• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Makieta modułowa wg norm Moduł w gablotce oraz moduł stacji Arturów.

P

Paweł Piotr

Gość
Wywołany do tablicy rozpocznę ważnym cytatem:
Ie-4(WTB-E10), § 1, ust. 3:
Wytyczne obowiązują przy budowie oraz przy remontach urządzeń srk na liniach
kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Urządzenia zainstalowane przed wejściem w życie wytycznych mogą być nadal eksploatowane na warunkach, według których zostały pobudowane.

Przytoczony wyżej przepis legitymizuje wszystkie urządzenia srk, funkcjonujące do dzisiaj na kolei, a dotyczy on także sposobów ich oznaczania i opisywania.
Warto prześledzić tę kwestię poczynając od sygnalizacji kształtowej.
W przypadku semaforów kształtowych sprawa była bardzo prosta – semafory jednoramienne [Sr1, Sr2] były oznaczane dużą literą alfabetu, dwuramienne z ramionami sprzężonymi [Sr1, Sr3] były oznaczane literą oraz cyfrą „2” w wykładniku potęgi, semafory dwuramienne z ramionami rozprzężonymi [Sr1, Sr2, Sr3] były oznaczane literą oraz cyfrą „ ½ ” w wykładniku potęgi.
Sprawa zaczyna komplikować się w momencie zastępowania sygnalizatorów kształtowych sygnalizatorami świetlnymi. Problem dotyczy dwóch płaszczyzn – nomenklaturowej oraz konieczności opisu semaforów, podających zezwolenie na jazdę z różnymi prędkościami (m. in. w związku z konstrukcją rozjazdów). Pojawia się ograniczenie prędkości jazdy do 60 km/h i 100 km/h. (obecnie pojawiają się kolejne progi szybkościowe, za którymi obecne przepisy jeszcze nie nadążają..).
Pojawia się „tarcza zaporowa świetlna” – w pierwotnym kształcie dwa poziome białe światła [Z1] i dwa ukośne białe światła wznoszące się od lewej do prawej strony [Z2] – było to wprost przeniesienie pozycji czarnej kresy na kształtowej tarczy zaporowej. Kolejna wersja „tarczy zaporowej świetlnej” to zastąpienie dwóch białych świateł poziomych jednym światłem czerwonym, a dwóch białych ukośnych świateł jednym światłem białym. Oznaczano je tak samo jak tarcze zaporowe kształtowe – literami Tz z kolejnym numerem. Podawały one dwa podstawowe sygnały – S1 oraz Ms2.
Pojawiła się pierwsza kontrowersja, że pojęcie „tarcza” powinno odnosić się wyłącznie do sygnalizatorów bez światła czerwonego, bo sygnalizatory ze światłem czerwonym mają miano „semafora”. Wobec czego odstąpiono od nazwy „świetlna tarcza zaporowa” i zaczęto używać nazwy „semafor zaporowy”, oraz oznaczać te sygnalizatory tak, jak były oznaczane semafory. Ponieważ minięcie sygnału S1 może odbyć się w określonych przepisami warunkach, na większości „semaforów zaporowych” pojawiła się możliwość wyświetlenia sygnału Sz.
Ówczesne oznaczenia semaforów zawierały oprócz litery nazwy także wykładnik potęgi w postaci cyfry, oznaczający: 1 – sygnalizacja prędkości maksymalnej, 2 – ograniczenie do 40 km/h, 3 – ograniczenie do 100 km/h, 4 – ograniczenie do 60 km/h; lub w postaci liter: Sz – możliwość podania sygnału Sz, m – możliwość podania sygnału Ms2. Wykładnik potęgi dla nazwy semafora, mogącego podawać wszystkie możliwe sygnały, byłby taki: 1/2/3/4/Sz/m. Jakkolwiek w dokumentacji technicznej usrk na posterunku ruchu takie oznaczenie jeszcze ma sens, to w oznaczeniu semafora w terenie jest zupełnie zbyteczne (dla maszynisty znaczenie ma wyłącznie konkretny obraz sygnałowy oraz nazwa semafora, czyli duża litera alfabetu – w oznaczeniach alfanumerycznych uzupełniona numerem toru, do którego się odnosi). Przyjęto zatem uproszczenie do dwóch wykładników potęgi – brak wykładnika oznacza sygnalizację jazdy bez ograniczenia lub z ograniczeniem prędkości do100 km/h, 2 – z ograniczeniem do 40 i 60 km/h, ½ - jazda bez ograniczenia i z ograniczeniem prędkości. Jeśli semafor mógł podawać sygnał Ms2, pod nazwą semafora i poziomą kreską dodawano literkę „m”.
Pojawiły się także „semafory manewrowe”, podające wyłącznie sygnały S1 i Ms2, aby je odróżnić od „semaforów zaporowych” (podających sygnały S1, Ms2, Sz) oznaczano je dużą literą nazwy z literką „m” w wykładniku potęgi.
Obecne przepisy zlikwidowały pojęcia „semafora zaporowego” i „semafora manewrowego” oraz dopuszczają oznaczanie semaforów w terenie wyłącznie dużymi literami, bez konieczności oznaczania sygnalizowanych prędkości [Ie-4(WTB-E10), § 8, ust. 1 – 5], co wcale nie oznacza, że w związku z tym trzeba zmienić tabliczki z opisem semaforów na całej sieci..
Najczęstszy sposób oznaczania semaforów ilustruje rysunek.
 

Załączniki

No i po nocy... poranek deszczowy... ale 19-303+304 dały radę... i nie wywaliły podstacji:):):).
Tor nr 1, kierunek przeciwny do zasadniczego ( od Otwocka) oraz tor nr 2, kierunek przeciwny do zasadniczego ( od Wawra) - oba dwukomorowe wjazdowe.
Z tego co widziałem przy ok 80 km/h to były tylko litery odnoszące się do nazwy... ale z gruntu pewnie będzie widać lepiej:D:D:D. Ewentualnie - to chyba jest semafor C1 - w torze 1 drogowskaz w kierunku Wawra mógł też cyknąć (dwukomorowy).
Z kolei drogowskazy z 2 i 3(?) toru od strony Wawra są już trzykomorowe...

Pozdrawiam z MMz :)
 
P

Paweł Piotr

Gość

Swego czasu tory szlakowe na liniach dwutorowych były jednokierunkowe, a zasadę tę przenoszono także do stacji, gdzie tory główne zasadnicze, będące przedłużeniem torów szlakowych, także były jednokierunkowe. Zasada ta obowiązywała w zakresie normalnego prowadzenia ruchu, czyli przebiegów zorganizowanych, na odpowiednie wskazania semaforów. Nie oznacza to jednak wcale, że nie można było jeździć po torach – wówczas – niewłaściwych. Przypadki te jednak były na tyle sporadyczne, że nie było potrzeby wprowadzania tych przebiegów do zależności w urządzeniach srk, a do organizacji takich jazd w zupełności wystarczały regulacje przepisów ruchu.
Stacja Warszawa Falenica jest tego dobrym przykładem. Istniejącą kiedyś jednokierunkową samoczynną blokadę liniową zamieniono na blokadę dwukierunkową, wprowadzając tym samym banalizację torów szlakowych, natomiast pozostała nadal jednokierunkowość torów głównych zasadniczych. Aby nie przebudowywać gruntownie wszystkich urządzeń srk w stacji, zastosowano semafory wyjazdowe grupowe A12, X22, F22, Y12 (kiedyś nazywane semaforami wjazdowymi na blokadę) i zastosowano kolejność nastawiania z semaforami drogowskazowymi (które kiedyś były semaforami wyjazdowymi ze stacji). Banalizacja torów szlakowych wymusiła konieczność postawienia semaforów wjazdowych z torów – wówczas – niewłaściwych. I znów – aby nie przebudowywać gruntownie całości urządzeń srk, zastosowano rozwiązanie najprostsze – postawiono semafory wjazdowe dwukomorowe X i Y, podające wyłącznie sygnały S1 i Sz.
Aby z kolei umożliwić wyjazd ze stacji z torów głównych zasadniczych jednokierunkowych w kierunkach przeciwnych do założonych, postawiono semafory drogowskazowe C1 i D2, także dwukomorowe, podające wyłącznie sygnały S1 i Sz. Takie rozwiązanie techniczno-ruchowe najprawdopodobniej zostało wymuszone przez ograniczone możliwości przestrzenne istniejącej nastawni, w której nie było już możliwości wprowadzania nowych stojaków w przekaźnikowi.
W schemacie Adriana Karwata należy poprawić grafikę semaforów 188N i 231N – semafory te mają czynne jedynie dwie komory – ze światłem czerwonym i ze światłem pomarańczowym, bowiem mogą podawać wyłącznie dwa sygnały: S1 i S5.

I gitara – wszystko się z przepisami zgadza.
W-wa Falenica.PNG


 

bstok70

Znany użytkownik
MSMK
PGM
Witam miło. Chciałbym już na wstępie podtrzymać to, co zawsze piszę. Bardzo doceniam wszelkie uwagi Nauczycieli i cieszę się, że chcą dzielić się z nami swoją wiedzą. Dlatego poniższa opowieść nie ma nacelu pokazywania, że nie mają racji (bo przecież wiadomo, że zawsze mają) ale po to aby pokazać na jak wiele pozwalają sobie inżynierowie ruchu czy budowniczowie urządzeń srk powodując odstępstwa od zasad. A oto moja historia: Nauczyciel napisał:
W przypadku semaforów kształtowych sprawa była bardzo prosta – semafory jednoramienne [Sr1, Sr2] były oznaczane dużą literą alfabetu, dwuramienne z ramionami sprzężonymi [Sr1, Sr3] były oznaczane literą oraz cyfrą „2” w wykładniku potęgi, semafory dwuramienne z ramionami rozprzężonymi [Sr1, Sr2, Sr3] były oznaczane literą oraz cyfrą „ ½ ” w wykładniku potęgi.
Ostatnio zdarzyło mi się być w Toruniu. Mega kolejowy klimat! Zwiedziłem obie główne stacje w tym mieście, w czasie kiedy reszta rodziny uczyła się wypiekać pierniki. Na stacji Toruń Wschodni zauważyłem coś niezwykłego: karzełkowy semafor kształtowy (OK to jeszcze nie wszystko) z umieszczoną na słupie komorą dla światła i oznaczeniem D z dwójką w górnym indeksie.
Kształtowy Sr1.jpg

Łaułć! Pomyślałem - czegoś takiego chyba nie ma nigdzie - indeks 2 oznacza, że semafor podaje tylko Sr1 i Sr3. Ponieważ jest karzełkiem, zabrakło miejsca na dolne ramię więc domontowali komorę światła pomarańczowego. Mózg mi się zagotował. Jak rozwiązali różnicę w natężeniu światła ?(soczewka semafora kształtowego świeci przecież słabiej niż świeltnego). Co tam Starówka, zostaję żeby zobaczyć jak to działa. Wkrótce wtoczył się Regio z Olsztyna do Bydgoszczy i ku mojemu zdziwieniu otrzymał...... Sr2!
Kształtowy Sr2.jpg

Carramba! Zakląłem szpetnie! Cóż za oszustwo! To komora sygnału zastępczego! Dlaczego więc jest dwójka w górnym indeksie? Obrażony (wszak sensacja okazała się nie być sensacją) poszedłem na trzeci peron (chciałem pobyć na chwilę w samotności). I tu żuchwa mi opadła na dobre.......
Kształtowy 8.jpg

Ten semafor miał w górnym indeksie ..... ósemkę! No i tę samą literę
Zbliżenie.jpg

Wtedy dopiero synapsy się połączyły i zrozumiałem o co chodzi. Na stacji Toruń Wschodni w opisie semafora w górnym indeksie umieszcza się numer toru!! W Białymstoku na semaforach kształtowych numer toru umieszcza się w formie dużej cyfry przed literą, a indeks pozostawia zgodnie z zasadami podanymi przez Nauczycieli. Ale tu jest inaczej ....
Oczywiście niech to przypadkiem nie będzie zachęta dla nas abyśmy na naszych makietach robili opisy niezgodne z zasadami ale jak już się tak przydarzy........;)
 
Ostatnio edytowane:
Zgadza się, klimat tam jest przedni.
Szczególnie, jak miałem okazję pojechać służbowo po sprzęt - na Kluczyki... po prostu kosmos...

Kluczyki od wnętrza...
IMG_20140512_111146.jpg
( zdjęcie wykonane w hali - jeśli pamiętam dobrze- pomiędzy przesuwnicami)

Ogólnie hala ...:D:D:D... miodzio

Pozdrawiam z MMz:)

ps. przepraszam za offtopa...
 
P

Paweł Piotr

Gość
Michał ma rację - przepisy sobie - życie sobie. W ten sposób możemy zobaczyć "radosną" twórczość miejscowych oddziałów automatyki.
§ 8 ust. 2 Ie-4(WTB-E10):
Dla semaforów wyjazdowych, drogowskazowych i wyjątkowo wjazdowych oznaczenie literowe może być uzupełnione numerem toru przy którym stoi dany semafor (np.H1, H3, H5).
Inny przepis określa wymiary tabliczki umieszczany na semaforze kształtowym: 200/300 mm - i nie ma znaczenia, normalny, czy karzełkowy.
W Toruniu i Białymstoku tych przepisów nie znają. No cóż - to na pewno dodaje swoistego kolorytu, od którego nieznający się na rzeczy obserwator może zwariować..

Gdybyż jednak wszystko było zgodne z literą przepisów - ani ja, ani Tomek K, ani Andrzej Harassek nie mielibyśmy tutaj co robić... :rolleyes:... :)... :LOL:...
 

bstok70

Znany użytkownik
MSMK
PGM
Arturów pod koniec zeszłego roku ożył na szlaku "Nostalgii za parą". Choć na samym przystanku nic się nie zmieniło od ostatniej modernizacji, to zamieszczę tu jeszcze dwa zdjęcia z gościem, który zawitał na stację, a nawet odbił się piętnem na szlaku prowadzącym do Arturowa ;). To jeszcze przed masakrą sieci.
Zmodernizowany EN57 1932 dojeżdża do Arturowa, który pełnił także funkcję posterunku odstępowego sterowanego z LCS w Radzyminie.

EN57 1932 przed Arturowem.jpg


A tu, tuż przed odjazdem z Arturowa. Postój się trochę przedłużył z powodu niewielkiej awarii (nie ma maszynisty, który musiał otworzyć szafę wysokiego napięcia i oba odbieraki są opuszczone).

EN57 1932 w Arturowie.jpg


PS Przy okazji chciałem zwrócić uwagę na różnicę w odcieniu światła zielonego na tarczy (zielono-turkusowe) i na widocznym dalej semaforze (trawiasto-zielone) na pierwszym zdjęciu. Rzeczywiście! Firma KLUBA wprowadziła teraz diody oddające wręcz idealnie światła widoczne na prawdziwych tarczach i semaforach. (Nową tarczę postawiłem w związku z odbudową urządzeń srk w Arturowie, semafor zaś jest stary). Dotyczy to także światła białego, które teraz jest "cieplejsze". Ostatnia rzecz, która będzie wymagała poprawek to intensywność światła, która wydaje się zbyt duża, mimo dołączenia dodatkowego opornika i obnżenia napiącia do 5V.
 

bstok70

Znany użytkownik
MSMK
PGM
Tego z Gawrylukiem nie mogliśmy przewidzieć. Do obwodów torowych wykorzystaliśmy nie miedziany - jak myśleliśmy - tylko miedziowany drut stalowy. Natomiast dawny dyrektor ROS Arturowic Śląskich, do którego kiedyś należał Arturów (p. Artur Ząbkowski) dopuścił zastosowanie cynowanych drutów stalowych. Gdybyśmy to wiedzieli......
No ale od początku. Z okazji bardzo ważnej dla nas uroczystości Jubileuszu Dziesięciolecia Klubu Hazero postanowiliśmy z Gawrylukiem i chłopakami z naszego DRKP pokazać jak się pracuje w północno wschodniej części Polski zimą. Inspiracją był dla nas następujący mem.
MEM.jpg

Prace rozpoczęły się na długo przed uroczystością i w pełnej tajemnicy. Czas był potrzebny do gruntowania "śniegu", którym były: soda, sól i talk. W celu uniknięcia dostania się soli i sody do mechanizmu lokomotyw, na torach śnieg był pokrywany trzema warstwami lakieru akrylowego, a spajany wikolem. Aby uniknąć nagłego przejścia lata w zimę segmenty zewnętrzne utrzymane były w scenerii jesiennej, a brzozy na tę specjalną okazję przyjechały od Konrada (Kondzia)
Wjazd północny:
Wjazd jesienny 1.jpg

I południowy
Wjazd jesienny 2.jpg


Początkowo atak zimy nie powodował żadnych nieprawidłowości w funkcjonowaniu obwodów torowych i urządzeń srk.
Zimowy Arturów 3.jpg

Fiat luzak przemknął do Szadka bez żadnych kłopotów.
Zimowy Fiat.jpg

Kiedy jednak podsyłano Byka do Herbertowa ................

Byk wjazd.jpg


przewody nie wytrzymały i zrobiły takie zwarcie, że dalsza jego podróż odbyła się na haku, a urządzenia srk padły.
Pilnie z Gawrylukiem rozpoczęliśmy poszukiwanie przyczyny awarii. Okazało się, że pod lakierem utrzymująca się wilgoć w połączeniu z solą spowodowały korozję stalowych przewodów które zmieniły się w brązowy proszek. Złączki, kable, blaszki.... czegośmy nie próbowali aby tylko przywrócić ruch. Szkoda, że nie było z nami Janusza Bociana, który jako artysta potrafiłby wykorzystać wszystko do uzyskania kompletnego dzieła. Zimowy Arturów zaczął funkcjonować jako szlak ale mimo, że peron był odśnieżony pociągi się nie zatrzymywały w obawie o przeciążenia podczas ruszania.
Zamarzło rozlewisko
2011-11-26-1953.jpg

Zamarznięte rozlewisko.jpg
 
Ostatnio edytowane:

bstok70

Znany użytkownik
MSMK
PGM
Zimowy Arturów 1.jpg


Zimowy Arturów 2.jpg

Zimowy las.jpg

Czasem było pochmurno
Zimowy szlak pochmurny.jpg


Sytuacja była bardzo poważna i po powrocie do domu podjęliśmy wszyscy wspólnie decyzję, że była to ostatnia impreza Arturowa i z uwagi na bardzo duże uszkodzenia kursowanie pociągów zostanie zawieszone, a linia zlikwidowana. Nasza wielka niespodzianka okazała się niespodziewanym końcem Arturowa. Kiedy zaczęliśmy likwidować sieć i przygotowywać do zrywania torów nagle chęć przejęcia linii zgłosiła DRKP w Gdyni! Nasza radość nie miała granic. Dopytywaliśmy się, czy na pewno nowi gospodarze stacji zdają sobie sprawę ze stopnia uszkodzeń ale oni nadal chcieli ją przejąć. Być może więc jej historia wcale się jeszcze nie kończy....
 
Ostatnio edytowane:
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
A
Relacje H0/H0m/H0e/H0f 9
Relacje H0/H0m/H0e/H0f 14
Relacje H0/H0m/H0e/H0f 53
Relacje H0/H0m/H0e/H0f 9
Relacje H0/H0m/H0e/H0f 29

Podobne wątki