• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Parowozy Kolekcja taka sobie, czyli na 3

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#61
Beobachter pisząc:
ma właśnie na myśli koło zamachowe?
Dokładnie tak - dziękuję, znowu nauczyłem się polskiego określenia :cool:
Swój model (jak i inne modele BR 18) pokazałem tu
Z przyjemnością obejrzałem i ..... przy okazji przeczytałem cały wątek :)
Pamiętam, że jak zacząłem się interesować "kolejkami" to model tej lokomotywy zrobił na mnie bardzo duże wrażenie. Paradoksalnie był to też Rivarossi ale w malowaniu żółtym
W tym kolorze była wersja „a”, konkretnie druga wyprodukowana lokomotywa ( nr. 3602 ) przygotowana na wystawę w Monachium w 1908 roku.
Model Rivarossi był limitowany i , w przeciwieństwie do „ standardowych” wersji, bywa aktualnie dość drogi :)
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#62
Po tym, gdy opisana ostatnio bawarska S3/6 spotkała się z pozytywnym przyjęciem nie pozostaje mi nic innego, niż zaproponować odwiedzenie sąsiedniej Wirtembergii, gdzie zaledwie rok później również skonstruowano parowóz o układzie osi Pacific. Używane na tych kolejach parowozy pospieszne AD i ADh ( spotkaliśmy się z nimi tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-859033 ) nie radziły już sobie z coraz cięższymi pociągami pospiesznymi. Ze względu na charakter linii przebiegających w terenach z wieloma wzniesieniami ( szczególnie znana rampa przy mieście Geislingen ) zdecydowano się na relatywnie, jak na ten układ osi, niewielką średnicę kół ( 1800 mm). System napędu jest bardzo podobny do tego, który stosowany był w „szkole bawarskiej”, czyli dwustopniowe rozprężanie pary przegrzanej, cylindry wysokiego ciśnienia wewnątrz ostoi, napęd na jedną oś. Mała różnica to niewielkie przesunięcie wewnętrznych cylindrów do tyłu. Inaczej natomiast wyglądała konstrukcja ostoi. Ponieważ lokalny producent, Maschinenfabrik Esslingen, nie miał jeszcze opanowanej technologii produkcji ostoi belkowej, zastosowano rozwiązanie blachownicowe, z zewnętrzną ramą pomocniczą. Na tej właśnie ramie zostały też osadzone pomosty, co dodatkowo podkreśliło niebanalną stylizację wirtemberskiej serii C. Parowóz okazał się nadzwyczaj udaną konstrukcją o bardzo spokojnym biegu ( dobre wyważenie 4 cylindrowego napędu ), co pozwoliło na podwyższenie dopuszczalnej prędkości maksymalnej z planowanych 100 do 120 km/godz. W/g autorów nielicznych publikacji seria C była częściowo wzorowana na bawarskiej S2/6 ( przedstawiona tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-860341 ), czemu przyglądając się stylizacji kabiny, czy też zastosowaniu na kotle „kołpaka zbiorczego” trudno odmówić racji. Jak by nie było, parowozy były w ogólnej ocenie uznawane za ładne, co spowodowało nadanie im przydomka „Schöne Würtembergerin“, czyli „piękna Wirtemberka” ( choć w naszym języku brzmi to dość nieskładnie ). Seria C była jednak nie tylko ładna i szybka, ale także niezawodna i oszczędna w zużyciu paliwa, więc wycofywanie z eksploatacji odbywało się dopiero w latach 50-tych ubiegłego wieku. Tym bardziej dziwne, że w literaturze akurat te lokomotywy są dość często pomijane.
Jako ciekawostkę można dodać, że po pierwszej wojnie 4 sztuki musiały zostać przekazane do innych państw w ramach reparacji, z czego 3 trafiły do Francji, a jedna do Polski ( niestety nie udało mi się znaleźć informacji o jej losach w PKP).
Ważący 518 gram model reprezentuje epokę II i był produkowany przez Roco w latach 1990-94.
Wykonanie jest staranne, w ocenie właścicieli na forach niemieckich przewyższające jakością wersję firmy Märklin. Zasadniczo podzielam tę pozytywną opinię, choć małą łyżką dziegciu może być niezbyt staranne oznakowanie dodatkowo montowanych numerów lokomotywy.
Silnik znajduje się w tendrze i napędza jego 2 osie oraz - przez wał kardana - osie wiązane parowozu. Jazda jest pewna i płynna, także przy bardzo niskich prędkościach. Napęd pracuje raczej cicho, a odbiór prądu nie sprawia problemów, także na mniej doskonałych torach czy zwrotnicach. Sterowanie prędkością jest w całym jej zakresie dobre.
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
#63

wolfik

Znany użytkownik
Reakcje
987 1 0
#64
... a przede wszystkim dość niedawno artykuł w KMiD:
KMiD-2018-1-2(36).jpg

Jeśli chodzi o ten model w malowaniu niemieckim to dla mnie najfajniejsze jest "piżamowe" czyli niebiesko-szare. Dodatkowo zestawione do kompletu z parowozem klasy K w tym samym malowaniu tworzą fajny zestawik.
Ale w takiej malaturze to chyba tylko Marklin. Trix wypuścił chyba tylko w czarnym malowaniu późniejszych epok a Rivarossi tego modelu w swoim portfolio chyba nie ma (ale ma "K").
Co do modeli Roco to wydaje mi się, że ta firma wypuściła ten model w różnych poziomach szczegółowości.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#65
Coś słabo kolega Beobachter szukał
Dziękuję, jakoś poszukiwanie tym razem mi istotnie ( jak widać ) nie wyszło.
Tym przyjemniej, że można liczyć na pomoc p.t. Forumowiczów czytających wpisy (y)

Przyznam jednak, że po przeczytaniu wpisu na Wikipedii trochę mnie zaskoczyła jego wyjątkowo niska jakość.
Masa pustego parowozu 47 ton ??? Najwidoczniej pomyliło im się z masą na osiach wiązanych ...
Wielu ogólnodostępnych informacji brak - także tych uwzględnionych w książce p.Piwońskiego, choć na tę książkę się autor powoływał.
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#67
Dla uzupełnienia opisanych powyżej lokomotyw „C”, a konkretnie ich kolorystyki. Jak wiemy modele zostały wyprodukowane przez Roco oraz Märklin. O ile kolorystyka przedstawionego parowozu z epoki II nie budzi wątpliwości, o tyle modele epoki I są utrzymane w różnych kolorach. Postanowiłem więc sprawdzić, czy - podobnie jak w przypadku wcześniej przedstawionej S3/6 - może to mieć związek z ew. specjalnym malowaniem na potrzeby ekspozycyjne ( wystawy ). Albowiem sądząc po kolorystyce modeli „ podstawowych” kolorem epoki I dla kolej Wirtembergii powinien być zielony ( zdjęcia z netu modeli Roco oraz Märklin ). Tymczasem trafiłem na długie opracowanie ( w/g autora wyniki 18 letniej pracy ! ) z którego wynika, że parowozy kolei Wirtembergii .... nigdy nie były zielone ( dla chętnych ze znajomością języka zachodnich sąsiadów : http://hafenbahnhof.de/vorbild/farben/wuerttemberg/wuertt_lokomotiven_farben.htm. ). Z opracowania wynika też, że klasa C , podobnie jak ( prawdopodobnie ) K były ( albo bywały ?) wyposażane w osłony kotłów wykonane ze specjalnej blachy ( „blaublech”) mającej niebieskawy odcień.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#68
Aby nie ulec wrażeniu, że po dwóch ładnych parowozach czekają nas kolejne o podobnych walorach estetycznych udamy się tam, gdzie piękno konstrukcji nie miało znaczenia. Jak łatwo się domyślić naszym celem będą więc koleje Prus. Tutaj dla linii łączącej dworce końcowe Wiesbaden i Frankfurt ( 41,5 km ) planowano wprowadzenie parowozów tendrzaków, aby uniknąć czasochłonnego odwracania lokomotyw po pokonaniu tej relatywnie krótkiej trasy. W tym celu przeprowadzono testy parowozów T11 ( czyli wersji rozwojowej przedstawionej już T9.3) oraz lokomotywę Palatynatu P2.II ( czyli bawarską DXII, z którą spotkaliśmy się już tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-858693 ).
Niestety obydwie lokomotywy, a także alternatywnie brana pod uwagę badeńska VI.b nie spełniły oczekiwań dotyczących prędkości i mocy ( oczekiwane było prowadzenie pociągu składającego się z 12 wagonów 4-osiowych z prędkością 80 km/ godz. ).
Potrzebna więc była nowa lokomotywa, dedykowana dla tej właśnie trasy. Opracowanie zlecono firmie Borsig w/g wskazówek ( znanego nam już ) p. Garbe, który sięgnął po swoje własne, sprawdzone rozwiązania. I tak układ jezdny oraz napęd został wzięty z ( już opisanej ) P8 ( skrócono tylko trochę rozstaw osi wiązanych 2. i 3. ). Ponieważ kocioł P8 byłby jednak zbyt długi i ciężki sięgnięto po ( dobry ) kocioł lokomotywy P6 , którą też mieliśmy okazję niedawno poznać. I oto proszę - gotowa jest T10 bez trudności spełniająca wymagania odnośnie prędkości i mocy. Niestety p.Garbe najwidoczniej zapomniał o tym, że nowy parowóz miał też ciągnąć pociągi jadąc tyłem.
Brak właściwego prowadzenia przy takiej jeździe spowodował, że jazda tyłem dla załóg była czymś w rodzaju rosyjskiej ruletki : albo dojedzie, albo się wykolei. Jako że duch sportowy niemieckich kolejarzy nie był specjalnie rozwinięty, lokomotywy po ukończeni trasy po prostu dla własnego bezpieczeństwa obracano. W wigilię 1939 roku taka jazda tyłem 76 009 zakończyła się tragicznie - parowóz po wykolejeniu trzeba był skasować, a załoga w tym wypadku poniosła śmierć.
Oceniając stylizację można powiedzieć, że T10 ze swym bardzo mocno do przodu przesuniętym kotłem wprawdzie nadzwyczaj gwałtownie się zaczyna, ale za to za 3-cią osią wiązaną jeszcze gwałtowniej kończy.
Co powiedziawszy, muszę przyznać, że ważący 176 gram model tej lokomotywy .... po prostu mi się podoba. Może nie tak bardzo proporcje, ale dokładność wykonania - Fleischmann naprawdę się postarał. Również bardzo dobre są własności jezdne ( w przeciwieństwie do oryginału także do tyłu ). Napęd pracuje cicho, a sterowanie prędkością jest nadzwyczaj precyzyjne, również przy bardzo niskich prędkościach. Ze względu na niską masę wiązana oś pędna ( środkowa ) wyposażona jest w gumki trakcyjne. To nie wpływa negatywnie na bardzo dobry odbiór prądu dokonywany za pośrednictwem wszystkich kół. Specjalna konstrukcja krótkich sprzęgów pozwala na bardzo mały odstęp pomiędzy parowozem a wagonem, bez żadnego negatywnego wpływu na przejeżdżanie przez łuki czy zwrotnice. Z czysto egoistycznego punktu widzenia kolekcjonera modeli - to że parowóz T10 powstał było bez sensu ...... ale dobrze, że tak się stało.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#69
Ponieważ zrobiło się już dość późno ( obowiązki !) dziś nie pojedziemy daleko - naszym celem będzie Saksonia. Koniec pierwszej dekady XX wieku zaostrzył znaną nam już z innych linii, czy regionów problematykę - rosnący ciężar pociągów przekraczał możliwości będących do dyspozycji lokomotyw. W przypadku pagórkowatej, gęsto zaludnionej Saksonii dotyczyło to zarówno tras tranzytowych, gdzie potrzebne były lokomotywy pospieszne, jak i lokalnych, gdzie trzeba było jak najszybciej zmodyfikować park maszyn osobowych. W tej sytuacji podjęto decyzję o równoległym opracowaniu tak parowozu pospiesznego, jak i bazującego na nim osobowego. Ten pierwszy, XII H1 (dwucylindrowy) , okazał się wprawdzie gorszy od równolegle testowanej wersji lokomotywy pospiesznej z układem dwustopniowego rozprężania pary i czterema cylindrami (XII HV), ale stał się bazą do opracowania omawianego tutaj XII H2. Przyczyną było to, że mniejsze koła parowozu osobowego uniemożliwiłyby sensowny dostęp do cylindrów wewnętrznych, a te musiałyby być bardzo mocno pochylone. Dodatkowym powodem była niechęć do zamawiania zbyt drogich lokomotyw dla ruchu osobowego. Stąd opracowany parowóz osobowy otrzymał skrócony kocioł Belpaire XII H1 i zbliżony układ jezdny. Ponieważ projektowany parowóz miał jednak mniejszy rozstaw osi, pierwsza z nich znalazła się zbyt blisko cylindrów, aby móc pełnić funkcję osi pędnej ( jak w H1). Dlatego też zastosowano bardziej typowy układ z przekazywaniem napędu na oś środkową. XII H2 wprowadzone do eksploatacji w 1910 roku okazały się być bardzo udanymi konstrukcjami. Były na tyle dobre, że w pierwszych latach używano ich prawie wyłącznie do prowadzenia pociągów pospiesznych. Ciekawostką może być, że opracowane dla nich parametry eksploatacyjne obejmowały prowadzenie pociągów pospiesznych z prędkościami do 100 km/godz, choć prędkość dopuszczalna dla tej serii wynosiła tylko 90 km/godz. To chyba jedyny taki przypadek w kolejnictwie niemieckim, gdy oficjalny dokument niejako przewidywał przekraczanie prędkości maksymalnej.
Model tego parowozu był produkowany przez Piko ( w tej wersji ) w latach 1991-2002.
Można to uznać za przejaw patriotyzmu lokalnego ( Piko ma siedzibę właśnie w Saksonii ), ale dzięki temu oferta różnych wersji BR38 została wzbogacona o zupełnie przyzwoitą ( niedrogą !) alternatywę. Z bezpośredniego porównania z przedstawionymi wcześniej P8 ważąca 376 gram lokomotywa wychodzi obronną ręką. Silnik i napęd jest umieszczony w tendrze, ale ( przyzwoity) odbiór prądu jest realizowany także z kół wiązanych lokomotywy. Jeździ pewnie, lecz trochę - jak na dzisiejsze oczekiwania - głośno. Sterowanie prędkością przyzwoite, choć też odbiega od lepszych przykładów modeli wielkoseryjnych.
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
#70
Model tego parowozu był produkowany przez Piko ( w tej wersji ) w latach 1991-2002.
Także w wersji PKP jako Ok2. Kilka sztuk trafiło na PKP po II wojnie, ale po kilku latach zostały oddane na DR (podobnie, jak np. Ot1).
Można to uznać za przejaw patriotyzmu lokalnego ( Piko ma siedzibę właśnie w Saksonii )
A mnie się wydaje, że w Turyngii. Wikipedia też tak uważa: ;)
https://pl.wikipedia.org/wiki/Sonneberg
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#72
Dzisiaj udamy się ponownie do Włoch, gdzie w 1910 roku rozpoczęto eksploatację lokomotyw serii 625. Lokomotywy te były przeznaczone zarówno do ciągnięcia pociągów osobowych, jak i lekkich towarowych. Historia ich powstania jest w prawie identyczna do opisanych już parowozów 640 ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866528 ), więc nie będę jej powtarzał. Różnice to naturalnie mniejszej średnicy koła wiązane ze względu na inne przeznaczenie, zwiększony odstęp pomiędzy osiami 2 i 3 ( podobnie, jak w wielu lokomotywach pruskich ) oraz ... miejsce produkcji. To ostatnie wynikało z opanowanej w międzyczasie przez włoską fabrykę Ansaldo technologii produkcji lokomotyw na parę przegrzaną. Jedynie 25 parowozów tej serii zostało wyprodukowanych dla Ferrovie Stato w Niemczech w roku 1922, ale miało to związek z reperkusjami pierwszej wojny. Początkowo parowozy prowadziły mniejsze 3-osiowe tendry ( jak na schemacie), ale później łączono je z większymi w celu poprawienia zasięgu. 45 lokomotyw 625 zostało w latach 1952-54 przebudowanych na system Franco Crosti ( ale o tym systemie przy innej okazji ). Generalnie cieszyły się dobrą opinią, co też zaowocowało długim okresem użytkowania - ostatnie zostały wycofane dopiero pod koniec lat 70-tych XX wieku.
Model był w ofercie firmy Rivarossi już w latach 60-tych, a więc w czasach, gdy oryginalne lokomotywy można jeszcze było na liniach kolejowych Włoch spotkać. W 1982 roku wprowadzono nowo opracowaną, zdecydowanie dokładniej wykonaną wersję. Prezentowana lokomotywa ( z pługiem śnieżnym) była oferowana od 1989 roku. Ważący 336 gram model ma silnik umieszczony w tendrze, a napęd jest przenoszony na osie wiązane wałem kardana.
Po torach porusza się bardzo pewnie, z dobrym odbiorem prądu. Wprawdzie jest nieco głośniejsza od nowoczesnych konstrukcji, ale do płynności jazdy, czy precyzji sterowania szybkością raczej nie można mieć zastrzeżeń. Może tylko jazda z najniższymi prędkościami nie jest już tak płynna, jak ma to miejsce przy dopracowanych współczesnych modelach.
 

Załączniki

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
Reakcje
347 5 1
#73
Jeśli jest to wersja "zdecydowanie dokładniej wykonana" to Rivarossi się nie popisał. Porównując ze zdjęciem oryginału to rozrząd jest nie do przyjęcia. Elementy są koszmarnie grube, brak jest jakiegokolwiek połączenia "przesuwka" z cięgłem nastawnicy. Ta "dziura" pomiędzy ramą a kotłem po prostu krzyczy żeby ją czymś wypełnić. Nie ma zdjęcia prawej strony modelu i nie wiadomo czy w ogóle jest nastawnica (zakładam, że jest). Całość rozrządu wygląda jakby twórca nie bardzo wiedział jak to zrobić i po co to jest.
 

Jan Bednarczyk

Znany użytkownik
Reakcje
1.469 12 6
#74
A ja zadam pytanie odnośnie braku lamp na tylnej ścianie tendra w przedstawionym tu modelu, czy takie lampy model posiadał lecz się gdzieś zawieruszyły oraz czy w oryginalnym parowozie te lampy były na parowozie jak i również na tendrze?.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#75
A ja zadam pytanie odnośnie braku lamp na tylnej ścianie tendra w przedstawionym tu modelu, czy takie lampy model posiadał lecz się gdzieś zawieruszyły oraz czy w oryginalnym parowozie te lampy były na parowozie jak i również na tendrze?.
To nie kwestia „zapodziania się”, lamp na tendrze nie było. Z taką sytuacją spotkaliśmy się już tu:
http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852889 oraz tu: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866528
 

wolfik

Znany użytkownik
Reakcje
987 1 0
#76
... Elementy są koszmarnie grube, brak jest jakiegokolwiek połączenia "przesuwka" z cięgłem nastawnicy...
Patrząc z perspektywy dzisiejszych modeli nie da się temu zaprzeczyć. Jednak gdy się weźmie rok produkcji (tej konkretnej wersji - 1989, a rodowód modelu z tego co pisał Beobachter sięga roku 1982) to raczej wykonanie jest chyba standardowe. Uproszczenie całego układu napędowego wynika wg mnie właśnie z przyczyn technologicznych - przy tak grubych elementach raczej nie było jak wykonać niektórych elementów.
Poniżej popularna BR 55 Fleischmann'a - moim zdaniem bardzo zbliżona do wykonaniem układu napędowego do prezentowanego modelu. Model pochodzi z 1985 roku - czyli ten sam okres. A jeszcze niżej już nowszy wypust tego samego producenta z 1992 roku z filigranowym układem napędowym. Można porównać na co pozwoliło "ufiligranowienie" układu napędowego. Uproszczenia zniknęły (mam na myśli różnice między modelami bo pewnie w stosunku do pierwowzoru nadal jakieś są).
BR55-2781_FLM_4145.jpg

800px-BR_55_4455_Fleischmann_1155.jpg


... Ta "dziura" pomiędzy ramą a kotłem po prostu krzyczy żeby ją czymś wypełnić....
A tu się kompletnie nie zgadzam. Poniżej zdjęcie oryginału:
1024px-Locomotiva_fs_625.017.jpg
1024px-Rimessa_ferroviaria_pistoia_69.jpg


Dziura jest. Oczywiście w oryginale w prześwicie między kotłem a ramą widoczne są elementy układu napędowego a w modelu - zapewne z przyczyn opisanych powyżej - ich nie ma.
Dla porównania jeszcze model Os.Kar'a w "dzisiejszym" wykonaniu.
fs-gr625-100-06.jpg


PS.
Zdjęcia modeli Fleischmann ze strony modellbau-wiki.de, oryginałów z Wikipedii a modelu Os.Kar'a ze strony www.marklinfan.net
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#77
Ta "dziura" pomiędzy ramą a kotłem po prostu krzyczy żeby ją czymś wypełnić. .....
Naturalnie każdy ma prawo do własnego poglądu, do własnej oceny. Obawiam się jednak, że jest już zbyt późno, aby konstruktorom 625 uzmysłowić, że powinni byli ”dziurę” pomiędzy ostoją i kotłem czymś wypełnić ( wprawdzie załączone zdjęcia są od minimalnie innym kątem, ale sądzę że przyzwoicie porównują oryginał i model ).
Czy Rivarossi w 1982 roku się postarało i model był dużym postępem wobec wcześniejszej wersji ? Moim zdaniem tak, ale ... jest to tylko moje zdanie. Dla porównania zdjęcie wcześniejszej wersji ( oczywiście nie chodzi tu o uszkodzenie wiązara ).
 

Załączniki

Ostatnio edytowane:
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.899 10 2
#79
Skoro lamp na tendrze nie było to moje pytanie brzmi tak, czy te lampy z parowozu były przekładane na tender w czasie jazdy tendrem do przodu?.
Nie jestem aż tak dobrze zorientowany - wprawdzie szukałem w necie informacji, ale bez miarodajnych wyników. Generalnie taka zasada chyba jednak nie istniała - na zdjęciu widać 625 jadącą tyłem ( aczkolwiek w dzień ).
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
#80
czy te lampy z parowozu były przekładane na tender w czasie jazdy tendrem do przodu?
W "dawnych czasach" była to powszechna praktyka, zwłaszcza w erze lamp naftowych. Ale już przed II wojną coraz częściej instalowano oświetlenie elektryczne, chociaż i wtedy nie raz lampy były zdejmowane. Elektryczne lampy zamontowane na stałe to już raczej okres powojenny. A w parowozach, które zasadniczo miały jeździć tylko przodem (i być obracane na stacjach zwrotnych) często dawniej nie montowano lamp na tendrze, a w razie potrzeby stosowano przenośne. Zaprezentowana wyżej fotka to już jednak czasy współczesne (1993) i jakiś pociąg turystyczny, więc wyciągać z tego specjalnych wniosków nie należy - poza jednym, że we Włoszech nie było wtedy obowiązku jazdy ze światłami przez cały dzień.
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Kolekcje 37
Kolekcje 0
Kolekcje 18
Kolekcje 3
Kolekcje 4

Podobne wątki