Parowozy Kolekcja niedostateczna, czyli na 2

[Jan Bednarczyk]

Kolego. A można prosić o więcej informacji jak następowało porozumiewanie się pomiędzy załogą parowozu w drodze powrotnej, gdy parowóz był na końcu składu i pchał te wagony.

 

[Beobachter]

Kolego. A można prosić o więcej informacji jak następowało porozumiewanie się pomiędzy załogą parowozu w drodze powrotnej, gdy parowóz był na końcu składu i pchał te wagony.

Naturalnie. Sterowanie otwarciem przepustnicy było za pomocą silnika elektrycznego napędzającego łańcuchem ( przez sprzęgło ). Zamknięcie siłownikiem pneumatycznym ze sterowaniem elektromagnetycznym. Oczywiście połączenie elektryczne stanowiska sterującego na końcu wagonu z lokomotywą. Ponadto połączenie głosowe przez system głośników.

 

[FENIX]

Kiedyś go pragnąłem w mojej kolekcji parowozów otulinowanych, ale jakość modelu mnie przeraziła .
Zapewne niebawem ktoś go wypości w nowej technologii, a tu fotka z reala.
Japończycy tez mieli swoja mysz , z wytwórni Kawasaki

 

[Beobachter]

Kiedyś go pragnąłem w mojej kolekcji parowozów otulinowanych, ale jakość modelu mnie przeraziła .
Zapewne niebawem ktoś go wypości w nowej technologii, a tu fotka z reala.
Japończycy tez mieli swoja mysz , z wytwórni Kawasaki

Hmm, może istotnie ktoś się pokusi o lepszą wersję. Ale ta fotka z reala to nie jest BR60. Sukces tego pociągu był tak duży, że LBE przerobiło niektóre swoje BR 74 tak, aby były podobne do 60. Kąt wykonania zdjęcia nie ułatwia, ale można zwrócić uwagę na dół osłony w rejonie kół napędowych, położenie tylnej osi napędowej, czy brak pochylenia ku przodowi pomostów po bokach kotła. Załączam inne zdjęcie takiej przeróbki - tutaj łatwiej jest rozpoznać różnice. Dorobiłem małą „edytę”, bo znalazłem jeszcze schemat tej lokomotywy ( na stronie kolei LBE ).

 

[FENIX]

Masz rację ,zupełnie inny układ osi.

 

[Beobachter]

A oto i WIELKI FINAŁ.
Podobnie jak poprzednim razem nie chodzi o fajerwerki, lecz o dużą lokomotywę. OK, nie będzie aż tak duża, jak zaprezentowana na zakończenie prezentacji kolekcji na 5 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-856041 ) , ale jak na parowóz z tylko dwoma osiami napędowymi rozmiary są, moim zdaniem, imponujące.
Tak więc udamy się ponownie do USA - to tam budowano największe lokomotywy.
W roku 1935 linie kolejowe Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad były skonfrontowane z bardzo silną konkurencją na trasie Chicago - Minneapolis - St. Paul. Na tej bardzo popularnej linii najkrótsze połączenie obsługiwały koleje North Western ( 674 km ), które wprowadziły specjalny pociąg ekspresowy reklamowany jako 400/400, czyli 400 mil w 400 minut. Konkurujące z nimi linie Burlington, zachęcone sukcesem Pioneer Zephyr ( 3 - wagonowy lekki zestaw spalinowy ) wprowadziły na tej samej trasie równie szybki zestaw „Twin-Zephyr”. Ten pociąg pokonywał całą, na liniach Burlington o 19 kilometrów dłuższą, drogę w zaledwie 6,5 godziny. W walce o klientów nie mogło zabraknąć Milwaukee. Nie zdecydowano się jednak na zestawy spalinowe, gdyż te, pomimo gwałtownie rosnącej popularności oraz udokumentowanej szybkości miały też niedociągnięcia, gdy chodziło o komfort pasażerów. Ich lekka konstrukcja sprawiała, że w wagonach było wyraźnie głośniej, niż w klasycznych, ciężkich wagonach osobowych. Zapadła więc decyzja na rzecz trakcji parowej. Potrzebne jednak były nowe lokomotywy, które byłyby w stanie z ciężkimi wagonami pokonywać całą trasę w konkurencyjnym czasie. I tak powstała klasa A, dwuosiowe lokomotywy o układzie Atlantic dedykowane specjalnie do tego pociągu ekspresowego, którego nazwa - Hiawatha - wywodziła się od legendarnego wodza indiańskiego szczepu Irokezów. Oczywiście tak oczekiwania co do prędkości podróżowania, jak i względy czysto marketingowe wymagały wyposażenia lokomotyw w otuliny aerodynamiczne. Na początku wybudowano tylko dwie takie specjalne lokomotywy, lecz sukces pociągu spowodował, że już w 1936 roku dołączyły następne dwie. Podczas testów cechujący się nadzwyczaj spokojnym biegiem parowóz osiągnął wraz z pociągiem szybkość 181,5 km/ godz. Wg. nieoficjalnych przekazów w czasie eksploatacji osiągane były jeszcze wyższe prędkości ( nawet ponad 200 km/ godz. ), lecz nie jest to formalnie udokumentowane. Normalna prędkość podróżna z pociągiem składającym się z 9 wagonów ( ok. 400 ton ) wynosiła 160 km/godz. , dzięki czemu cała podróż na tej trasie wynosiła również 6,5 godziny. Gdy linie Burlington jeszcze bardziej skróciły czas do zaledwie 6 godzin i 15 minut, także Hiawatha odpowiedziała takim samym skróceniem czasu. Sama konstrukcja parowozów była raczej tradycyjna, choć w celu obniżenia masy elementów napędu zastosowano relatywnie wysokie ciśnienie pary oraz ( raczej rzadki w USA ) napęd pierwszej osi. Palenisko było zasilane olejem z tendra, który bardzo nietypowo miał pierwszy wózek 3 osiowy, natomiast drugi tylko 2 osiowy. Miało to stanowić płynne optyczne przejście od lokomotywy do wagonów, których wygląd i kolorystyka tworzyły razem z parowozem jedną stylistyczną całość.
Model został wyprodukowany przez firmę Fox Valley w 2010 roku. Naturalnie dostępne były też pasujące wagony. Wykonanie jest przyzwoite, ale nie dotrzymuje kroku takim firmom jak Broadway, czy MTH. Pomimo relatywnie dużego ciężaru ( 550 gram ) na nierównościach toru zachowuje się niespokojnie z tendencją do „ kłusowania” - prawdopodobnie jest to wynikiem małego rozstawu osi ( osie toczne nie mają silnego odsprężynowania ). Dzięki dużemu ciężarowi oraz gumkom trakcyjnym, a także silnemu silnikowi, bez trudności radzi sobie z całym pociągiem jeżdżąc cicho i pewnie. Sterowanie prędkością, także przy bardzo wolnej jeździe nie budzi zastrzeżeń.

 

[Piotr M.]

Piękne modele wyśmienicie zaprezentowane. Z przyjemnością płynąłem przez ten wątek. Kiedy kolekcja na 3 i 4?

 

[wolfik]

Trochę czuję niedosyt jeśli chodzi o tę kolekcję.
Brakuje mi tu Od2, czyli pruskiej P4.2 - chociaż to jeszcze przeboleję bo jest jej pośpieszny odpowiednik czyli S6 (oczywiście jeśli chodzi o układ osi). Z kolei model P4.2 jest dostępny zarówno od producentów wielkoseryjnych jak i od manufaktury a także swego czasu jako zestaw do montażu.
Ale zabrakło mi najbardziej austriackiej serii 306 lub 108. Modele obu serii zostały wydane przez manufaktury - wiem, to brzmi drogo - ale kolega w swojej kolekcji już chyba prezentował takie modele. Tak na prawdę to zamiast 306 wolałbym 206 (Pd14) ale jej model chyba się nie ukazał.
Tomek

PS.
Proszę ten wpis traktować z przymrużeniem oka - to takie moje skrzywienie.
A kolekcja bardzo fajna i okraszona "gawędą" przez właściciela.

 

[Beobachter]

Piękne modele wyśmienicie zaprezentowane. Z przyjemnością płynąłem przez ten wątek. Kiedy kolekcja na 3 i 4?

Dziękuję za miłe słowa. Co dalej - jeszcze nie wiem. Tak jak już kiedyś wspomniałem nie mam jakiegoś generalnego katalogu, a tym bardziej opisów ciekawostek dotyczących poszczególnych lokomotyw. To oznacza, że za każdym razem muszę przeczytać informacje z różnych źródeł, aby uzupełnić, czy też zweryfikować swoją wiedzę. Dotyczy to naturalnie także wiarygodności danych technicznych, tak w tekście, jak w jeszcze większym stopniu w tabelce. Sęk w tym, że żadne źródło nie podaje kompletu danych tak, jak mnie wydawało się to celem porównania sensowne. Nawet w bardzo dobrych generalnie książkach „Dampflok Archiv” w różnych wersjach nie jest podawana masa lokomotywy z tendrem, czy też uciąg rozruchowy ( ale jest to bardzo dobre źródło schematów lokomotyw niemieckich ). Tutaj brak jest też zazwyczaj bardziej interesujących opisów przyczyn powstania takiego, czy innego modelu parowozu ( wyjątek - archiwum Bawarii). Tak więc wertowanie innych pozycji ( listę najczęściej używanych umieściłem w załącznikach do tego wpisu ) jest niezbędne i czasochłonne. Do tego dochodzi autokorekta oraz zwykle błędy przy pisaniu na klawiaturze wirtualnej. Dlatego przeszedłem na pisanie off-line z dodatkową cenzurą, gdyż ilość błędów popełnianych w kolekcji na 5 ... trochę mnie zawstydziła. Efekty ( pozytywne mam nadzieję ) są jak sądzę widoczne, ale to zwiększyło zaangażowanie czasowe ...
Dodać też powinienem, że czasem umieszczam też w tle inne modele. Ale te muszą pasować do linii i epoki. Nie potrafię też z pamięci powiedzieć, jak która lokomotywa jeździ, więc również jazda testowa jest obowiązkowa ( dla niektórych lokomotyw wręcz pierwsza ). No i czasem chęć wykonania zdjęcia w miarę interesującego zasadniczo optycznie nudnej lokomotywy. Np. BR 60 wymagała określonego położenia słońca, aby struktura prawie gładkiej otuliny kotła była dobrze widoczna. I tak w sumie dla jednego wpisu potrzebuję ok. 2-4 godzin. Jeżeli moja firma zacznie normalnie pracować, to pozostaną tylko weekendy. Ale gdy otworzą granice, to powrócą podróże i również weekendy często nie będą do dyspozycji. No, ale zobaczymy Jak na razie cieszy mnie obecność na Forum i sympatyczne reakcje - także te krytyczne - gdyby ich nie było, to moje polskie słownictwo techniczne nie uległoby poprawie, a i wpisy nie uzyskałyby aktualnego poziomu staranności.

Trochę czuję niedosyt jeśli chodzi o tę kolekcję.
Brakuje mi tu Od2, czyli pruskiej P4.2 - chociaż to jeszcze przeboleję bo jest jej pośpieszny odpowiednik czyli S6 (oczywiście jeśli chodzi o układ osi). Z kolei model P4.2 jest dostępny zarówno od producentów wielkoseryjnych jak i od manufaktury a także swego czasu jako zestaw do montażu.
Ale zabrakło mi najbardziej austriackiej serii 306 lub 108. Modele obu serii zostały wydane przez manufaktury - wiem, to brzmi drogo - ale kolega w swojej kolekcji już chyba prezentował takie modele. Tak na prawdę to zamiast 306 wolałbym 206 (Pd14) ale jej model chyba się nie ukazał.
Tomek

PS.
Proszę ten wpis traktować z przymrużeniem oka - to takie moje skrzywienie.
A kolekcja bardzo fajna i okraszona "gawędą" przez właściciela.

Doskonale rozumiem. Mnie też brakuje BR 36 ( czyli P4.2 ). Natomiast co do modeli austriackich - są istotnie bardzo piękne, ale nie takie proste. Zazwyczaj nie przeznaczam na zakup lokomotyw aż tak wysokich sum. Te kilka rzeczywiście pochodzących z manufaktur modeli to prezenty z okazji „okrągłych” urodzin, czy innych rocznic.

 

[Jan Bednarczyk]

Jak to mówią, modelarstwo uczy cierpliwości. Ja będę czekał na następne prezentacje, nawet gdyby miały ukazywać się co 6 miesięcy. Pozdrawiam kolegę i życzę wytrwałości w kontynuacji tych ciekawych prezentacji.

 

[wolfik]

...Zazwyczaj nie przeznaczam na zakup lokomotyw aż tak wysokich sum. Te kilka rzeczywiście pochodzących z manufaktur modeli to prezenty z okazji „okrągłych” urodzin, czy innych rocznic.

To trzeba obchodzić je częściej
Pozdrawiam

 

[Beobachter]

Wypada jeszcze na zakończenie wycieczki przedstawić zdjęcie grupowe uczestników, co też niniejszym czynię

 

[Jan Bednarczyk]

To na dolnej półce jeszcze jeden parowóz się zmieści.

 

[FENIX]

stawiam na BR 96 w Mallecie, tym bardziej ,ze był

w Warszawie po wojnie
niestety na krótko, potem huta

 

[Andrzej Harassek]

Ale to jest gablota z modelami tylko parowozów o dwóch osiach wiązanych.

 

[FENIX]

to ja się już boję zobaczyć resztę................

 

[Beobachter]

To na dolnej półce jeszcze jeden parowóz się zmieści.

Życzenia należy spełniać - proszę bardzo !

Wypada jednak powiedzieć parę słów o tym, co się dodatkowo w gablocie znalazło.
Otóż pod koniec XIX wieku rosnąca popularność kolei spowodowała także coraz większe zainteresowanie takim rodzajem transportu zbiorowego również na terenach podmiejskich i miejskich. Trudno jednak było używać normalnych pociągów - zbyt mała nośność torowiska, zbyt ostre zakręty, zbyt niebezpieczna potencjalna konfrontacja lokomotywy z innymi użytkownikami dróg i ulic. Jako rozwiązanie wprowadzono specjalne, małe (zazwyczaj dwuosiowe, często wąskotorówki ) lokomotywy dodatkowo zabezpieczone obudową. Stąd niemiecka nazwa „Kastenlok”, czyli lokomotywa skrzynkowa. Oczywiście ich kariera była relatywnie krótka, gdyż zostały zastąpione przez trakcję elektryczną, czyli znane nam tramwaje. Ten konkretnie parowóz został wyprodukowany w 1891 roku przez firmę Henschel i od 27.01.1892 zaczęła się jego eksploatacja na liniach Oberreinische Eisenbahn-Gesellschaft ( OEG ). Ważąca 16 ton lokomotywa poruszała się na torach o rozstawie 1000 mm. A właściwie może poruszać się do dziś, gdyż znajduje się w muzeum w Mannheim, i była nie tak dawno jeszcze uruchamiana ( stąd kilka zdjęć przy takiej okazji ). Silniki na parę nasyconą znajdowały się wewnątrz ostoi ( trochę widać na schemacie ). Prędkość maksymalnie wynosiła 30 km/ godz .
Model był opracowany i produkowany przez firmę Egger Bahn. W 1967 roku Jouef przejął produkcję plajtującej firmy i kontynuował ją bez zmian do 1994 roku. Model znanej pod nazwą Feuriger Ellias ( czyli ognisty Eliasz ) lokomotywy waży 44 gramy i porusza się po torach 9 mm, czyli H0e. Nie odpowiada to wprawdzie przeskalowaniu z oryginału ( powinno być H0m), ale można to zaakceptować, gdyż praktycznie takie same lokomotywy były też produkowane przez Henschel na tory 750 mm. Natomiast prędkość parowozu ( w/g testu ) wynosząca w przeliczeniu ponad 190 km/ godz. dowodzi, że ten parametr nie bardzo leżał producentowi na sercu. Jako ciekawostkę można dodać, że firma Egger Bahn została na początku tego wieku reaktywowana w Szwajcarii i wznowiono produkcję m.in. prezentowanego modelu, aczkolwiek w wykonaniu metalowym i ze zdecydowanie większą dbałością o szczegóły. Tylko cena - 1700 CHF - nie wydała mi się rewelacyjnie atrakcyjna.

 

[Andrzej Harassek]

była nie tak dawno jeszcze uruchamiana ( stąd kilka zdjęć przy takiej okazji )

Sądzą z tych zdjęć, to nie tak dawno było jakieś 50 lat temu.
Tego typu lokomotywki były dość popularne m.in. w Belgii i Północnej Francji, najczęściej też na torze 1000 mm, ale również na torze normalnym. Miałem okazję widzieć takie lokomotywy normalnotorowe na najlepszej, moim zdaniem, kolei muzealnej w Belgii, Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées, Mariembourg - Treignes. Jedna z nich jest 3-osiowa:

A druga wprawdzie 2-osiowa, ale nie ma zakrytego podwozia:

Mam nadzieję, że kolega Beobachter wybaczy mi mały odskok od zasadniczego tematu.

 

[Beobachter]

Znalazłem w międzyczasie inną informację dotyczącą pierwszego w tym wątku wpisu ( http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-niedostateczna-czyli-na-2.49921/post-857124 ). Otóż wg. historyka kolei, p. Gustavo Reder brak napędu pierwszej osi nie wynikał z jego demontażu po dodaniu osi tocznejj, lecz z braku instrukcji montażowej przy przysłanej w częściach z Anglii lokomotywie. Zgodnie z tą relacją montującemu parowóz Izaacowi Dripps po zmontowaniu całości zostało jeszcze kilka części ( w tym wiązary mające połączyć oś 2 z osią 1 ).
Która opowieść jest prawdziwa - nie wiem. Ale faktem jest, że mnie też czasem po zmontowaniu jakiegoś urządzenia trochę części zostawało

 

[Beobachter]

Kolekcje, jak ogólnie wiadomo, podlegają zmianom, uzupełnieniem itd. Tak też zdarzyło się w przypadku tytułowej kolekcji, do której ostatnio dołączyła interesująca lokomotywa z dwoma osiami wiązanymi. Aby ją poznać musimy cofnąć się w czasie aż do lat 90-tych XIX wieku.
W tym okresie rosnące masy pociągów pasażerskich zaczęły przekraczać możliwości posiadanych przez koleje Prus parowozów. Podjęta została decyzja o wyprodukowaniu lokomotyw testowych o układzie osi 2-B. Parowozy te miały mieć nieomal identyczną konstrukcję dla prowadzenia pociągów osobowych oraz pospiesznych - różniły się tylko średnicą kół wiązanych wynoszącą odpowiednio 1980 lub 1750 mm. Ponieważ nie było jasności co do ew. przewagi (czy też jej braku) systemu napędu z dwustopniowym rozprężaniem pary, testowo wyprodukowano po dwie lokomotywy każdego typu. Projekt zaproponowany przez (znanego nam już) pana von Borries wszedł do produkcji, ale bez dwustopniowego rozprężania pary, gdyż przeważyły obawy przed problemami związanymi z uruchamianiem pociągów - brak było jeszcze praktycznego rozwiązania tego zagadnienia. Lokomotywy tej serii otrzymały oznakowanie P 4.1 i wyprodukowano ich ponad 400 sztuk. Gdy jednak pod koniec wieku pojawiła się technika umożliwiająca maszyniście skierowanie pary wysokiego ciśnienia do niskociśnieniowego cylindra, zaczęto stosować także taką konstrukcję. Od 1898 roku produkowano więc też parowozy w wersji z dwustopniowym rozprężaniem pary o oznaczeniu P 4.2. W sumie zbudowano 707 takich lokomotyw, z których po pierwszej wojnie 97 pozostało w Polsce i służyło w PKP jako Od2. Ponieważ parowozy pospieszne rzadziej się zatrzymują, problematyka rozruchu pociągów była dla równolegle rozwijanych S 3 mniej istotna i od początku ta nieomal identyczna konstrukcja była produkowana z dwustopniowym rozprężaniem pary.

Prezentowany model P 4.2 (czyli BR 36.0-4) był produkowany przez Roco od 2004 roku. Silnik, ważącej 262 gramy, lokomotywy jest umieszczony w tendrze i napędza jego dwie osie oraz, przez wał kardana, obydwie osie wiązane parowozu. Model jest bardzo starannie wykonany ze znakomicie czytelnymi oznaczeniami. Zgodnie z pierwowzorem cylindry mają zróżnicowaną średnicę (widać na zdjęciu z przodu). Elektronicznie sterowany napęd pracuje bardzo cicho i płynnie w każdym zakresie prędkości. Jazda jest pewna, a odbiór prądu bez zarzutu. W przeciwieństwie do wielu innych modeli wyposażonych w głośniczki system dźwiękowy nie działa przy sterowaniu analogowym.