów o długości, których chyba nigdy nie zobaczymy w Europie, a my i tak idziemy swoją drogą.
A co wyboru wykonawcy, to od zawsze wiadomo, że "Sąd, sądem, a sprawiedliwość musi być po naszej stronie"

 

[red_tomato]

25.07.2022
Lublin Główny
ED74-001 i ED74-005

 

[Szwed1978]

Produkcja taboru w Chorzowie

 

[Remaj12]

Proszę, jaki ładny nowoczesny obrazek na poniższej fotografii :

- źródło: facebook.com/groups/FOTOKOLEJ/permalink/8760792920628252
- autor: Paweł Talaga
- opis: "22.12.2022 | D29-97 | Stronie - Stryszów | Pierwszy sezonowy kurs poc. EIC 1350/1 Tatry do Zakopanego zaowocował w końcu jednolitym składem pod względem koloru drzwi i czarnego pasa na pasie okien. Skład prowadził EU160-005."

Taka refleksja przyszła mi na myśl po zobaczeniu tej fotografii, że nie przypuszczałem 10 lat temu, iż za dekadę będziemy mieli taką kolej jak obecnie. Już wtedy było widać wiele zmian, ale w ostatnich 10 latach było ich bardzo dużo. Nie ma co się czarować - stara kolej odchodzi do lamusa. Coraz mniej lokomotyw starszych konstrukcji, wagonów nie tkniętych ciężką ręką modernizacji chyba praktycznie już nie ma, infrastruktura na głównych liniach też nie do poznania. Zmienił się obraz kolei w Polsce i zauważają to też pasażerowie. Oczywiście wciąż wiele przed nami, ale coraz częściej i szybciej zaczyna być trudno dostrzec/spotkać elementy starej kolei. Czas nieubłaganie biegnie do przodu...