• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Mosty i wiadukty kolejowe

lyck

Użytkownik
Reakcje
192 1 0
Most o tzw. przęsłach soczewkowych (Linsenträger), które skonstruował niejaki Johann Schwedler.
Stan robót mniej więcej na rok 1889. Budowę ukończono w 1890 r.
Identyczne przęsła miał też zbudowany w tym samym czasie nowy most kolejowy w Tczewie.

Pan Schwedler był guru budowy mostów w 2 poł. XIX w.
Wydał podręcznik o mostach kratownicowych, który uznano za podstawowe źródło wiedzy na ten temat.
Opracował też teorię nitów i nitowania konstrukcji stalowych. Kilka jego mostów jeszcze istnieje.

Swój pierwszy most Schwedler zaprojektował dla linii Bydgoszcz - Toruń przy ujściu Brdy do Wisły.
Oficjalnie był nazywany mostem na Brdzie koło Czerska, co jest dziś mylące, bo nie chodzi o Czersk na Ostbahnie,
a o Czersko przy Łęgnowie. Oczywiście nie ma dziś po nim śladu i jest w tym miejscu tylko powojenna kratownica.

Dziełem Schwedlera był tez pierwszy most kolejowo-drogowy w Toruniu z 1873 r.
Ten sam, który w czasie I wojny okazał się stanowczo za słaby by podołać masie nowszych parowozów,
przez co musiano ograniczyć na nim ruch.
Wzmocniło go dopiero przedwojenne PKP przez wbudowanie trzeciego - wewnętrznego dźwigaru,
który nadawał mu charakterystyczny kształt. Oczywiście po jego przęsłach tez już nie ma śladu.

Wracając do Malborka. Widoczny na zdjęciu most dotrwał do wieczora 8 marca 1945,
gdy pionierzy Wehrmachtu metodycznie wysadzili w całości tą ciekawą konstrukcję.
Wcześniej resztki załogi twierdzy Malbork opuściły niemal zrównane z ziemią miasto.
Zdecydowana większość zniszczeń powstała w wyniku rosyjskich nalotów i ostrzału,
ale most je jakoś przetrwał. Do czasu.

Dokładne plany są tu:
https://digital.zlb.de/viewer/image/15244658_1895/40/
Próbka poniżej. Kilka stron wcześniej są plany mostu w Tczewie.

Malbork-mosty-kolejowe-1890-bok.png

Malbork-mosty-kolejowe-1890-filary.png
 

Speedway

Znany użytkownik
Reakcje
8.626 15 0
Konkretnie, fachowo i przejrzyście napisane. Przyjemnie się czyta takie opisy. Dlatego też pozwolę sobie skierować do Kolegi Lyck'a pytanie w formie otwartej - dlaczego mosty łukowe budowano - raz - "łukiem do góry" - innym razem "łukiem do dołu"?
Ostrołęka 2016.02.jpg 74 Tleń 2012r.jpg
Pierwsze odczucie mam takie, że mosty z "łukiem do góry" mają większą rozpiętość. Stąd zapewne trudniej je wykonać, ale przez to są droższe.
Natomiast odległość między podporami na mostach z "łukiem do dołu" jest mniejsza i pewnie stawiano je tam, gdzie np. przeszkoda wodna nie była tak szeroka. Ponadto zbudowano wiele mostów składających się nie z jednego a z kilku przęseł skierowanych "łukiem do dołu".
Czy dobrze rozumuję?
I jeszcze jedno, proszę mnie poprawić jeśli się mylę - na moście z "łukiem do góry" - pod wpływem ciężaru np. przejeżdżającego pociągu - powstają "biegnące po łuku konstrukcji" siły ściskające, natomiast na moście "z łukiem do dołu" siły rozciągające? Czy tak?
Proszę o kilka słów wyjaśnienia.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
Mało się na tym znam, ale myślę, że wysokość w świetle (od lustra wody do toru) też ma tu spore znaczenie - po prostu na kratownicę w dół musi być miejsce.
 

ministerek

Aktywny użytkownik
Reakcje
269 10 2
Od kratownicy. W kratownicy występują krzyżulce (na ukos), słupki i wieszaki (pionowe) oraz pas górny i dolny.
W łuku mamy łuk (górą albo dołem) i wieszaki bądź słupki.
 

lyck

Użytkownik
Reakcje
192 1 0
Hmm... temat mostów z jazdą górą albo dołem, bo tak u źródeł nazywają się łuki "górne" lub "dolne" jest bardzo szeroki.

Gdy powstawały pierwsze ludzkie mosty (a mosty potrafi budować sama natura, w tym zwierzęta np. mrówki),
to zawsze miały jazdę górą.
Dlaczego? Bo taki most można łatwo zbudować z dowolnego twardego materiału i jest on intuicyjny w używaniu.
Pierwsze mosty to były pnie zwalone w poprzek strumienia. Instynktownie wolimy przejść po kładce niż brodzić w wodzie.

Wczesne mosty kolejowe też miały bez wyjątku jazdę górą.
Materiałem było drewno, kamień, a w końcu cegła.

To się zmieniło, gdy w połowie XIX w. opanowano w Anglii, a później Niemczech przemysłowy wytop jednolitej gatunkowo stali,
której nie trzeba było mozolnie kuć, aby usunąć zanieczyszczenia. W latach 50-ych Henry Bessemer wpadł na pomysł, by do
kadzi roztopionego żelaza wdmuchiwać rurą powietrze. Tlen w powietrzu, nie dość że utleniał zanieczyszczenia, to jeszcze podwyższał
temperaturę stopu żelaza z węglem. W rezultacie stal Bessemera była jednolita, ciągliwa i nie pękała pod obciążeniem,
jak starsza stal z pieców pudlarskich. Idealnie nadawała się do budowy mostów.

Łuki mostów kamiennych, ceglanych czy betonowych bez zbrojenia mogą przenosić wyłącznie duże siły ściskające,
a nigdy rozciągające. Natomiast mosty stalowe mogą mieć poziome albo łukowe pasy pracujące
też na rozciąganie i tak się dzieje np. w przypadku mostów stalowych z jazdą górą.

Możliwość sprężystej pracy i na ściskanie i na rozciąganie to największa przewaga stali nad kamieniem.
Nowa stal pozwalała przenieść łuk dźwigający cały ciężar pociągu spod toru nad tor. Coś jak poniżej:

sily-na-mostach.gif


Tak się rodził most stalowy z jazdą dołem - czyli z pociągiem wewnątrz kratownicy.

BTW. Nie jestem inżynierem, ale według mojej wiedzy, most kratownicowy nie jest łukowym, nawet jeżeli jego górny albo dolny pas
jest w kształcie łuku (ściślej: paraboli - świetnie ją widać na wyżej wstawionym moście z Tlenia).
Nie jest to nigdy idealny łuk - ma lekkie załamania, więc oblicza się go inaczej niż klasyczny most łukowy, kamienny czy ceglany.

Pierwsze mosty kratownicowe i stalowe, w odróżnieniu od żeliwnych, nie miały łuków i były klatką z tak gęstej siatki, że przypominały tunel.
Świetnym przykładem są tu 2 najstarsze przęsła obecnego mostu drogowego w Tczewie.
Swoją drogą, to cud, że jeszcze istnieją po 163 latach od oddania do ruchu.

Tczew-wizu.jpg


Dlaczego te wczesne mosty miały gęstą kratownicę?
Bo w momencie ich budowy nie była jeszcze dostępna plastyczna stal Bessemera, którą łatwo rozwalcować na dowolny rozmiar.
Każdy element wczesnego mostu stalowego wymagał kucia, czyli walenia na gorąco wielkim młotem z 4 stron do uzyskania płaskownika
o oczekiwanej grubości. Bez kucia, ówczesna stal była za krucha.

Wracając do pytania. Dlaczego budowano mosty z tak różnymi przęsłami?
Bo różne są lokalne warunki terenowe, a to one decydują, która konstrukcja będzie tańsza.
Lokalny warunek to np. głębokość doliny do pokonania i wysokość skarp na jej skraju.

Najbardziej ogólna zasada:
Tam gdzie dolina jest głęboko wcięta, a skarpy wysokie - tam opłacał się najczęściej most z jazdą górą.
Z kolei, tam gdzie teren jest płaski, a brzegi niskie - tańszym rozwiązaniem była kratownica z jazdą dołem.

Dobrym przykładem są mosty wiślane. Od Warszawy do ujścia Wisły jest zaledwie 7 mostów kolejowych lub kolejowo-drogowych.
Było 8, ale most w Opaleniu (w wersji prowizorycznej) znikł w 1947 r.

1) W-wa Średnicowy (jazda górą)
2) W-wa przy Cytadeli (jazdą górą)
3) Płock (jazda górą, kolej+samochody)
4) Toruń (jazda dołem)
5) Fordon (jazda dołem, kolej+samochody)
6) Grudziądz (jazda dołem, kolej+samochody)
7) Opalenie (stały - jazda dołem, prowizoryczny - jazda górą, oba nie istnieją)
8) Tczew (jazda dołem)

Jak widać, tylko 3 mosty (2 w W-wie i 1 w Płocku) mają jazdę górą i ma to uzasadnienie:
W Warszawie lewy brzeg doliny ma stromą skarpę. Jest ona sporo oddalona od obecnego nurtu.
W Płocku jest jeszcze wyższa skarpa blisko rzeki na prawym brzegu.

Pozostałe mosty przekraczają Wisłę w miejscach gdzie nie ma wysokich brzegów
i dlatego są z jazdą dołem.

Warto skrótowo wymienić główne zalety i wady obu typów przęseł.

Most jazda górą - zalety:
- brak ryzyka uderzenia w most w razie wykolejenia pociągu,
- możliwość ustawienia mostu na łuku o dużym promieniu.

Most jazda górą - wady:
- niewielka przestrzeń pod mostem,
- kosztowne nasypy dojazdowe,
- gromadzenie się zanieczyszczeń z taboru na konstrukcji
- utrudniony dostęp i konserwacja dolnej części konstrukcji;

Most jazda dołem - zalety:
- wysoka nośność przy minimalnej wysokości mostu,
- bardzo sztywna konstrukcja
- brak wysokich nasypów dojazdowych,
- ażurowy, przejrzysty wygląd i przez to łatwy dostęp i konserwacja wszystkich elementów
- możliwość montażu poza miejscem docelowym i podmiany całego przęsła w trakcie krótkiej przerwy w ruchu;

Most jazda dołem - wady:
- niemożliwe długie przęsła na łuku,
- ryzyko uderzenia pociągu w most w razie wykolejenia (rozpędzony ciężki skład ma energię kinetyczną wystarczającą
do zwalenia przęsła z przyczółka, ale nie znam takiego przypadku w czasach pokojowych)
- pieszy nie ma gdzie uciec, gdy jedzie pociąg

Chyba widać z tego wyliczenia, dlaczego mostów z jazdą dołem jest więcej.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
Dobre zestawienie, ale z listy wad i zalet obu rozwiązań wykreśliłbym kwestię nasypów dojazdowych. Wydaje mi się, że mosty projektuje się w nawiązaniu do przebiegu linii kolejowej i jeżeli tor jest na poziomie niewiele wyższym od lustra wody, to zwykle wybiera się konstrukcję z jazdą dołem (jeżeli różnica wysokości jest za mała na most z jazdą górą), albo w ogóle buduje się most o innej konstrukcji, nie kratownicowej, a np. belkowej. Poza tym w razie wykolejenia na moście z jazdą dołem tabor wprawdzie może uderzyć w konstrukcję (ale sam kolega @lyck przyznał, że nie słyszał o tym, by spowodowało to zawalenie mostu), ale przynajmniej nie spadnie z mostu, co grozi w wypadku mostu z jazdą górą. Tak, że trudno powiedzieć, które rozwiązanie jest lepsze z tego punktu widzenia.
 

t_domagalski

Znany użytkownik
Reakcje
1.342 18 9
Odnośnie wad i zalet konstrukcji, to należy pamiętać, że konstrukcja mostu z jazdą górą jest zwykle prostsza i oszczędniejsza (tańsza) w wykonaniu. W skrajnym przypadku wystarczą dwie kratownice lub blachownice, na których położone są mostownice (rys. lewy). Wadą jest jednak relatywnie duża wysokość takiej konstrukcji, która nie wszędzie może znaleźć zastosowanie. Dlatego lepiej nadaje się ona na krótsze przęsła, o mniejszej wytrzymałości.
Konstrukcja mostu z jazdą dołem jest natomiast bardziej skomplikowana, bo nawet najprostszy projekt wymaga odpowiedniej konstrukcji wsporczej dla toru, poza tym cała konstrukcja z założenia musi być szersza niż skrajnia budowli (rys. prawy), więc jest bardziej materiałochłonna. Zaletą jest natomiast brak ograniczenia konstrukcji "w górę", co pozwala budować wysokie i wytrzymałe, a przez to dłuższe, przęsła.

Mosty.png
 
Ostatnio edytowane:

AMCiu

Aktywny użytkownik
Reakcje
143 1 0
Poza tym w razie wykolejenia na moście z jazdą dołem tabor wprawdzie może uderzyć w konstrukcję (ale sam kolega @lyck przyznał, że nie słyszał o tym, by spowodowało to zawalenie mostu), ale przynajmniej nie spadnie z mostu, co grozi w wypadku mostu z jazdą górą. Tak, że trudno powiedzieć, które rozwiązanie jest lepsze z tego punktu widzenia.
Na wielu mostach z jazdą górą (np. Urle, na Liwcu) instalowano w międzytorzu dwie równoległe szyny przez całą długość mostu, prawdopodobnie dla zabezpieczenia przed tą najgorszą ewentualnością w razie wykolejenia taboru tuż przed lub na moście. Na innych mostach - nie (Małkinia, na Bugu, już nieistniejący :(). Także nie na wszystkich mostach z jazdą dołem widziałem takie zabezpieczenie (Warka, na Pilicy). Nie wiem, dlaczego tak jest.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
Na wielu mostach z jazdą górą (np. Urle, na Liwcu) instalowano w międzytorzu dwie równoległe szyny przez całą długość mostu, prawdopodobnie dla zabezpieczenia przed tą najgorszą ewentualnością w razie wykolejenia taboru tuż przed lub na moście.
Te szyny, nazywane odbojnicami, rzeczywiście stosuje się w celu zapobiegnięcia skutkom ewentualnego wykolejenia, ale nie układa się ich "w międzytorzu", a w torze, między szynami. Określenie "międzytorze" oznacza obszar między dwoma sąsiednimi torami, a określenie "szerokość międzytorza" oznacza odległość między osiami dwóch równoległych torów. Odbojnice należy stosować gdy długość toru na moście jest większa niż 20 m, a w pewnych wypadkach także przy torze krótszym, niż 20 m. Ale zamiast szyn można stosować np. kątowniki stalowe.
 

AMCiu

Aktywny użytkownik
Reakcje
143 1 0
nie układa się ich "w międzytorzu", a w torze, między szynami. Określenie "międzytorze" oznacza obszar między dwoma sąsiednimi torami
TAK! - myślałem o przestrzeni między szynami jednego toru, "Międzytocze" mi nie pasowało, a zapomniałem akurat właściwej nazwy.
"...Na międzytorzu znaleziono kilka (?) wypalonych zapałek..." - z jakiego to filmu pamiętamy ?:rolleyes:
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Koleje w Polsce 21
Koleje w Polsce 1
Koleje w Polsce 0

Podobne wątki