• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Makieta modułowa wg norm Moduły w Zetce

P

Paweł Piotr

Gość
#21
„Sytuacja odejścia linii bocznej od głównej (dwutorowej) bez połączenia obu torów na linii głównej i możliwości przejścia pomiędzy nimi nie jest typowa, ale się wyjątkowo zdarza co potwierdza poniższy schemat PO Motława Most”
Kolega Zdrada69 powołując się na przykład posterunku Motława Most powinien być w tym odwołaniu rzetelny do końca i co najmniej przeczytać ze zrozumieniem opis tego posterunku, zamieszczony na stronie Adriana Karwata wraz z jego schematem:
"Motława Most to nieczynny posterunek odgałęźny, na którym kończy się jednotorowa łącznica z Gdańska Południowego. Posiada tylko jeden rozjazd, zabudowany w torze nr 202. Znajduje się tu także budynek nastawni "MM". W obrębie posterunku znajdują się też 3 przejazdy kategorii C, wyposażone w sygnalizację (na tą chwilę nieczynną). Obecnie posterunek jest zamknięty dla potrzeb technicznych, a przejazd z łącznicy w kierunku Olszynki odbywa się po torze nr 201, zaś po torze nr 202 odbywa się dwukierunkowy ruch do i z Pruszcza. Tor parzysty w kierunku Pruszcza Gdańskiego jest zamknięty dla ruchu i pozbawiony przewodów trakcji elektrycznej. Wszystkie semafory są unieważnione a rozjazd zamknięty na zamek kluczowy. Nieczynna jest także funkcjonująca wcześniej blokada samoczynna na sąsiednich szlakach. Wyjątkiem jest ostatni semafor przed stacją Gdańsk Olszynka, stojący przy torze nieparzystym: ze zmienioną na "ToC" nazwą, pełni on funkcję tarczy ostrzegawczej."

Mamy w rzeczywistości do czynienia z podejściem dwóch linii jednotorowych dwukierunkowych: linia 721-226 po torze 202 oraz linia 226 po torze 201, a ustrojstwo to powstało na gruzach niegdysiejszego posterunku odgałęźnego, dzisiaj nieczynnego.
Rację ma zatem Andrzej Harassek, pisząc:
Na posterunku odgałęźnym, na którym od dwutorówki odchodzi lokalna linia jednotorowa, powinna być możliwość wjazdu z prawego toru (patrząc w kieunku jazdy) na linię boczną i wjazdu z jednotorówki znowu na prawy tor.
 

Załączniki

OP
OP
Zdrada69

Zdrada69

Moderator Skala 1:220 (Z)
Zespół forum
Reakcje
3.925 39 0
#22
„Sytuacja odejścia linii bocznej od głównej (dwutorowej) bez połączenia obu torów na linii głównej i możliwości przejścia pomiędzy nimi nie jest typowa, ale się wyjątkowo zdarza co potwierdza poniższy schemat PO Motława Most”
Kolega Zdrada69 powołując się na przykład posterunku Motława Most powinien być w tym odwołaniu rzetelny do końca i co najmniej przeczytać ze zrozumieniem opis tego posterunku, zamieszczony na stronie Adriana Karwata wraz z jego schematem:....
OK - te informacje były zamieszczone na przywołanej stronie. W części nie były one dla mnie w 100% zrozumiałe (ale szybko się uczę - jestem nauczany):). Zwróciłem uwagę na to że coś takiego "istnieje w przyrodzie" ale zastosowanie tego do sytuacji w której normalny ruch kolejowy ma się odbywać nie jest zasadne.
 
OP
OP
Zdrada69

Zdrada69

Moderator Skala 1:220 (Z)
Zespół forum
Reakcje
3.925 39 0
#24
No to usiadłem trochę do SCARMa i coś zacząłem dłubać.

Na początek jednak wyjaśnienie co jest możliwe, a co nie ze względu na skalę potencjalnej destrukcji. Układ torowy jaki został pokazany na moim schemacie już w praktyce istnieje. Jest skrzynka - na niej położone w 100% tory, szyny po bokach pokryte rdzą, całość zaszutrowana. W 100% wykonana jest rzeźba terenu (styrodur + pianki podpanelowe - w zależności ) od pożądanej wysokości. W ok 1/3 jest pokrycie roślinnością niską, a drogi zostały wyasfaltowane lub pokryte brukiem. Z tego powodu nie biorę pod uwagę ew. destrukcji istniejącego układu torowego a możliwości popracowania nad nim widzę raczej po stronie kolejnego modułu.

Idąc tym tokiem myślenia na ten moment narysowałem coś takiego:
makieta z - end -las-sygnalizacja.jpg


Uwzględniając uwagi Andrzeja:
- założony jest ruch prawostronny - co niestety w praktyce uczyni ładownię do drewna mniej funkcjonalną (przy odwrotnym ruchu wagon do załadunku drewna miał być wepchnięty przez cofającą się lokomotywę teraz to ona będzie na przedzie i będzie trochę brakować długości ale trudno).
- skasowany został semafor przy ładowni drewna.

Przerywana linia to granica pomiędzy skrzynkami.

Semafory 1,2,3 zabezpieczają "zachodni" posterunek odgałęźny. Dodatkowo ze względu na przebieg linii dwutorowej w wykopie i na zakręcie przed semaforem 3 ustawiona jest tarcza ostrzegawcza.
Semafory 4,5,6 zabezpieczają "wschodni" posterunek odgałęźny.

Odległość pomiędzy zwrotnicą na przejściu pomiędzy torami a zwrotnicą odejścia linii bocznej po stronie zachodnie to po przeliczeniu ok. 50 m a po stronie wschodniej ok. 100 m.

Na marginesie mam pytanie czy coś rządzi tym, że w niektórych przypadkach jest w rozpatrywanej sytuacji tylko przejście z toru niewłaściwego na właściwy - jak na schemacie poniżej:

Franklinow.gif


a w niektórych pełne przejście trapezowe:

1776px-Jawornica.png

Na ten moment to tyle: czy te propozycje (na tyle ile wynika z już istniejących ograniczeń) trzymają się kupy - czy może jeszcze "błądzę po omacku" ? Mam jeszcze pewne pomysły dotyczące dolnego modułu ale chcę złapać choć trochę twardego gruntu.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
4.617 88 19
#25
Układ pozostaje nieco dziwaczny, ale musimy się z tym jakoś pogodzić. Przy (prawidłowym) założeniu ruchu prawostronnego jednokierunkowego po każdym torze (a o ile pamietam, to ma być epoka III na DB), to widzę dwa wyjścia:

1. Przystanek jednokierunkowy (z lewej na prawą stronę), zostają semafory 2, 4 i 5, pozostałe do wywalenia. Nie ma przejść zwrotnicowych na dolnym segmencie. W obecnym układzie semafory 1, 3 i 6 są zbędne (ruch prawostronny!), nie mówiąc o tym, że jeżeli tory są w standardowej odległości od siebie, to boję się, że między nimi nic nie może stać, a zwłaszcza nie na łuku (proponuję puścić dwa długie wagony po sąsiednich torach i zobaczyć, ile miejsca między nimi zostanie).

2. Przystanek dwukierunkowy, dochodzą przejścia zwrotnicowe jak na dolnym segmencie. Te przejścia powinny być jak najbliżej odgałęzienia, najlepiej na tym samym segmencie (można wykorzystać rozjazdy krzyżowe, jeżeli da się mimo wszystko coś zmienić w układzie torowym). W tym wariancie semafory jak na rysunku niżej. Tarcza ostrzegawcza w prawym dolnym rogu powinna stać dalej od semafora, może na kolejnym segmencie?

makieta z - end -las-sygnalizacja.jpg


PS. W dawnych rozwiązaniach stosowano tylko jedno przejście, umożliwiające wjazd i wyjazd z jednotorówki. Współcześnie często stosuje się pełny trapez, gdyż ruch przy nowoczesnych urządzeniach srk może odbywać się w obu kierunkach po obu torach i to drugie przejście zwiększa elastyczność całej linii (wraz z sąsiednimi stacjami).
 

hugwa

Moderator
Zespół forum
Reakcje
347 26 4
#26
Tylko po co ten przystanek w tym miejscu? To nigdy nie będzie wyglądało na jednotorową linię, choćbyś spuchł; nawet jeśli cały dwutor schowasz w tunelu to i tak to będzie wyglądało karykaturalnie. Jeśli już musiałby być tu jakiś przystanek to chyba lepiej zrobić dwa jednostronne perony przy dwutorowej linii a cały ten interesik w środku potraktować jako bocznicę. Ale to Twój cyrk.
 
OP
OP
Zdrada69

Zdrada69

Moderator Skala 1:220 (Z)
Zespół forum
Reakcje
3.925 39 0
#27
Układ pozostaje nieco dziwaczny, ale musimy się z tym jakoś pogodzić. Przy (prawidłowym) założeniu ruchu prawostronnego jednokierunkowego po każdym torze (a o ile pamietam, to ma być epoka III na DB), to widzę dwa wyjścia:

1. Przystanek jednokierunkowy (z lewej na prawą stronę), zostają semafory 2, 4 i 5, pozostałe do wywalenia. Nie ma przejść zwrotnicowych na dolnym segmencie. W obecnym układzie semafory 1, 3 i 6 są zbędne (ruch prawostronny!), nie mówiąc o tym, że jeżeli tory są w standardowej odległości od siebie, to boję się, że między nimi nic nie może stać, a zwłaszcza nie na łuku (proponuję puścić dwa długie wagony po sąsiednich torach i zobaczyć, ile miejsca między nimi zostanie).

2. Przystanek dwukierunkowy, dochodzą przejścia zwrotnicowe jak na dolnym segmencie. Te przejścia powinny być jak najbliżej odgałęzienia, najlepiej na tym samym segmencie (można wykorzystać rozjazdy krzyżowe, jeżeli da się mimo wszystko coś zmienić w układzie torowym). W tym wariancie semafory jak na rysunku niżej. Tarcza ostrzegawcza w prawym dolnym rogu powinna stać dalej od semafora, może na kolejnym segmencie?

PS. W dawnych rozwiązaniach stosowano tylko jedno przejście, umożliwiające wjazd i wyjazd z jednotorówki. Współcześnie często stosuje się pełny trapez, gdyż ruch przy nowoczesnych urządzeniach srk może odbywać się w obu kierunkach po obu torach i to drugie przejście zwiększa elastyczność całej linii (wraz z sąsiednimi stacjami).
Dziękuję za komentarze i wyjaśnienia. Na ten moment skłaniam się bardziej do wersji z p. 1 ale jeszcze będę myślał i analizował.
[DOUBLEPOST=1427241925,1427240706][/DOUBLEPOST]
Tylko po co ten przystanek w tym miejscu? To nigdy nie będzie wyglądało na jednotorową linię, choćbyś spuchł; nawet jeśli cały dwutor schowasz w tunelu to i tak to będzie wyglądało karykaturalnie. Jeśli już musiałby być tu jakiś przystanek to chyba lepiej zrobić dwa jednostronne perony przy dwutorowej linii a cały ten interesik w środku potraktować jako bocznicę. Ale to Twój cyrk.
OK. Rozumiem ale co się już stało (zrobiło) to się nie odstanie. Nie żebym bez umiaru chciał bronić swojego ale mając pełną świadomość słuszności krytyki pamięć zaczęła przeszukiwać stare obrazy i przypomniało mi się, że znam podobną (choć nie taką samą) sytuację z naszej kolejowej (choć odziedziczonej w części po Niemcach) rzeczywistości (mam na myśli przystanek tylko przy odchodzącej linii bocznej a nie jej mega skompresowaną - dla niektórych karykaturalną długość). I przypomniały mi się wakacje na Kaszubach w chyba 1986 roku. Jeździliśmy pociągiem do Tlenia startując w Laskowicach Pomorskich (linia Laskowice - Czersk) - wtedy to chyba najczęściej był SN61. I na tej linii - 4 km od Laskowic jest przystanek Dąbrowy (4 km od Laskowic Pomorskich). Do tego miejsca dochodzą 3 tory - dwa idącej dalej na północ trasy do Tczewa i trzeci - od zachodu na linii do Czerska z tym, że idzie on jako osobny od samych Laskowic . W Dąbrowach jest przystanek osobowy - ale tylko na linii bocznej do Czerska, która zaraz za przystankiem odbija na zachód. Trochę widać to na załączonej fotce (Gagarin jest właśnie na tym torze z przystankiem). Po linii głównej wszystkie pociągi przelatują bez zatrzymania. Nie znam szczegółowo historii więc nie wiem czy było tak zawsze.

dabrowy.jpg


Żeby nie było wątpliwości - nie chodzi mi tu by czegoś bronić - raczej to myślenie nad Waszymi argumentami sprowokowało coś w mojej pamięci...
 
OP
OP
Zdrada69

Zdrada69

Moderator Skala 1:220 (Z)
Zespół forum
Reakcje
3.925 39 0
#29
Nadal nurtuje mnie jedno pytanie na które nie znalazłem dotychczas odpowiedzi. Czy możliwe/dopuszczalne jest aby z tego samego budynku i przez tę samą osobę obsługiwany był zarówno przejazd drogowy jak i zwrotnice i semafory ?
 
OP
OP
Zdrada69

Zdrada69

Moderator Skala 1:220 (Z)
Zespół forum
Reakcje
3.925 39 0
#32
Potrzebuję potwierdzenia, że w przypadku w którym występuje piętrowa nastawnia to naprężacze znajdują się zawsze na parterze budynku i nie ma potrzeby ani uzasadnienia by odwzorowywać je jako "wolnostojące" obok tego budynku.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
4.617 88 19
#33
Z reguły w nastawni piętrowej pod nastawnicownią jest komora naprężaczy, wtedy naprężacze zewnęrzne nie są potrzebne. Ale teoretycznie mogą być wyjątki, jeżeli na parterze z jakichś powodów nie można urządzić komory naprężaczy, trzeba zastosować naprężacze zewnęrzne. Nie potrafię wskazać konkretnego przykładu, ale jestem przekonany, że taki gdzieś się znajdzie.
 
OP
OP
Zdrada69

Zdrada69

Moderator Skala 1:220 (Z)
Zespół forum
Reakcje
3.925 39 0
#34
Z reguły w nastawni piętrowej pod nastawnicownią jest komora naprężaczy, wtedy naprężacze zewnęrzne nie są potrzebne. Ale teoretycznie mogą być wyjątki, jeżeli na parterze z jakichś powodów nie można urządzić komory naprężaczy, trzeba zastosować naprężacze zewnęrzne. Nie potrafię wskazać konkretnego przykładu, ale jestem przekonany, że taki gdzieś się znajdzie.
Dzięki za odpowiedź
 
OP
OP
Zdrada69

Zdrada69

Moderator Skala 1:220 (Z)
Zespół forum
Reakcje
3.925 39 0
#35
Mam pytanie związane z techniką krzyżowania się linii kolejowej z linia elektryczna. Przypomnę ze jesteśmy w III epoce w Niemczech. Linia kolejowa - dwutorowa z którą krzyżować się ma linia elektryczna niskiego napięcia - doprowadzająca prąd do wioski. Czy w takiej sytuacji przechodziłaby górą (wg polskich przepisów, chyba aktualnych, optymalnie pod kątem 90 stopni a nie mniej niż 60 na wysokości con. 6 metrów) czy raczej byłaby wkopana w ziemię i przechodziła dołem ? Czy jeśli przechodziłaby dołem to w jakiej odległości od toru należałoby postawić słup od którego wraca ona jako napowietrzna ? Czy na takim słupie powinien być jakiś ekstra osprzęt ? Jakieś dodatkowe skrzynki ?

I drugie pytanie - linia telegraficzna wzdłuż linii kolejowej biegnącej zakrętem w wykopie przez który przechodzi droga po wiadukcie. Czy linię telegraficzną poprowadzić raczej cały czas w wykopie i pod wiaduktem - czy może wyprowadzić na górę i przepuścić nad droga przechodzącą po wiadukcie ? Wyglądałoby to trochę jak na zdjęciu:

34.jpg


Tyle że w tym wypadku (Adamowo k. Wolsztyna) ta linia wychodzi aby iść dalej wzdłuż torów przechodzących górą po wiadukcie.
Może ktoś z większą wiedzą w tym zakresie mnie oświeci ?
 
OP
OP
Zdrada69

Zdrada69

Moderator Skala 1:220 (Z)
Zespół forum
Reakcje
3.925 39 0
#36
Na stronie o tej budowie pojawiło się moje konkretne już pytanie do powyższego problemu sposobu przeprowadzenia linii telegraficznej. Będę wdzięczny za wszelkie fachowe podpowiedzi.
 
OP
OP
Zdrada69

Zdrada69

Moderator Skala 1:220 (Z)
Zespół forum
Reakcje
3.925 39 0
#37
No to wracam z moim projektem. Dla przypomnienia - moduły w amerykańskim standardzie Z-bend w skali 1:220 - więc nie dziwcie się że jakieś takie małe wymiary wychodzą. Praktycznie powstał już jeden moduł który tutaj był wcześniej dyskutowany i solidnie skrytykowany. Wygląda on mniej więcej tak jak na poniższych zdjęciach. Wymiarowo ma 60 cm szerokości i 80 długości. Dla przypomnienia jest to w sumie połowa tortu na którym położone są dwie odrębne i odrębnie zasilane linie. Ruch pociągów - patrząc na poniższą fotkę na linii zewnętrznej od dołu po stronie prawej (czyli prawym torem). Z linii wewnętrznej możliwość zjazdy na linię "boczną" zwaną "kikutem" gdzie jest ładownia drewna i przystanek osobowy. Makieta jest analogowa.

IMG_1794.JPG


IMG_2707.JPG

Schematycznie plan wyglądał w taki sposób - i +/- został zrealizowany - kilka budynków stoi trochę inaczej i jest ich kilka mniej oraz trochę lepiej rozłożona jest sygnalizacja (semafory).

makieta z - end -las.jpg


Czas na planowanie drugiego skrajnego modułu. Z założenia docelowo pomiędzy te dwa moduły będzie można dokładać jeszcze moduły pośrednie. Ale żeby coś mogło pojeździć - najpierw skrajny moduł - tutaj zakładam scenerię górską. Na początek pokazuję plan tego modułu jaki powstał rok temu - jako punkt startowy do krytyki. Oczywiście pewnych bazowych założeń wynikających z wybranego systemu modułowego już nie zmienimy. Dla lepszego zobrazowania powstawiałem literki przy poszczególnych torach aby opisać precyzyjniej jak myśl mi przyświecała i co czemu ma służyć. Górska sceneria powoduje, że główna linia dwutorowa w znakomitej większości będzie ukryta w tunelu.

widok-n1.jpg


makieta z - end -gory-n1.jpg



Ten moduł z założenia ma być szerszy - 80 cm i dłuższy 100 cm. Strzałki pokazują kierunek ruchu pociągów

Tory A1/A2 - zewnętrzna linia - w tunelu "stacja techniczna" - dwa tory mają pozwolić na kursowanie dwóch składów na tej linii (w założeniu 1 towarowy + 1 pasażerski) - na widocznej części makiety składy te jedynie jeżdżą - nie ma żadnej stacji (może kiedyć na jakimś module wstawionym w środek).
Tor E - wewnętrzna linia - linia główna (w tunelu możliwość zatrzymania składu)
Tor C - kolejna "kikutowa" linia boczna
Tor B - bocznica do kamieniołomu - załadunek urobku - tutaj pytanie czy sensowne i dopuszczalne jest wykonanie tej bocznicy nie jako "ślepej" ale tak jak zaplanowałem włączonej w linię w dwóch miejscach pozwala to na zjechanie składu na bocznicę - załadunek a następnie wyjazd bez manewrów dalej na szlak w tym samym kierunku.
Tor D - bocznica do tartaku. Tartak potrzebuje wody - będzie zasilany kołem wodnym.

Umieszczenie linii głównej w tunelu pozwala na to by sceneria znajdowała się nijako na dwóch poziomach.
Dolny: linia boczna + dworzec + tartak + 1 poziom kamieniołomu (załadunek, budynek w którym następuje kruszenie skały)
Górny: po lewej stronie wioska górska, po prawej 2 poziom kamieniołomu - tam gdzie faktycznie ma miejsce wydobycie - koparka, taśmociąg + szyb do zrzucania urobku na poziom dolny. W prawym górnym rogu obecnie na projekcie umieszczony jest zamek. Trochę dlatego że od kilku lat mam model 1:220 słynnego Neuschwanstein w Bawarii:

IMG_0444.jpg


Ale coś czuję, że będzie trzeba rozważyć podarowanie sobie tego elementu.

No i jeszcze jedna rzecz na ten moment wstępnie wymyślona. Tam gdzie ma być dworzec z zewnętrzne tory równolegle w tunelu zakładam mur oporowy - coś takiego jak na stacji w Szklarskiej Porębie Górnej. Z peronu maja wychodzić schody z kładka nad torami która będzie prowadziła na "wyższy poziom" - do wsi.
To chyba tyle wstępnych założeń jakie powstały rok temu - teraz czas na opinie, weryfikację ...
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Makieta i moduł Z 13
Makieta i moduł Z 1

Podobne wątki