• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Książki o historii kolej

#21
Może trochę off-topowo, ale w nawiązaniu do wątku o Czeriepanowach to oni faktycznie żyli, konstruowali i byli pierwszymi konstruktorami parowozu w Rosji, co jest zaznaczone (to że skonstruowali pierwszy w Rosji parowóz) zarówno w książce "Parowóz" Stefana Fleszara z 1956 r., jak i w opisach w PRL-owskich encyklopediach PWN. Przecież nie pisze tam, że byli pierwszymi konstruktorami parowozu na świecie. Oni żyli, konstruowali... i faktycznie wywodzili się z chłopów pańszczyźnianych. Jeszcze w Rosji Carskiej na ich cześć parę miejscowości, gdzie zlokalizowano dworce kolejowe otrzymało nazwy Czeriepanowo. Np. w Wikipedii w j. polskim jest tylko niewielka wzmianka o Jefimie https://pl.wikipedia.org/wiki/Jefim_Czeriepanow ale już w innych językach można przeczytać nieco więcej. W tym oczywiście w j. rosyjskim https://ru.wikipedia.org/wiki/Черепановы ale także w j. angielskim https://en.wikipedia.org/wiki/Yefim_and_Miron_Cherepanov czy w j. niemieckim https://de.wikipedia.org/wiki/Jefim_und_Miron_Tscherepanow

To, że w czasach socjalizmu ich dokonania były "przerysowane", zwłaszcza jak nie podawano w tekście dat powstania parowozu Trevithicka czy Stephensona, nie zmienia jednak faktu, że żyli i byli uzdolnionymi wynalazcami i konstruktorami maszyn parowych. Tak więc socjalizm być może nie przysłużył się ich pamięci i spowodował nieco "prześmiewcze" traktowanie obu konstruktorów w czasach współczesnych (nie wiem dlaczego ale odnoszę wrażenie, że zwłaszcza w naszym kraju), jednak Jefim i Miron Czeriepanowie to postacie prawdziwe i zasłużone dla rozwoju kolejnictwa w Rosji.
 
#22
Nigdy nie drążyłem bliżej tego teamtu, ale w żadnej chyba publikacji polskojęzycznej nie wspomniano o bardzo istotnym fakcie, o którym można wyczytać w książce H.M. Le Fleminga i J.H Price'a w książce "Russian Steam Locomotives". Wydanie drugie z 1972 roku, str. 23: "In 1833 the first Russian steam locomotive was constructed at Nizhni-Tagil in the Urals by M. Cherepanov, who had just visited England and seen Stephenson's and other early locomotives at work" (podkreślenie moje). Swoją drogą nasuwają mi się tu takie pytania jak: kto zapłacił za ten wyjazd i co zadecydowało o wyborze akurat osoby Mirona Czerpanowa.
 
Ostatnio edytowane:
#23
Nie wiem, czy dobrze zrozumiaem Twoje pytanie, ale jeli masz na myli osobę, ktra pomogła, to prawdopodobnie (?) był to Pawel Demidow, pracodawca, sponsor i filantrop. Paweł Demidow był zawsze gotowy do pomocy w każdym badaniu i poszukiwaniu nowości technicznych. Pomógł ojcu i synowi Cherepanow przy realizacji projektu budowy lokomotyw. Jefim Aleksejewicz Cherepanow i Miron Jefimowicz Cherepanow wywodzili się od chłopów pańszczyźnianych, przywiązanych do fabryk Demidowa na Uralu, ale w przedsiębiorstwach zrobili bardzo poważną karierę. Jefim Cherepanov dwadzieścia lat, (od 1822 do 1842 r.), zajmował stanowisko głównego mechanika wszystkich fabryk w Niżny Tagil. Ojciec i syn pracowali przy projekcie maszyn parowych, które ich zdaniem powinny być wdrażane w przedsiębiorstwach przemysłowych. Paweł Demidow, któremu poszli z pomocą w interesach przemysłowych, zgodził się pomóc również im bez słowa w ich projekcie i sponsorował te pionierskie poczynania. Smutnym faktem jest to, że działania obu konstruktorów nie spotkały sie ostatecznie z uznaniem w Rosji, która powróciła do ... pociągów konnych. ..
 
Ostatnio edytowane:
#24
Dobrze zrozumiałeś moje pytanie. Czyżby było aż tak niejasne? Dzięki za tę informację. Tylko mała sugestia dotycząca pisowni: nie wiem dlaczego od jakiegoś czasu w Polsce w gazetach i w internecie w przypadku nazw i nazwisk rosyjskich stosuje się zapis anglojęzyczny. Przecież my mamy w języku polskm bardzo dobre odpowiedniki dla cyrylicy i zupełnie nie rozumiem tej tendencji, osobiście bardzo mnie wkurzającej. Z powodzeniem może być (jak kiedyś) Czerepanow i Niżnyj Tagił, a nie Cherepanov i Nizhny Tagil.
 
#25
Masz absolutnie rację, mnie też to (czasem) denerwuje i jak zauważyłeś zastosowałem naszą, polską pisownię :) choć w jedny miejscu pojawiło się "v" (tak z rozpędu) i niech juz sobie tak zostanie :) Pisownia nazwisk rosyjskich może być również w wersji anglo-języcznej, która uznana jest za międzynarodową. W naszym języku "W" i "V" brzmi tak samo, ale juz w innych nie... Ja piszę w obu systemach i oba są prawidłowe. Na polskich forach lepiej jednak jest stosować polskie znaki. Ponieważ pojawił się wątek "znaczka i pomnika.".. Hmm. Bez względu na to, kto to wydał i w jakim celu, dobrze, że tak sie stalo, bo obaj konstruktorzy sobie na to w pełni zasłużyli...
 
Ostatnio edytowane:
#26
Gwoli uzupełnienia i doprecyzowania interesujących wątków podniesionych przez Kolegów - i chyba Pan Andrzej nas nie upomni, że mijamy się z tematem, bo myślę, że jest to jakaś dyskusja zahaczająca o książki dotyczące historii kolei (a właściwie dotycząca ich zawartości), sponsorem wyjazdu Mirona Czeriepanowa do Anglii (w 1833 r. aby zapoznał się z osiągnięciami brytyjskiego przemysłu metalurgicznego) był Pawieł Nikołajewicz Diemidow (1792 - 1840) [Павел Николаевич Демидов], zarządzający wówczas rodzinnym imperium Diemidowów. Napisałem jego pełne imię i nazwisko, bo można jego osobę pomylić z jego synem Pawłem Pawłowiczem Diemidowem (1839 - 1885) [Па́вел Па́влович Деми́дов]. Po części swój udział w tym przedsięwzięciu mógł mieć także młodszy brat Pawła Nikołajewicza, Anatolij Nikołajewicz Diemidow (1812 - 1870) [Анатолий Николаевич Демидов], również filantrop i człowiek otwarty na "nowinki" techniczne, pełniący ważną rolę w rodzinnym interesie. Należy też pamiętać, że w Anglii (w celu zapoznania się z nowinkami technicznymi, w tym z silnikami parowymi) był także ojciec Mirona, Jefim Czeriepanow, którego wysłał tam w 1821 r. ojciec Pawła i Anatolija - Nikołaj Nikiticz Diemidow (1773 - 1828) [Николай Никитич Демидов]. Natomiast w 1825 r. obaj Czeriepanowie (ojciec i syn) zostali wysłani do Szwecji w celu przyjrzenia się kopalnianym maszynom parowym.

Co do stwierdzenia, że
Smutnym faktem jest to, że działania obu konstruktorów nie spotkały sie ostatecznie z uznaniem w Rosji, która powróciła do ... pociągów konnych.
Należy dodać, że drugi z parowozów Czeriepanowów trafił na pierwszą publiczną kolej w Rosji do Carskiego Sioła, a "powrót do koni" nastąpił w zakładzie w Niżnym Tagile, gdzie pracował przez krótki czas pierwszy parowóz. I miało to związek z bardzo prozaiczną rzeczą, a nie rezygnacją z nowinek technicznych. Parowóz ten był opalany drewnem, a rozbudowujący się zakład pochłonął wkrótce okoliczne lasy, przez co jego eksploatacja stała się niezwykle kosztowna, stąd powrócono do tanich w utrzymaniu i eksploatacji koni (ekonomia wzięła górę nad rozwojem techniki). Należy też pamiętać, że ówczesne (z lat 30-tych XIX wieku) parowozy, w tym Czeriepanowów, nie maiły nie wiadomo jak dużej siły pociągowej w porównaniu do zaprzęgu koni, a zakład w Niżnym Tagile nie dysponował własną kopalnią węgla.

Natomiast co do pytania
co zadecydowało o wyborze akurat osoby Mirona Czeriepanowa.
... zacytuję tu opinie przełożonych, z 1827 r., zachowane w dokumentach z Niżnotagilskiej huty miedzi, gdzie Miron od 22 roku życia pracował już na stanowisku mistrza: „Jest gotowy nie spać, nie jeść, tylko oglądać i rozmawiać o nich (o silnikach parowych)". Natomiast sam Diemidow pisał o Mironie "Ma niezwykłą tendencję do poznawania urządzeń technicznych i procesów produkcji. Z czasem może zająć pozycję ojca, co wymaga dużego doświadczenia", a do ojca Mirona, Jefima pisał: "Staraj się uczyć swojego syna z dużym wyprzedzeniem, wszystkiego co teraz wiesz, tak aby kiedy ty nie będziesz już w stanie działać, mógł zająć twoje miejsce". Myślę więc, że wybór odpowiedniej osoby do wysłania do Anglii w 1833 nie był zbyt trudny, zarówno dla mocodawców tej wyprawy - rodzinę Diemidowów, jak i dla Jefima - głównego konstruktora fabryki (o którym Diemidow pisał, że "Jefim Czeriepanow to fabryka, a fabryka to Jefim Czeriepanow"), ojca Mirona, który już w 1821 r. podczas wyprawy do Anglii obawiał się o trudy podróży i swoje zdrowie. Wysłano więc najzdolniejszego, pełnego pasji konstruktora, będącego w sile wieku, co w ówczesnych czasach miało duże znaczenie, ponieważ dalekie podróże były wyzwaniem dla ówcześnie żyjących.

Powyższe wiadomości zaczerpnięte są z artykułu "Самородки земли уральской" ("Samorodki ziemi uralskiej") z magazynu "Урал" ("Ural") nr 7/2007. Autorką artykułu jest Марлис Рафиков (Marlis Rafikow).
http://magazines.russ.ru/ural/2007/7/ra12.html





 

Kylogram

Aktywny użytkownik
#27
Toż widać, kto wydał znaczek. Poczta SSSR, 1978 rok. Cena 1 kopiejka.
Swoją drogą to bardzo ciekawe, co znalazł Kriegslok. Pojechali, podpatrzyli i skopiowali. Tacy zdolni :)
 
#28
Stanislaw1972. Dziękuję za doprecyzowanie wzmianki o koniach. Tego akurat nie wiedziałem, a to cenne uzupełnienie. Ehhh... uczymy się przez całe życie... Jeszcze raz dziękuję :)
 
#29
Stanislaw1972. Dziękuję za doprecyzowanie wzmianki o koniach. Tego akurat nie wiedziałem, a to cenne uzupełnienie. Ehhh... uczymy się przez całe życie... Jeszcze raz dziękuję :)
A nie ma za co, to Koledzy "pociągnęli" wątek o Czeriepanowach. Myślę także, że wszyscy uczymy się przez całe życie. Co do pierwszego, rosyjskiego parowozu to wg źródeł rosyjskich, pracując w zakładzie w Niżnym Tagile mógł uciągnąć zaledwie 3,3 tony ładunku (ku przypomnieniu pierwszy "Rocket" Stephensona z 1829 ponad 3-krotnie więcej), z uśrednioną prędkością ok. 14 km/h. Parowóz ten poruszał się po torze zbudowanym także przez Czeriepanowów. Tymczasem zaprzęg np. czterech, ciężkich, zimnokrwistych koni pociągowych, po tym samym torze, mógł uciągnąć ładunek nawet dwukrotnie większy, oczywiście z mniejszą prędkością, jednak oceniając pracę wykonaną w jednostce czasu, konie były o wiele wydajniejsze i mniej kosztowne w eksploatacji. Szybko stwierdzono, że parowóz pomimo dojechania na miejsce rozładunku szybciej, zajmuje tor po którym musi powrócić do miejsca załadunku. Tymczasem konie mogły ciągnąć ładunki w odstępach kilkudziesięciometrowych i nie zajmowały toru w drodze powrotnej, idąc obok niego. Parowóz Czeriepanowów potraktowano więc bardziej jako "ciekawostkę" i "nowe doświadczenie". Oczywiście kolejne lata przyniosły skokowy wzrost siły pociągowej parowozów, tym niemniej, jeszcze w XX wieku na wielu kolejkach folwarcznych czy zakładowych nadal używano koni pociągowych do przemieszczania wagoników, bo stosowanie parowozu czy stacjonarnej maszyny parowej (bo i takie stosowano) było niekiedy po prostu nie opłacalne.
 

xxx

Znany użytkownik
#30
Ja mimo szczerych życzeń napisania takiej książki mam pewne wątpliwości.
Historia opisująca polskie koleje od zarania do czasów współczesnych jak dla mnie musiała by mieć nie 600 nie 1000 ale tysiące stron, które nigdy się nie kończą.
Ja od lat wielu kolekcjonuję i czytam wiele książek z, których obecnie ludzie się śmieją. To bardzo zaszłe dzieje.
Dla mnie historia opisująca nasze koleje musiała by liczyć po 5000 stron w 10 tomach i to chyba minimalnie ujmuję.
Tak wybiórczo. Powstanie kolei na ziemiach obecnie polskich, koleje pod zaborami, koleje po zaborach, koleje w XX leciu, koleje w czasie wojny, koleje po wojnie, koleje w latach 60, 70,80,90 rozkład kolei po 1999 (to tylko moja nazwa), spółki, spółeczki ...... koleje prywatne a gdzie koleje należące do ziemian, gdzie koleje cukrownicze, cegielniane, folwarczne, kopalniane, piaskowe, torfowe, wagony po zaborach, wagony budowane w Polsce, lokomotywy po zaborach, pierwsza fabryka lokomotyw a gdzie tutaj Ostrowiec itd. itd...................to wszystko jest jak temat rzeka nigdy się nie domyka. Nie wyobrażam sobie tego na mniej niż 10 tomów...............a gdzie wspomnienia ze szlaku, maszynistów, dyspozytorów............torowych.
Ja osobiście bardziej cenię sobie oprócz rysunków, schematów jak np. w monografii Ty2 wspomnienia ludzi szlaku. Obecnie nie umiem sobie wyobrazić tomów i ich ilości aby opisać naszą kolej wspomnianymi opowieści ludzi drogi.
Ja zbieram jej cząstki i czytam i czytam i co chwilę jest to coś nowego.
Jednak gdyby taki zespół tomów powstał pewnie z chęcią bym go widział w mojej skromnej biblioteczce. Kolej to temat nigdy nie dający się zamknąć w ramach jednego opracowania i te archiwa od znanych do tych stale czekających na odkrycie.
Ja życzę koledze jak najlepiej ale ja nigdy bym nie odważył się wchodzić w tak głęboką wodę. Nie odbieraj tego jako oznakę do zniechęcenia ale jako moją pokorę małości do tego co przyniosła nam historia. Kolej nigdy nie jest w stanie objąć się w jednej czasoprzestrzeni nawet tysięcy zadrukowanych kartek. Przynajmniej dla mnie nie jest to możliwe do objęcia swoim pewnie zbyt małym i ciasnym umysłem. Jestem prostym człowiekiem i napisałem to co czuję.
 
Ostatnio edytowane:
#31
Dokładnie tak, wszystko zależy od tego jak dociekliwie chce się opisać tą historię.
Mamy przecież książki opisujące jedną tylko linię, bodź kolej np. prywatną.
Są książki opisujące jedną serię lokomotywy.
Można by napisać książkę o jednym tylko dworcu.
Wspomnienia jednego tylko pracownika kolei z jego wieloletniej pracy.
Tu mamy aspiranta do napisania nowej książki o historii całej kolei . . . życzę mimo wszystko powodzenia.
 

Paweł R

Łowca cech
Donator forum
H0e
Ekspert
#32
Na chwilę wracając do zamierzeń naszego tajemniczego Kolegi, jeśli to nie będzie praca poprzedzona kwerendą w archiwach, prywatnych źródłach itp. trafnie to określił Prezes TS, tylko w zasadzie cytowaniem urywków prac innych autorów, to miej nas o najwyższy w swej opiece, skoro naszą świadomość będą kształtowali historycy takiej proweniencji.

Tak złociutki wielu "uczonych" z PŁ wyrabiało sobie liczbę publikacji, skrypty pisali studenci i pracownicy techniczni, kopiując z różnych źródeł informacje i dane techniczne, z tychże uczyli się potem inni i tak jak w zamkniętym kręgu, oczywiście aby ktoś nie pomyślał że tylko taka literatura była w użyciu, były tez arcydzieła, poprzedzone latami badań i wyrzeczeń, ale tez potem po chamsku były kopiowane bez podania źródła.

Smutne ale nie zostaniesz w ten sposób kimś wartym zapamiętania, chyba że w annałach kryminalnych jako skazany za plagiat.
 

Pm37

Znany użytkownik
#33
Kolega jeszcze nawet wam nie odpisał, a panowie już z grubej rury.

Najpierw kolega musi się nauczyć i zobaczyć czy kolej naprawdę go tak kręci czy po prostu znalazł sobie temat, o którym pomyślał, że może wypełni jakąś niszę.

Jeśli to miałaby być książka odtwórcza, to faktycznie wielu kolegów się odepchnie. Z drugiej jednak strony nikt nie powiedział, że obecne pozycje, które wspomniałem na początku tematu, nie mają wad. Jeśli kolega potrafiłby popatrzeć krytycznym okiem na każdą z tych pozycji i zauważyć, czego im brakuje, a co jest przesytem, mógłby świetnie zbalansować swoją książkę, nawet jeśli była tylko dziełem kopiującym...

A ile jest takich książek, które z powodu ciężkiego języka nie przypadają do gustu większości odbiorców i tylko wytrwali są w stanie je przebrnąć, przeczytać i zrozumieć?

A ile książek posiada pełno niedomówień, które wcale nie były efektem braku materiałów, a raczej "pójściem po łebkach"?
 
#34
Kolega jeszcze nawet wam nie odpisał, a panowie już z grubej rury.
No nie z takiej grubej rury, Kolega jest początkującym MK i jedynie naszym skromnym zdaniem chcielibyśmy uzmysłowić Mu przed jak wielkim wyzwaniem stanie zamierzając napisać wyczerpujące i obszerne opracowanie. Trochę zimnego prysznica nie zaszkodzi. Spójrz proszę o jakie detale toczą sie tu na tym forum zażarte dyskusje w sprawie wierności modeli, które nawet jeszcze się nie ukazały na półkach sklepowych.
Wyobraź sobie teraz te przyszłe dyskusje po ukazaniu się opasłego tomiska w wydaniu Kolegi. Z tym też należy się liczyć, więc jak bardzo piszący powinien zadbać o autentyczność tego co napisze.

Z drugiej jednak strony nikt nie powiedział, że obecne pozycje, które wspomniałem na początku tematu, nie mają wad.
choćby promowana i sponsorowana przez Muzeum Kolejnictwa w Warszawie książka "Przedwojenne koleje najpiękniejsze fotografie", gdzie pod wieloma zdjęciami jest błedny opis. Tu szczytem wszystkiego jest podpis pod zdjęciem na stronie 40-tej !
Takiego steku bzdur i kłamstw dawno nie spotkałem.
Książka opiniowana i korektorowana przez pracowników muzeum mieszczącego się w Warszawie.
 

Pm37

Znany użytkownik
#35
Panie Prezesie, piłem do słów, w którym polega tylko podzielił się "swoją wizją", a tutaj już kilka osób zdążyło go okrzyknąć mianem plagiatora.

Gruba przesada moim zdaniem. Jeśli ów "zbrodnia" nie została popełniona, to nie widzę powodu, by kogoś karać, a co najwyżej uzmysławiać, że nie warto kierować się tą drogą.

Zgadzam się jednak w kwestii tego co pan Prezes dalej pisze - zimny prysznic okay, tak samo zgoda co do detali i dyskusji, które się tu wywiązują.

W przypadku pisania ogólnej historii kolejnictwa w Polsce, ja widzę tylko dwie możliwości opisania tego.

Szczegółowa to wyczerpujący materiał rozbity na kilka tomów. Na pewno to będzie jedna z niesamowicie trudnych pozycji do napisania i przeczytania.

Druga - uproszczona - moim zdaniem mogłaby się kierować raczej duchem epok kolejowych. To moim zdaniem dużo ciekawsze podejście do kolei - może niejako nawet romantyczne. W każdym razie patrząc na to czym jest kolej, można raczej pomyśleć o niej jak o czystej technologii i technice. Aspekt ekonomiczny owszem jest ważny, podobnie również społeczny, ale one mogą powodować zamglenie całej treści, a umówmy się - nie każdego zainteresuje w którym roku wybudowano konkretną linię kolejową. Za to jednak przedstawienie powodów, dla którego ta linia została stworzona i jakie inżynierowe napotkali przeszkody, a także jaki wpływ miała ta linia kolejowa w warunkach lokalnych jak i też ogólnokrajowych - to już na pewno może przyciągnąć wielu ludzi. Technika determinowała całą kolej. Trzeba było sprostować jakimś wyzwaniom, trzeba było usunąć jakieś istotne problemy trapiące pierwsze pociągi i lokomotywy. Stopniowy rozwój kolei, zwiększanie się masy przewozowej, historia hamulca zespolonego, próby ulepszania parowozów, pierwsze elektrowozy i spalinowozy - myślę, że weteranom nie ma co opisywać, bo wiedzą. A z perspektywy współczesnych książek, można napisać nudne i opasłe tomisko, które się nie wyróżnia, albo po prostu opowiedzieć jaką niesamowitą historię, którą ma kolej.

Na myśl przychodzi mi kilka dzieł, filmów i seriali, które właśnie tak podchodzą do konkretnych zagadnień i przez to mogą zainteresować odbiorcę ogólną tematyką. Niech chociażby świecą przykładami kanały YouTube'owe jak Historia bez Cenzury, Ciekawe Historie (polecam ten drugi - kanał naprawdę poważnie traktuje swojego widza, co dzisiaj jest rzadko spotykane i jego autor potrafi bezbłędnie oddać pewnego ducha epoki). Z kolei z książek rewelacyjnie mi się czytało Poczet Cesarzy Rzymskich A. Krawczuka, gdzie drugi plan stanowiły daty, a sam autor raczej skupił się ogólnych dokonaniach cesarzy i istotnych kwestiach z ich życia. Podawał na talerzu też dosadne historie i wszystko podlewał także kontekstem historycznym i społecznym. Świetnie mi się to czytało. No i wracając do kolei - był też kiedyś na Discovery fajny serial dokumentalny "Historia kolei" Marka Williamsa (stary od Rona Weasley'a), który mi utknął w pamięci głównie dzięki odcinkowi poświęconego Trevithickowi.

---

Panie Prezesie, akurat nie posiadam tej książki o której pan pisze. Niestety "kupuję oczami", a ta książka nie tylko nie przykuła mojej uwagi z okładki, jak również kartkując zawartość, zbagatelizowałem ją. Zdecydowanie wolałem kupić inne książki - choćby rzeczone Koleje Elektryczne na Dolnym Śląsku.

Czy mógłby pan mniej więcej opowiedzieć o co chodzi z tym podpisem na 40 stronie?

Co do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie - temat rzeka. Prywatnie jeszcze nigdy nie byłem, ale Muzeum Kolejnictwa w Warszawie to chyba obiekt, którego chcę unikać tak długo jak mogę.
 
#36
a tutaj już kilka osób zdążyło go okrzyknąć mianem plagiatora
nikt takiego słowa nie użył, jedynie ja przedstawiłem swoje obawy, czy aby nie będzie to praca powieleniem już znanych faktów.
Przedstawiona przez Kolegę chęć odnalezienia w takiej książce opisów raczej sentymentalnych stawia przed autorem kolejne wyzwanie, jak sprostać i takiemu zapotrzebowaniu?
Jak widać nie tylko opis faktów historycznych byłby istotny ale również nieco prozy.
To są gusta i różne oczekiwania co do treści, zatem książkę o historii kolei można by napisać na różne sposoby i tak się przecież dzieje.

akurat nie posiadam tej książki o której pan pisze. . . . zbagatelizowałem ją.
a to moim zdaniem niedobrze, zapewniam, że dla poszukujących starych zdjęć jest to pozycja polecana.
Za cenę 50 zł ma się 100 zdjęć pochodzących w połowie ze zbiorów NAC, a w połowie ze zbioru autora. Zdjęć nabytych zapewne na Allegro.

Czy mógłby pan mniej więcej opowiedzieć o co chodzi z tym podpisem na 40 stronie?
proszę bardzo.
Zamieszczam skan tego zdjęcia wraz z podpisem i moimi uwagami:

J.G..jpg

Zdjęcie z książki "Przedwojenne koleje najpiękniejsze fotografie", strona 40.

1. Zamek Królewski oraz wagony Kolei Nadwiślańskiej.

To że w tle widać rzekę Wisłę nie oznacza automatycznie, że znajdujące się przy niej wagony należą do Kolei Nadwiślańskiej.
Jak wiadomo kolej ta miała swą trasę z Mławy przez Warszawę, Lublin, Chełm do Kowla.
Trasa przez Warszawę Pragę, a to jest ciut dalej od Wisły, tak że ze stacji Praga tej rzeki nie widać.
Owszem była odnoga przez most na Wiśle do stacji Warszawa Kowelska, ale nie ten na zdjęciu. Dzisiaj teren tej stacji nazywa się Warszawa Gdańska.
A te wagony są własnością Kolei Jabłonna-Karczew, wąskotorowej 800mm.

2. W 1878 roku oddano do użytku bocznicę i stację pasażerską przy ul. Franciszkańskiej.

Jakby tworzący ten podpis zajrzał do mapy Warszawy, to by odkrył ze zdziwieniem zapewne, że ta ulica leży nieopodal warszawskiej starówki i to prawie kilometr od stacji kowelskiej. Przy ul. Franciszkańskiej nigdy żadnej stacji nie było.
 

xxx

Znany użytkownik
#37
Ja tak może mniej merytorycznie ale..........usiadłem naprzeciw mojej biblioteczki i zerknąłem na dwa tomy "Hitlera wojna u-bootów" (wiem to nie to forum marynistyczne ale też interesuję się innymi działami historii) i te dwa tomy mają łącznie około 2400 stron, bardzo mało zdjęć. I stwierdziłem, że autor opisał historię tylko około 7 lat i historię kilkuset jednostek i mamy około 2400 stron. Więc jak może się zmieścić historia kilkunastu dekad i tysięcy maszyn w jednym opracowaniu o otoczeniu około kolejowym nie wspomnę nawet.
Spojrzałem też na książkę za 9,99 coś w stylu 1001 lokomotyw. I tam się to udało ale to jest książka o wszystkim i niczym, bardziej o niczym.
Jednak gdyby dojrzała myśl o napisaniu książki o linii i jej dworcach np. z kolegi rejonu z dobrymi archiwalnymi zdjęciami itp. to chętnie bym widział na półce. Gdyby powstała książka porównywalna z monografią Ty2 ale serii dotąd nie opisanej był bym szczęśliwy z takiej lektury.
 
Ostatnio edytowane:

Pm37

Znany użytkownik
#39
Dziękuję :)

Niestety książkę ominąłem, ale może kiedyś naprawię błąd. Cieszę się za to z tego, że udało mi się odkopać taką perełkę jak Karpackie Kolejki Leśne i to była jedna z tych książek, którą mogłem się pozytywnie zaskoczyć.

Chwilowo mam w życiu inne priorytety niż gromadzenie i czytanie książek o kolei. Jeśli już coś w tę deseń, to nieśmiało zerkam w Hitlera wojna u-bootów. A i widzę, że kolega wyżej także podał w/w książkę :D

Muzeum Kolejnictwa nie. Póki co nie. Za daleko z Górnego Śląska i jakoś tak nigdy nie po drodze :D
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
#40
Jasne, nie namawiam do wyprawy do Warszawy specjalnie w celu zwiedzania Muzeum Kolejnictwa, ale też nie ma co jakoś szczególnie unikać wizyty w MK.
 

Podobne wątki