-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Makieta domowa Moja makieta h0
- Inicjator wątku kolejowy Marwin
- Data rozpoczęcia
"Sam tego chciałeś Grzegorzu Dyndało" cytując klasyka.... Pomysł nie najgorszy, ale.... Po pierwsze tych pędni to trochę za mało. Jeśli będą jeździć osobówki (a pewnie będą) to przy każdym napędzie trzeba dodać rygle. A co z semaforami?!! Skoro ma być centralne nastawianie rozjazdów to musza być semafory i to wjazdowe i wyjazdowe. Generalnie w sytuacji nastawni po środku stacji pędnie prowadzi się "na zewnątrz" układu torowego, a prowadzenie w peronie na międzytorzu jest co najmniej karkołomne. Na takiej stacji perony były jednokrawędziowe i najczęściej ziemne więc jak prowadzić pędnie w peronie? Dodatkowo dochodzi problem umieszczenia naprężaczy. Nastawnie w budynku stacyjnym generalnie są na parterze, a to wymusza stosowanie naprężaczy zewnętrznych, a one w peronie i to na międzytorzu to bardzo zły pomysł - tego się nie da "obronić". Jest jeszcze problem "zwrotni głównej" która w peronie będzie dużym problemem. Generalnie więc pędnie za ostatnim torem. Zwracam uwagę, że w jedną trasę pędniową można wpiąć maksymalnie trzy rygle: dwa rygle pośrednie i jeden końcowy. Przy prowadzeniu tras powinno się przestrzegać zasady aby liczba załomów "w prawo" była w miarę możliwości równa liczbie załomów "w lewo". Przy doprowadzaniu pędni do semaforów trzeba pamiętać, że do semaforów "wąskich" pędnia zasadniczo może być doprowadzona "z przodu" semafora bo napęd jest przymocowany "z przodu" w "świetle" masztu. Możliwe jest doprowadzenie "z tyłu", ale tylko pędnią w kanale podziemnym "przez" maszt. Do semaforów kratowych można doprowadzić pędnie z dowolnego kierunku. Napęd takiego semafora jest patrząc "od przodu" po lewej stronie. Pędnie prowadzone w kanałach powierzchniowych dochodzą pod napęd semafora i przy pomocy specjalnych krążków są kierowane "do góry" do napędu. W przypadku pędni napowietrznej dochodzi ona z przodu lub z tyłu napędu na odpowiednio wysokich słupkach pędniowych. Radzę iść gdzieś na stację z urządzeniami pędniowymi i popatrzyć.
Zgadza się 
.
...wystarczająco dobry aby był przyczynkiem do dyskusji i udzielenia nam przez Pana kilku cennych wskazówek. Dziękuję bardzo za poświęcony czas.
Podczas rysowania tego projektu, taka myśl kołatała gdzieś w głowie, jednakże z powodu robienia tego w pośpiechu i uświadomienia sobie zbyt późno, że przecież gdzieś musi być peron, zaproponowałem taki układ. Rozwiązanie karkołomne - jak mniemam - wymagające zabudowania w peronie (po jego środku?) zdejmowalnej nawierzchni (z desek czy z płyt betonowych) umożliwiającej okresowe konserwacje.naprawy trasy pędniowej. Proszę powiedzieć, czy gdziekolwiek w Polsce zdecydowano się z jakiegoś szczególnego powodu na tak niewygodne rozwiązanie?
Faktycznie, słuszną uwagą jest, że przy projektowaniu tras pędniowych powinno się ująć problem kompleksowo - w całości - i zaprojektować trasy pędniowe zarówno dla semaforów jak i zwrotnic. Mój post, podobnie jak Pana Andrzeja, był tylko skrótową odpowiedzią na zadane pytanie i w zasadzie obaj winniśmy byli zwrócić uwagę, także na potrzebę uprzedniego umieszczenia właściwych semaforów. Co się tego tyczy - sprawa chyba nie jest do końca oczywista, bowiem nie wiemy (przynajmniej ja) co znajduje się na wschód od omawianego obecnie posterunku. Czy wychodzące w kierunku wschodnim tory są torami szlakowymi - dwoma szlakami jednotorowymi - czy też - jak wynikałoby ze schematu makiety - jednym szlakiem dwutorowym? Proszę mnie poprawić jeśli się mylę - czy winno to wyglądać mniej-więcej tak:
Przyjmując, że każdy z torów szlaku dwutorowego jest jednokierunkowy, taki układ semaforów winien być chyba wystarczający. Jednakże, gdyby chcieć prowadzić ruch w obu kierunkach po każdym z torów szlaku dwutorowego - w przypadku urządzeń mechanicznych scentralizowanych z sygnalizacją kształtową, sytuacja chyba bardzo rzadko spotykana bądź wcale - na schemacie pojawią się kolejne urządzenia srk:
Zastanawiałem się również, czy przy takim układzie torowym, dopuszczalne byłoby poniższe ustawienie semaforów, wydłużające tor główny dodatkowy:
Zważywszy na fakt, iż wyjazd z toru głównego dodatkowego w kierunku zachodnim, odbywałby się zawsze z prędkością <= 40 km/godz., zatem możliwe byłoby ustawienie semafora wyjazdowego w odległości 15 m od ukresu pierwszego rozjazdu zachodniej głowicy stacji. Domniemam, iż z tego samego powodu - tym razem wjazdu na tor główny dodatkowy z kierunku zachodniego - możliwe byłoby ustawienie semafora wyjazdowego z toru głównego dodatkowego w kierunku wschodnim, również w odległości 15 m od - w tym przypadku - ostrzy iglic drugiego rozjazdu wschodniej głowicy stacji.
W obecnej sytuacji, peron musi być wyspowy dwukrawędziowy, w przeciwnym wypadku, wszystkie pociągi pasażerskie musiałyby wjeżdżać na tor główny dodatkowy, co uniemożliwiałoby krzyżowanie się pociągów na stacji (krzyżowanie pociągów towarowych byłoby możliwe).
Biorąc pod uwagę fakt, że dworzec jest oddzielony od toru głównego torem bocznym, drugie przejście dla pieszych w poziomie szyn i przebiegające przez wspomniany tor boczny, utrudniałoby korzystanie z niego - zwłaszcza w przypadku, gdybyśmy chcieli umieścić przy nim np. magazyn, rampę lub plac ładunkowy. Sama lokalizacja dworca będzie determinować długość krawędzi ładunkowych wspomnianych punktów ładunkowych.
Myślę, że na obecnym etapie rozważań - bez zatwierdzonego rozstawienia semaforów - nie ma sensu zabierać się za projektowanie tras pędniowych (co - o ironio - robiliśmy powyżej) i w związku z tym czekam na akceptację propozycji, bądź sugestie, co zmienić/poprawić.
....wystarczająco dobry aby był przyczynkiem do dyskusji i udzielenia nam przez Pana kilku cennych wskazówek. Dziękuję bardzo za poświęcony czas
.Podczas rysowania tego projektu, taka myśl kołatała gdzieś w głowie, jednakże z powodu robienia tego w pośpiechu i uświadomienia sobie zbyt późno, że przecież gdzieś musi być peron, zaproponowałem taki układ. Rozwiązanie karkołomne - jak mniemam - wymagające zabudowania w peronie (po jego środku?) zdejmowalnej nawierzchni (z desek czy z płyt betonowych) umożliwiającej okresowe konserwacje.naprawy trasy pędniowej. Proszę powiedzieć, czy gdziekolwiek w Polsce zdecydowano się z jakiegoś szczególnego powodu na tak niewygodne rozwiązanie?
Faktycznie, słuszną uwagą jest, że przy projektowaniu tras pędniowych powinno się ująć problem kompleksowo - w całości - i zaprojektować trasy pędniowe zarówno dla semaforów jak i zwrotnic. Mój post, podobnie jak Pana Andrzeja, był tylko skrótową odpowiedzią na zadane pytanie i w zasadzie obaj winniśmy byli zwrócić uwagę, także na potrzebę uprzedniego umieszczenia właściwych semaforów. Co się tego tyczy - sprawa chyba nie jest do końca oczywista, bowiem nie wiemy (przynajmniej ja) co znajduje się na wschód od omawianego obecnie posterunku. Czy wychodzące w kierunku wschodnim tory są torami szlakowymi - dwoma szlakami jednotorowymi - czy też - jak wynikałoby ze schematu makiety - jednym szlakiem dwutorowym? Proszę mnie poprawić jeśli się mylę - czy winno to wyglądać mniej-więcej tak:
Przyjmując, że każdy z torów szlaku dwutorowego jest jednokierunkowy, taki układ semaforów winien być chyba wystarczający. Jednakże, gdyby chcieć prowadzić ruch w obu kierunkach po każdym z torów szlaku dwutorowego - w przypadku urządzeń mechanicznych scentralizowanych z sygnalizacją kształtową, sytuacja chyba bardzo rzadko spotykana bądź wcale - na schemacie pojawią się kolejne urządzenia srk:
Zastanawiałem się również, czy przy takim układzie torowym, dopuszczalne byłoby poniższe ustawienie semaforów, wydłużające tor główny dodatkowy:
Zważywszy na fakt, iż wyjazd z toru głównego dodatkowego w kierunku zachodnim, odbywałby się zawsze z prędkością <= 40 km/godz., zatem możliwe byłoby ustawienie semafora wyjazdowego w odległości 15 m od ukresu pierwszego rozjazdu zachodniej głowicy stacji. Domniemam, iż z tego samego powodu - tym razem wjazdu na tor główny dodatkowy z kierunku zachodniego - możliwe byłoby ustawienie semafora wyjazdowego z toru głównego dodatkowego w kierunku wschodnim, również w odległości 15 m od - w tym przypadku - ostrzy iglic drugiego rozjazdu wschodniej głowicy stacji.
W obecnej sytuacji, peron musi być wyspowy dwukrawędziowy, w przeciwnym wypadku, wszystkie pociągi pasażerskie musiałyby wjeżdżać na tor główny dodatkowy, co uniemożliwiałoby krzyżowanie się pociągów na stacji (krzyżowanie pociągów towarowych byłoby możliwe).
Biorąc pod uwagę fakt, że dworzec jest oddzielony od toru głównego torem bocznym, drugie przejście dla pieszych w poziomie szyn i przebiegające przez wspomniany tor boczny, utrudniałoby korzystanie z niego - zwłaszcza w przypadku, gdybyśmy chcieli umieścić przy nim np. magazyn, rampę lub plac ładunkowy. Sama lokalizacja dworca będzie determinować długość krawędzi ładunkowych wspomnianych punktów ładunkowych.
Myślę, że na obecnym etapie rozważań - bez zatwierdzonego rozstawienia semaforów - nie ma sensu zabierać się za projektowanie tras pędniowych (co - o ironio - robiliśmy powyżej) i w związku z tym czekam na akceptację propozycji, bądź sugestie, co zmienić/poprawić.
Ostatnio edytowane:
P
Pozwolę sobie dodać kilka uwag.
Przedstawiony przez kolegów wycięty z całości makiety fragment (na moim rysunku ujęty w zielonym prostokącie) nie jest stacją, ponieważ bez względu na przyjętą kwalifikację torów 11 i 13 (szlak dwutorowy jednokierunkowy, dwa szlaki jednotorowe dwukierunkowe), ten układ torowy tegoż fragmentu nie pozwala na wyprzedzanie i krzyżowanie pociągów. Ze stacją będziemy mieć do czynienia tylko wówczas, gdy weźmiemy pod uwagę układ torowy od semafora wjazdowego A do semafora wjazdowego K. Krzyżowanie (wyprzedzanie) pociągów pasażerskich można wówczas dokonać na torach 1 i 3, natomiast pociągi towarowe z postojem na stacji (np. do wyłączania wagonów przeznaczonych na stacyjne punkty ładunkowe) będą przyjmowane na tor 13. W celu uzyskania maksymalnej długości użytecznej torów 1 i 3, semafory wyjazdowe B i C ustawiłem w min. odległości 15 m od ukresu rozjazdu 1. Z kolei aby uzyskać maksymalne długości użyteczne torów 11 i 13, semafory wyjazdowe H i J posiadają drogę ochronną min. 50 m przy założeniu wjazdów na te tory z prędkością maks. 40 km/h.
Stacja posiada dwie nastawnie: ND nastawnia dysponująca w budynku stacyjnym, obsługująca zwrotnice 1 – 9 oraz semafory A – G; oraz nastawnię wykonawczą NW, obsługującą rozjazd 11 orz semafory H – K. Najlepszym rozwiązaniem (zgodnym z realiami w jakich został usytuowany projekt) byłoby przyjęcie zastosowanych ręcznych kluczowych usrk (w odniesieniu do zwrotnic) z mechanicznymi napędami do semaforów – pozostaje w sumie prosty sposób poprowadzenia do nich pędni drutowych.
Tor szlakowy – kolor niebieski, tory główne w stacji – kolor czarny, tory boczne w stacji – kolor brązowy.
Przedstawiony przez kolegów wycięty z całości makiety fragment (na moim rysunku ujęty w zielonym prostokącie) nie jest stacją, ponieważ bez względu na przyjętą kwalifikację torów 11 i 13 (szlak dwutorowy jednokierunkowy, dwa szlaki jednotorowe dwukierunkowe), ten układ torowy tegoż fragmentu nie pozwala na wyprzedzanie i krzyżowanie pociągów. Ze stacją będziemy mieć do czynienia tylko wówczas, gdy weźmiemy pod uwagę układ torowy od semafora wjazdowego A do semafora wjazdowego K. Krzyżowanie (wyprzedzanie) pociągów pasażerskich można wówczas dokonać na torach 1 i 3, natomiast pociągi towarowe z postojem na stacji (np. do wyłączania wagonów przeznaczonych na stacyjne punkty ładunkowe) będą przyjmowane na tor 13. W celu uzyskania maksymalnej długości użytecznej torów 1 i 3, semafory wyjazdowe B i C ustawiłem w min. odległości 15 m od ukresu rozjazdu 1. Z kolei aby uzyskać maksymalne długości użyteczne torów 11 i 13, semafory wyjazdowe H i J posiadają drogę ochronną min. 50 m przy założeniu wjazdów na te tory z prędkością maks. 40 km/h.
Stacja posiada dwie nastawnie: ND nastawnia dysponująca w budynku stacyjnym, obsługująca zwrotnice 1 – 9 oraz semafory A – G; oraz nastawnię wykonawczą NW, obsługującą rozjazd 11 orz semafory H – K. Najlepszym rozwiązaniem (zgodnym z realiami w jakich został usytuowany projekt) byłoby przyjęcie zastosowanych ręcznych kluczowych usrk (w odniesieniu do zwrotnic) z mechanicznymi napędami do semaforów – pozostaje w sumie prosty sposób poprowadzenia do nich pędni drutowych.
Tor szlakowy – kolor niebieski, tory główne w stacji – kolor czarny, tory boczne w stacji – kolor brązowy.
Moja uwaga do planu Pawła Piotra. Zaznaczenie odległości 50m pomiędzy semaforami D - G i E - F nic nie daje. Jeśli ma być jednoczesność wjazdów pod te semafory to ich odległość powinna być min 100m bo zgodnie z Ie4 par. 7 pkt. 5.1 miejsce niebezpieczne stanowi koniec drogi ochronnej dla innego przebiegu. Tak więc musiałoby być 100m i to przy zastosowaniu dla semaforów E i G tzw. "drugiego miejsca niebezpiecznego" bo pierwszym jest zgodnie z Ie4 par. 7 pkt. 5.4 początek rozjazdu - tu rozjazdów 8 dla semafora E i rozjazdu 9 dla semafora G. Moim zdaniem dla uzyskania maksymalnej długości użytecznej torów lepiej zrezygnować z jednoczesności i semafory D, E, F i G ustawić 15m od ukresu i początku rozjazdów. Na tym planie brak jest również tarcz ostrzegawczych. Przy założeniu przebiegów bez zatrzymania po torach 1/11 to tarcze powinny być: przy semaforze A tarcza ToD, przy semaforze D lub za rozjazdem 9 ToH i w kierunku przeciwnym przy semaforze K tarcza ToG i przy semaforze G tarcza ToC. Nie wspominam tu o tarczach do semaforów A i K bo to, że musza być jest oczywiste.
P
To jest prawda, ale ja o jednoczesności wjazdów nic nie wspominałem (w domyśle - nie przewiduję takiego rozwiązania...).
Tarcze ostrzegawcze przelotowe stosuje się na liniach magistralnych i pierwszorzędnych, a w tym przypadku mamy stację raczej na linii znaczenia lokalnego..
Nie zakładałem także przebiegów bez zatrzymania, a odległości pomiędzy kolejnymi semaforami nie przekraczają długości drogi hamowania (paragraf 16, ust. 2 Ie-4[WTB-E10]).
Na tym planie nie ma jeszcze wielu innych rzeczy, ale też plan ten nie pretenduje do tytułu "planu schematycznego stacji", ma służyć czemuś innemu...... ... ...
Tarcze ostrzegawcze przelotowe stosuje się na liniach magistralnych i pierwszorzędnych, a w tym przypadku mamy stację raczej na linii znaczenia lokalnego..
Nie zakładałem także przebiegów bez zatrzymania, a odległości pomiędzy kolejnymi semaforami nie przekraczają długości drogi hamowania (paragraf 16, ust. 2 Ie-4[WTB-E10]).
Na tym planie nie ma jeszcze wielu innych rzeczy, ale też plan ten nie pretenduje do tytułu "planu schematycznego stacji", ma służyć czemuś innemu...
... ... ...
P
A więc jeszcze raz:
De facto sytuacja całości projektu wygląda następująco – patrz rysunek.
1. Z tego rysunku widać, że niemożliwe są równoczesne wjazdy ze szlaku do stacji od semafora K na tor 11 lub 13 i od semafora A na tor 1 lub 3, bowiem z zasady na szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg.
2. Odległość min. 50 m pomiędzy semaforami D – G i E – F wynika wprost z przepisu o długości drogi ochronnej za semaforem zabraniającym jazdy, gdy wjazd pod ten semafor nie przekracza prędkości 60 km/h. Skrócenie tej odległości spowoduje, że np. w przypadku, gdy na torze 3 stoi pociąg czołem przy semaforze E, będzie niemożliwy wjazd pociągu ze szlaku od semafora K na tor 13, bo będzie brak wymaganej drogi hamowania za semaforem F.
3. Odległość min. 50 m od semaforów wyjazdowych H i J do ukresu rozjazdu 11 wynika wprost z przepisu i umożliwia równoczesność odpowiednich przebiegów wjazdowych ze szlaku od semafora K z odpowiednimi przebiegami od semaforów drogowskazowych D i E na tory 11 i 13 (np. nie ma sprzeczności dla przebiegu k2/11 – e2/13).
4. Odległość min. 15 m semaforów wyjazdowych B i C od ukresu rozjazdu 1 wynika z potrzeby uzyskania maksymalnej długości użytecznej torów 1 i 3, natomiast uniemożliwia równoczesność wjazdów do stacji od semafora wjazdowego A i wjazdów od semaforów drogowskazowych F i G na tory 1 i 3, podobnie sprzeczne są równoczesne przebiegi f2/3 i g2/1.
5. Przedstawiony przeze mnie sposób rozstawienia semaforów spełnia dwa wystarczające dla zakładanych potrzeb ruchowych tej stacji warunki:
a) pozwala uzyskać maksymalną długość użyteczną torów stacyjnych,
b) optymalizuje ruch pociągowy zgodnie z przepisami.
6. Istnienie tarcz ostrzegawczych do semaforów wjazdowych A i K jest oczywiste, ponieważ jednak nie znam dokładnych parametrów wymiarowych projektu, nie rysowałem ich na schemacie. Kwestia ich ustawienia w przypadku tego dość krótkiego szlaku zapewne będzie wynikiem kompromisu przepisów i rzeczywistości.
De facto sytuacja całości projektu wygląda następująco – patrz rysunek.
1. Z tego rysunku widać, że niemożliwe są równoczesne wjazdy ze szlaku do stacji od semafora K na tor 11 lub 13 i od semafora A na tor 1 lub 3, bowiem z zasady na szlaku może znajdować się tylko jeden pociąg.
2. Odległość min. 50 m pomiędzy semaforami D – G i E – F wynika wprost z przepisu o długości drogi ochronnej za semaforem zabraniającym jazdy, gdy wjazd pod ten semafor nie przekracza prędkości 60 km/h. Skrócenie tej odległości spowoduje, że np. w przypadku, gdy na torze 3 stoi pociąg czołem przy semaforze E, będzie niemożliwy wjazd pociągu ze szlaku od semafora K na tor 13, bo będzie brak wymaganej drogi hamowania za semaforem F.
3. Odległość min. 50 m od semaforów wyjazdowych H i J do ukresu rozjazdu 11 wynika wprost z przepisu i umożliwia równoczesność odpowiednich przebiegów wjazdowych ze szlaku od semafora K z odpowiednimi przebiegami od semaforów drogowskazowych D i E na tory 11 i 13 (np. nie ma sprzeczności dla przebiegu k2/11 – e2/13).
4. Odległość min. 15 m semaforów wyjazdowych B i C od ukresu rozjazdu 1 wynika z potrzeby uzyskania maksymalnej długości użytecznej torów 1 i 3, natomiast uniemożliwia równoczesność wjazdów do stacji od semafora wjazdowego A i wjazdów od semaforów drogowskazowych F i G na tory 1 i 3, podobnie sprzeczne są równoczesne przebiegi f2/3 i g2/1.
5. Przedstawiony przeze mnie sposób rozstawienia semaforów spełnia dwa wystarczające dla zakładanych potrzeb ruchowych tej stacji warunki:
a) pozwala uzyskać maksymalną długość użyteczną torów stacyjnych,
b) optymalizuje ruch pociągowy zgodnie z przepisami.
6. Istnienie tarcz ostrzegawczych do semaforów wjazdowych A i K jest oczywiste, ponieważ jednak nie znam dokładnych parametrów wymiarowych projektu, nie rysowałem ich na schemacie. Kwestia ich ustawienia w przypadku tego dość krótkiego szlaku zapewne będzie wynikiem kompromisu przepisów i rzeczywistości.
Pkt.2 - Przypominam, że drogę ochronną liczy się do miejsca niebezpiecznego tj ukresu lub początku rozjazdu, wskaźnika W5, końca innej drogi ochronnej i jeszcze paru innych miejsc, ale semafor nie jest miejscem niebezpiecznym więc nie można liczyć drogi ochronnej za jednym semaforem do semafora kierunku przeciwnego. Tak więc jeśli ma być możliwość wjazdów pod jeden semafor przy zajętym torze za semaforem kierunku przeciwnego to odległość między tymi semaforami musi wynosić min 100m, inaczej taka sytuacja jest niemożliwa.
OP
OP
Pomału powstają słupki pędniowe - zrobienie samemu taki detal daje ogromną satysfakcję (mam ich już 11) i kanały...
Kanał to produkt firmy Auhagen. Najpierw delikatnie pomalowany bardzo mocno rozcieńczonym Humbrolem 224, a następnie potraktowany dużą ilością pigmentu.
... i teren przy parowozowni...
Przepraszam za jakość zdjęć - robione przy złym oświetleniu.
Kanał to produkt firmy Auhagen. Najpierw delikatnie pomalowany bardzo mocno rozcieńczonym Humbrolem 224, a następnie potraktowany dużą ilością pigmentu.
... i teren przy parowozowni...
Przepraszam za jakość zdjęć - robione przy złym oświetleniu.
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
| Makieta domowa Moja makieta emeryta | Buduję makietę | 16 | ||
|
Makieta domowa Moja domowa makieta modułowa. | Buduję makietę | 85 | |
| Makieta domowa Moja makieta | Buduję makietę | 321 | ||
|
Makieta domowa Moja makieta sprzed paru lat... | Buduję makietę | 17 | |
| moja makieta ho | Buduję makietę | 5 |
Podobne wątki
-
-
-
-
Makieta domowa Moja makieta sprzed paru lat...
- Rozpoczęte przez michał strzykowski
- Odpowiedzi: 17
-