-
Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
Parowozy Kolekcja na 5
OP
OP
Mieliśmy już w tym wątku okazję spotkać pruski parowóz T 20, który otrzymał później oznakowanie BR 95. Tak się jednak zdarzyło, że w moim posiadaniu znalazł się jeszcze jeden model tej lokomotywy. Jako że oryginał był już opisywany, przedstawię tylko pokrótce sam model.
Jest to obecnie oferowany produkt firmy Roco. Ważąca 392 gramy lokomotywa wykonana jest w aktualnym, wysokim standardzie tego producenta. Myślę, że filmik (w języku angielskim) zawierający także materiał promocyjny Roco lepiej oddaje realia, niż moje opisy:
Kolejny filmik prezentuje poszczególne funkcje cyfrowego sterowania modelu oraz ocenę testową (język niemiecki):
Krytyka odnosiła się do niewystarczającej pojemności kondensatora (potwierdzam), występującym czasem problemom z prowadzeniem przedniej osi tocznej (nie spotkałem się z tym problemem) oraz nie do końca realistycznym odgłosom pracy silnika (nie mogę ocenić). Ponadto w testowanym egzemplarzu nie działał synchronizowany generator dymu (u mnie działa, ale po sprawdzeniu wyłączyłem). W porównaniu do modeli amerykańskich znacznie bogatsza jest oferta różnych efektów dźwiękowych, sprowadzających się do pracy parowozu (a nie głosów zaplecza, jak to ma miejsce w Broadway i innych ). Bardzo dobrze jakościowo wykonane jest oznakowanie (czytelne w powiększeniu). Wszystkie osie wiązane oraz wózki toczne są odsprężynowane. Jazda jest cicha (gdy wyłączymy głośnik), pewna i bardzo płynna, nawet przy najmniejszych prędkościach.
Napęd jest przekazywany na 4 oś wiązaną, która też wyposażona jest w gumki trakcyjne. W przeciwieństwie do modelu Piko, gdzie pokonywanie łuków torów zrealizowano dzieląc ostoję modelu na dwie części, Roco dało osiom 2-4 bardzo duży przesuw boczny. Na pierwszym zdjęciu umieściłem dla porównania obydwa modele.
Warto podkreślić znakomitą, moim zdaniem, jakość opakowania modelu zapewniającą bezpieczeństwo podczas transportu, łatwość wyjmowania / wkładania oraz możliwość ekspozycji bez konieczności posiadania gabloty (o tym było już TU).
Programowanie zasadniczych funkcji modelu jest bardzo proste, gdyż można całość „ściągnąć” z portalu producenta. W ramach tych danych są jednak tylko symbole poszczególnych funkcji, więc opisy trzeba już dodać samodzielnie.
Jest to obecnie oferowany produkt firmy Roco. Ważąca 392 gramy lokomotywa wykonana jest w aktualnym, wysokim standardzie tego producenta. Myślę, że filmik (w języku angielskim) zawierający także materiał promocyjny Roco lepiej oddaje realia, niż moje opisy:
Kolejny filmik prezentuje poszczególne funkcje cyfrowego sterowania modelu oraz ocenę testową (język niemiecki):
Krytyka odnosiła się do niewystarczającej pojemności kondensatora (potwierdzam), występującym czasem problemom z prowadzeniem przedniej osi tocznej (nie spotkałem się z tym problemem) oraz nie do końca realistycznym odgłosom pracy silnika (nie mogę ocenić). Ponadto w testowanym egzemplarzu nie działał synchronizowany generator dymu (u mnie działa, ale po sprawdzeniu wyłączyłem). W porównaniu do modeli amerykańskich znacznie bogatsza jest oferta różnych efektów dźwiękowych, sprowadzających się do pracy parowozu (a nie głosów zaplecza, jak to ma miejsce w Broadway i innych ). Bardzo dobrze jakościowo wykonane jest oznakowanie (czytelne w powiększeniu). Wszystkie osie wiązane oraz wózki toczne są odsprężynowane. Jazda jest cicha (gdy wyłączymy głośnik), pewna i bardzo płynna, nawet przy najmniejszych prędkościach.
Napęd jest przekazywany na 4 oś wiązaną, która też wyposażona jest w gumki trakcyjne. W przeciwieństwie do modelu Piko, gdzie pokonywanie łuków torów zrealizowano dzieląc ostoję modelu na dwie części, Roco dało osiom 2-4 bardzo duży przesuw boczny. Na pierwszym zdjęciu umieściłem dla porównania obydwa modele.
Warto podkreślić znakomitą, moim zdaniem, jakość opakowania modelu zapewniającą bezpieczeństwo podczas transportu, łatwość wyjmowania / wkładania oraz możliwość ekspozycji bez konieczności posiadania gabloty (o tym było już TU).
Programowanie zasadniczych funkcji modelu jest bardzo proste, gdyż można całość „ściągnąć” z portalu producenta. W ramach tych danych są jednak tylko symbole poszczególnych funkcji, więc opisy trzeba już dodać samodzielnie.
Załączniki
Ostatnio modyfikowane przez moderatora:
-
2
-
7
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Temat zasadniczo przedyskutowany, ale w ramach „eksperymentów” (nie na serio !) wygrzebałem z lamusa mój stary telefon Sony Ericsson Xperia. Wprawdzie obsługa internetu jest mało intuicyjna, czas ładowania stron wymaga cierpliwości a uzyskany obrazek jest malutki, ale … załadowany właściwie 
To jest interesujący temat sam w sobie. Zacznijmy od tego, że rosyjski 7-osiowy parowóz eksperymentalny AA był (bez tendra) o prawie dwa metry krótszy (20,665 m ) od Q2 .
Jej powstanie wynikało ze starań kolei ZSRR na początku lat 30-tych ubiegłego wieku zmierzających do poprawy ekonomiczności transportu kolejowego na głównych trasach. To miało zostać osiągnięte poprzez zwiększenie masy i szybkości pociągów towarowych. Do tego celu nie nadawały się zarówno popularne w Rosji parowozy 0-5-0 jak i opisane w tym wątku wcześniej E . Rozważano dwie zasadnicze możliwości - zwiększenie obciążenia osi do 23 ton, lub zwiększenie ilości osi wiązanych przy zachowaniu dopuszczalnego obciążenia osi 20 ton.
W celach testowych zamówiono w USA w firmie Alco 5 parowozów TA oraz w Baldwin również 5 TB
Okazało się, że obydwa typy parowozów powodowały przyspieszone zużycie rosyjskich torowisk, nieprzystosowanych do obciążeń osi przekraczających 20 ton. Ponadto uciąg lokomotyw był większy, niż dopuszczalny maksymalną wytrzymałością używanych wówczas sprzęgów = nie można było w pełni wykorzystać ich potencjału.
Alternatywny kierunek rozwoju to właśnie zwiększanie ilości osi wiązanych, co doprowadził do powstania siedmioosiowego parowozu AA. Pomimo zastosowania przesuwu bocznego osi 1 + 7 oraz pozbawienia obrzeży osi 3-5. AA wyglądał dobrze reprezentując wspaniałe osiągnięcia radzieckiej techniki, ale zbyt często się wykolejała i uszkadzała zwrotnice.
Więcej można przeczytać w Wiki : https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_locomotive_class_AA20
W załączeniu schemat tego parowozu (bez tendra) pochodzący z książki o parowozach Rosji i ZSRR - jako że oddzielnych wątków o parowozach 6-osiowych, a tym bardziej 7-osiowych nie planuję, tutaj wydaje się być dla takich konstrukcji właściwe miejsce.
To jest interesujący temat sam w sobie. Zacznijmy od tego, że rosyjski 7-osiowy parowóz eksperymentalny AA był (bez tendra) o prawie dwa metry krótszy (20,665 m ) od Q2 .
Jej powstanie wynikało ze starań kolei ZSRR na początku lat 30-tych ubiegłego wieku zmierzających do poprawy ekonomiczności transportu kolejowego na głównych trasach. To miało zostać osiągnięte poprzez zwiększenie masy i szybkości pociągów towarowych. Do tego celu nie nadawały się zarówno popularne w Rosji parowozy 0-5-0 jak i opisane w tym wątku wcześniej E . Rozważano dwie zasadnicze możliwości - zwiększenie obciążenia osi do 23 ton, lub zwiększenie ilości osi wiązanych przy zachowaniu dopuszczalnego obciążenia osi 20 ton.
W celach testowych zamówiono w USA w firmie Alco 5 parowozów TA oraz w Baldwin również 5 TB
Okazało się, że obydwa typy parowozów powodowały przyspieszone zużycie rosyjskich torowisk, nieprzystosowanych do obciążeń osi przekraczających 20 ton. Ponadto uciąg lokomotyw był większy, niż dopuszczalny maksymalną wytrzymałością używanych wówczas sprzęgów = nie można było w pełni wykorzystać ich potencjału.
Alternatywny kierunek rozwoju to właśnie zwiększanie ilości osi wiązanych, co doprowadził do powstania siedmioosiowego parowozu AA. Pomimo zastosowania przesuwu bocznego osi 1 + 7 oraz pozbawienia obrzeży osi 3-5. AA wyglądał dobrze reprezentując wspaniałe osiągnięcia radzieckiej techniki, ale zbyt często się wykolejała i uszkadzała zwrotnice.
Więcej można przeczytać w Wiki : https://en.wikipedia.org/wiki/Soviet_locomotive_class_AA20
W załączeniu schemat tego parowozu (bez tendra) pochodzący z książki o parowozach Rosji i ZSRR - jako że oddzielnych wątków o parowozach 6-osiowych, a tym bardziej 7-osiowych nie planuję, tutaj wydaje się być dla takich konstrukcji właściwe miejsce.
Załączniki
Ostatnio modyfikowane przez moderatora:
W
3-cylindrowy Union Pacific 2-12-4. W przeciwienstwie do tego ruskiego klamota byl to parowoz jak najbardziej udany o duzo wiekszej sile pociagowej. Jak ogromna wiekszosc parowozow Union Pacific byl budowany w zakladach ALCO (Brooks i Schenectady). ALCO bylo glownym dostawca parowozow dla UP. Pierwszy 4-12-2 nosil numer 9000. Nastepnie zbudowano 14 sztuk w 1926 roku i kolejne 73 w latach 1928-30. Lokomotywy byly eksploatowane praktycznie do konca pary na Union Pacific. Jedna zachowano.
Model, ktorego zdjecia zamieszczam to Brass-Hybrid # 9062 firmy Broadway Limited z modyfikowana kabina. Ma dekoder dzwiekowy a 3 i 4 kola napedowe sa pozbawione obreczy. Detal jest przyzwoity a jedyne czego tu brakuje to odsprezynowane kola i wozki w tendrze (to tylko robia w modelach w calosci zbudowanych z mosiadzu). Te lokomotywy byly wielokrotnie produkowane w skali HO. Najlepsza jest ostatnia seria Key Imports z 2004 roku. Niestety bardzo droga. Bardzo dobre jest tez Tenshodo z 1995 roku. Model jest starannie wykonany i tez trudno go kupic za ponizej $2000.00. Poniewaz nie jestem jakims fanem tej lokomotywy wiec Broadway Limited mi w zupelnosci wystarczy.
Model, ktorego zdjecia zamieszczam to Brass-Hybrid # 9062 firmy Broadway Limited z modyfikowana kabina. Ma dekoder dzwiekowy a 3 i 4 kola napedowe sa pozbawione obreczy. Detal jest przyzwoity a jedyne czego tu brakuje to odsprezynowane kola i wozki w tendrze (to tylko robia w modelach w calosci zbudowanych z mosiadzu). Te lokomotywy byly wielokrotnie produkowane w skali HO. Najlepsza jest ostatnia seria Key Imports z 2004 roku. Niestety bardzo droga. Bardzo dobre jest tez Tenshodo z 1995 roku. Model jest starannie wykonany i tez trudno go kupic za ponizej $2000.00. Poniewaz nie jestem jakims fanem tej lokomotywy wiec Broadway Limited mi w zupelnosci wystarczy.
Załączniki
-
7
-
3
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Wypada w tym miejscu uzupełnić wpis kolegi @wajchowy o parowozach UP serii 9000.
Zapewne pisząc :
miał Kolega na myśli obrzeża, nie obręcze i tylko z pośpiechu powstał „czeski błąd”
Ale ad medias res.
W latach 20-tych XX wieku UP poszukiwały rozwiązania umożliwiającego przyspieszenie pociągów towarowych. W ten sposób chciano zwiększyć przepustowość posiadanych tras. Na długich, płaskich odcinkach pięcioosiowe TTT - 6, do których jeszcze wracaliśmy TU oraz TU , oferowały wprawdzie wystarczający uciąg, ale prowadziły ciężkie pociągi z niewielką prędkością rzędu 30 km/godz. Na rampach były wspierane lub zastępowane przez jeszcze wolniejsze Mallety MC.
Ograniczenia, z którymi UP musiały się wówczas liczyć dotyczyły dopuszczalnego obciążenia osi (ok. 27 ton) oraz skrajni.
Ponadto obawiano się zbyt dużych sił działających na korbowody w przypadku zastosowania dwucylindrowego silnika o bardzo dużej mocy. Skutkiem tych rozważań były trzycylindrowe parowozy 4-10-2 serii FTT. Wprawdzie miały około 20% większy uciąg niż wspomniane powyżej TTT i nieco większą prędkość, ale nie było to jeszcze rozwiązaniem problemu UP.
Zarząd kolei skontaktował się więc z ALCO z prośbą o wyprodukowanie parowozu z sześcioma osiami wiązanymi.
Dostarczona w 1926 roku lokomotywa testowa miała przesuw boczny osi 1. oraz 6. natomiast oś 4. była pozbawiona obrzeży. W trakcie eksploatacji stwierdzono, że relatywnie łagodne łuki torów UP zezwalają na zainstalowanie zwężonych obrzeży na czwartej osi, więc wszystkie jednostki kolejnych serii tak też zostały wyposażone. Zmiany w kolejnych edycjach parowozów oznaczonych jako typ Union Pacific (UP serie 1 - 5) były bardzo niewielkie ( typ stokera, dodanie łożysk tocznych w rozrządzie Gresley i inne mało znaczące modyfikacje). Podobnie jak we wspomnianych powyżej FTT dwa zewnętrzne cylindry napędzały oś 3., a wewnętrzny, nachylony cylinder (wykorbioną) oś 2. Pochylenie wewnętrznego cylindra oraz krótsza droga jego wydechu powodowały (wg. niektórych źródeł) bardzo charakterystyczny, nierównomierny odgłos pracy ( https://utahrails.net/up/up-4-12-2.mp3 ). Wprawdzie pojawiły komentarze, że przyczyną było zużycie systemu rozrządu pary, a nie sama konstrukcja, ale trzeba przyznać że brzmi to interesująco.
Jako dopuszczalną prędkość przewidziano tylko ok. 60 km/godz (wg. Steam Locomotives. com), ale w praktyce spokojny bieg umożliwiał osiąganie nawet ok. 100 km/godz. Cel UP, przyspieszenie ruchu towarowego na trasach Ogden-Cheyenne, był w ten sposób zrealizowany. Jeden parowóz został zachowany do dziś. Ciekawy artykuł (w języku angielskim) o tych parowozach znalazłem tu : https://www.scribd.com/document/625136004/Loco-Profile-16-Union-Pacific-4-12-2
Ciężki (982 gramy) model MTH pełen jest kontrastów. Po stronie negatywnej najczęściej cytowana jest łamana (dzielona) konstrukcja ostoi. To co w przypadku antycznej BR 50 czy nowszej BR 95 Piko było mało widoczne i nie stanowiło podstaw do krytyki, jest głównym zarzutem wobec MTH. Przyczyną jest to, że przednia część kotła niejako „wisi” nad pierwszym członem ostoi i w ciasnych łukach wystaje mocno na zewnątrz. Kontrargumenty zwolenników MTH (głównie w porównaniu do modelu Broadway) to to, że po takich łukach parowóz nie powinien jeździć, a na prostej (lub w łuku o dużym promieniu) i tak tego nie widać. Na podstawie osobistych obserwacji zgadzam się zarówno z krytyką (w łuku o mniejszym promieniu wygląda jak model Malleta) jak i słowami poparcia (na prostej istotnie problemu nie widać). Niejako na drugim biegunie znajduje się system rozrządu pary trzeciego cylindra Gresley. Zarówno w budżetowym modelu Rivarossi IHB U4-a, jak i w małoseryjnym modelu Westside / Katsumi UP FTT odwzorowanie systemu to tylko statyczne „dummy” (w prezentacji modelu Rivarossi jest też opis i schemat systemu Gresley). Podobnie ma się to w „konkurencyjnym” do MTH modelu serii 9000 firmy Broadway. W moim parowozie producent rzeczywiście się postarał - sterowanie rozrządem jest ruchome i dobrze widoczne - podczas jazdy można z przyjemnością obserwować jego pracę. Niejako „idąc za ciosem” odwzorowano też wykorbienie osi 3. oraz napędzający ją korbowód (zdjęcie). Bardzo dobry odbiór prądu, płynna jazda nawet przy najmniejszych prędkościach, to kolejne atrybuty modelu. Ciekawie rozwiązano odbiór prądu w tendrze - dzielone osie umożliwiły zasilanie obydwoma biegunami z każdej z nich, a odbieraki prądu zapewniają jednocześnie ich indywidualne resorowanie (zdjęcie). Wobec tego nie jest już zaskoczeniem, że również wszystkie osie wiązane parowozu są odsprężynowane (osie toczne naturalnie nie - tu sprężynki działają na całe wózki). Pozytywne oceny (do których się przychylam) odnoszą się zwykle również do dobrego systemu dźwiękowego, który bazuje na cytowanym wyżej nagraniu pracy silnika oryginalnej lokomotywy.
Podobnie jak w modelu PRR H-10 tej samej firmy można wyłączyć generator dymu (oraz regulować głośność systemu) otwierając pokrywę wlewu wody do tendra (zdjęcie). Dobrze prezentuje się oświetlenie, obejmujące również światła pozycyjne, oznakowanie numeru parowozu i światło w kabinie załogi. Model wyposażono w relatywnie dużo różnych funkcji (głównie dźwięków) sterowanych cyfrowo. Starannie wykonano też oznakowanie parowozu - czytelna jest (pod lupą) nawet tabliczka producenta.
Zapewne pisząc :
miał Kolega na myśli obrzeża, nie obręcze i tylko z pośpiechu powstał „czeski błąd”
Ale ad medias res.
W latach 20-tych XX wieku UP poszukiwały rozwiązania umożliwiającego przyspieszenie pociągów towarowych. W ten sposób chciano zwiększyć przepustowość posiadanych tras. Na długich, płaskich odcinkach pięcioosiowe TTT - 6, do których jeszcze wracaliśmy TU oraz TU , oferowały wprawdzie wystarczający uciąg, ale prowadziły ciężkie pociągi z niewielką prędkością rzędu 30 km/godz. Na rampach były wspierane lub zastępowane przez jeszcze wolniejsze Mallety MC.
Ograniczenia, z którymi UP musiały się wówczas liczyć dotyczyły dopuszczalnego obciążenia osi (ok. 27 ton) oraz skrajni.
Ponadto obawiano się zbyt dużych sił działających na korbowody w przypadku zastosowania dwucylindrowego silnika o bardzo dużej mocy. Skutkiem tych rozważań były trzycylindrowe parowozy 4-10-2 serii FTT. Wprawdzie miały około 20% większy uciąg niż wspomniane powyżej TTT i nieco większą prędkość, ale nie było to jeszcze rozwiązaniem problemu UP.
Zarząd kolei skontaktował się więc z ALCO z prośbą o wyprodukowanie parowozu z sześcioma osiami wiązanymi.
Dostarczona w 1926 roku lokomotywa testowa miała przesuw boczny osi 1. oraz 6. natomiast oś 4. była pozbawiona obrzeży. W trakcie eksploatacji stwierdzono, że relatywnie łagodne łuki torów UP zezwalają na zainstalowanie zwężonych obrzeży na czwartej osi, więc wszystkie jednostki kolejnych serii tak też zostały wyposażone. Zmiany w kolejnych edycjach parowozów oznaczonych jako typ Union Pacific (UP serie 1 - 5) były bardzo niewielkie ( typ stokera, dodanie łożysk tocznych w rozrządzie Gresley i inne mało znaczące modyfikacje). Podobnie jak we wspomnianych powyżej FTT dwa zewnętrzne cylindry napędzały oś 3., a wewnętrzny, nachylony cylinder (wykorbioną) oś 2. Pochylenie wewnętrznego cylindra oraz krótsza droga jego wydechu powodowały (wg. niektórych źródeł) bardzo charakterystyczny, nierównomierny odgłos pracy ( https://utahrails.net/up/up-4-12-2.mp3 ). Wprawdzie pojawiły komentarze, że przyczyną było zużycie systemu rozrządu pary, a nie sama konstrukcja, ale trzeba przyznać że brzmi to interesująco.
Jako dopuszczalną prędkość przewidziano tylko ok. 60 km/godz (wg. Steam Locomotives. com), ale w praktyce spokojny bieg umożliwiał osiąganie nawet ok. 100 km/godz. Cel UP, przyspieszenie ruchu towarowego na trasach Ogden-Cheyenne, był w ten sposób zrealizowany. Jeden parowóz został zachowany do dziś. Ciekawy artykuł (w języku angielskim) o tych parowozach znalazłem tu : https://www.scribd.com/document/625136004/Loco-Profile-16-Union-Pacific-4-12-2
Ciężki (982 gramy) model MTH pełen jest kontrastów. Po stronie negatywnej najczęściej cytowana jest łamana (dzielona) konstrukcja ostoi. To co w przypadku antycznej BR 50 czy nowszej BR 95 Piko było mało widoczne i nie stanowiło podstaw do krytyki, jest głównym zarzutem wobec MTH. Przyczyną jest to, że przednia część kotła niejako „wisi” nad pierwszym członem ostoi i w ciasnych łukach wystaje mocno na zewnątrz. Kontrargumenty zwolenników MTH (głównie w porównaniu do modelu Broadway) to to, że po takich łukach parowóz nie powinien jeździć, a na prostej (lub w łuku o dużym promieniu) i tak tego nie widać. Na podstawie osobistych obserwacji zgadzam się zarówno z krytyką (w łuku o mniejszym promieniu wygląda jak model Malleta) jak i słowami poparcia (na prostej istotnie problemu nie widać). Niejako na drugim biegunie znajduje się system rozrządu pary trzeciego cylindra Gresley. Zarówno w budżetowym modelu Rivarossi IHB U4-a, jak i w małoseryjnym modelu Westside / Katsumi UP FTT odwzorowanie systemu to tylko statyczne „dummy” (w prezentacji modelu Rivarossi jest też opis i schemat systemu Gresley). Podobnie ma się to w „konkurencyjnym” do MTH modelu serii 9000 firmy Broadway. W moim parowozie producent rzeczywiście się postarał - sterowanie rozrządem jest ruchome i dobrze widoczne - podczas jazdy można z przyjemnością obserwować jego pracę. Niejako „idąc za ciosem” odwzorowano też wykorbienie osi 3. oraz napędzający ją korbowód (zdjęcie). Bardzo dobry odbiór prądu, płynna jazda nawet przy najmniejszych prędkościach, to kolejne atrybuty modelu. Ciekawie rozwiązano odbiór prądu w tendrze - dzielone osie umożliwiły zasilanie obydwoma biegunami z każdej z nich, a odbieraki prądu zapewniają jednocześnie ich indywidualne resorowanie (zdjęcie). Wobec tego nie jest już zaskoczeniem, że również wszystkie osie wiązane parowozu są odsprężynowane (osie toczne naturalnie nie - tu sprężynki działają na całe wózki). Pozytywne oceny (do których się przychylam) odnoszą się zwykle również do dobrego systemu dźwiękowego, który bazuje na cytowanym wyżej nagraniu pracy silnika oryginalnej lokomotywy.
Podobnie jak w modelu PRR H-10 tej samej firmy można wyłączyć generator dymu (oraz regulować głośność systemu) otwierając pokrywę wlewu wody do tendra (zdjęcie). Dobrze prezentuje się oświetlenie, obejmujące również światła pozycyjne, oznakowanie numeru parowozu i światło w kabinie załogi. Model wyposażono w relatywnie dużo różnych funkcji (głównie dźwięków) sterowanych cyfrowo. Starannie wykonano też oznakowanie parowozu - czytelna jest (pod lupą) nawet tabliczka producenta.
Załączniki
Ostatnio edytowane:
-
1
-
3
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Ponownie ograniczona ilość zdjęć w jednym wpisie niejako „wymusza” uzupełnienia o szczegóły konstrukcji modelu (tender, rozrząd itd), zdjęcia oświetlenia oraz przegląd funkcji cyfrowych. Oraz na zakończenie wspólne zdjęcie z „poprzedniczką”, czyli FTT.
Załączniki
-
1
-
4
-
1
- Pokaż wszystkie
W
Szanowny Kolego. Model MTH nie jest pelen kontrastow jak piszesz. Pan Woolf nigdy powtarzam nigdy nie przykladal sie do detalu ani w miare dokladnemu odwzorowaniu modelu w stosunku do oryginalu bo to dla niego nie bylo istotne. Ten pan od poczatku dzialalnosci caly czas klepal TOY TRAINS w skali O i ta filozofie przeniosl na skale HO. Ma doskonale jezdzic a detal nie jest wazny bo i tak wiekszosc nie ma pojecia czy to zgodne z oryginalem czy nie. I tu ma racje. Kiedys zapytalem Mike'a na jednym z Train Fest czemu jego "modele" sa tak topornie wykonane z beznadziejnym detalem.
Ludzie kupuja powiedzial. Pisanie, ze czegos nie widac na makiecie jak mowia zwolennicy MTH nijaki ma sie do rzeczywistosci. Tak sie nie ocenia modelu. Na makiecie w ruchu wszystko wyglada dobrze i zadnych detali nie widac. Nawet nie widac czy cos jest krzywo czy prosto zamontowane. Model i to jak jest wykonany ocenia sie z bliska. W ruchu na makiecie mozesz tylko i wylacznie ocenic wlasciwosci jazdy i nic wiecej. Poczytaj co ludzie pisza o lokomotywie EU07 czy to Piko czy SM. Wychwytuja z bliska najmniejsze detale i niedoskonalosci. I bardzo dobrze to swiadczy o polskich hobbystach. Nie chca dziadostwa tylko porzadnego produktu. Byle gownem ich nie zadowolisz. Czasy tandetnych modeli sie skonczyly. Tak jak piszesz produkty MTH maja swietne wlasciwosci jezdne. Moze nawet najlepsze z tego co bylo na rynku w USA. Dla mnie to zdecydowanie za malo. Wesolych Swiat bo w Polsce jeszcze trwaja.
Ludzie kupuja powiedzial. Pisanie, ze czegos nie widac na makiecie jak mowia zwolennicy MTH nijaki ma sie do rzeczywistosci. Tak sie nie ocenia modelu. Na makiecie w ruchu wszystko wyglada dobrze i zadnych detali nie widac. Nawet nie widac czy cos jest krzywo czy prosto zamontowane. Model i to jak jest wykonany ocenia sie z bliska. W ruchu na makiecie mozesz tylko i wylacznie ocenic wlasciwosci jazdy i nic wiecej. Poczytaj co ludzie pisza o lokomotywie EU07 czy to Piko czy SM. Wychwytuja z bliska najmniejsze detale i niedoskonalosci. I bardzo dobrze to swiadczy o polskich hobbystach. Nie chca dziadostwa tylko porzadnego produktu. Byle gownem ich nie zadowolisz. Czasy tandetnych modeli sie skonczyly. Tak jak piszesz produkty MTH maja swietne wlasciwosci jezdne. Moze nawet najlepsze z tego co bylo na rynku w USA. Dla mnie to zdecydowanie za malo. Wesolych Swiat bo w Polsce jeszcze trwaja.
OP
OP
OP
OP
W początkach mojej „kariery” na Forum nie miałem jeszcze systemu sterowania cyfrowego modelami, więc opisy modeli lokomotyw nie uwzględniały tego aspektu. Tak też było w przypadku modelu parowozu J1 linii Pennsylvania Railroad.
Stąd małe uzupełnienie w którym, oprócz wizualizacji oświetlenia oraz zakresu funkcji, także zdjęcie przedstawiające odwzorowanie boostera, o którego zasada funkcjonowania była niedawno w sąsiednim wątku TU przedstawiona.
Co do samego modelu ciekawostką jest to, że w przeciwieństwie do większości produktów BLI nie był budowany w Chinach, lecz w Korei.
Stąd małe uzupełnienie w którym, oprócz wizualizacji oświetlenia oraz zakresu funkcji, także zdjęcie przedstawiające odwzorowanie boostera, o którego zasada funkcjonowania była niedawno w sąsiednim wątku TU przedstawiona.
Co do samego modelu ciekawostką jest to, że w przeciwieństwie do większości produktów BLI nie był budowany w Chinach, lecz w Korei.
Załączniki
-
3
-
4
- Pokaż wszystkie
Zaraz po dupleksie T1 drugi najbardziej żałowany rzez fanów PRR typ który nie był zachowany. Chodzą po internecie legendy jako by jeden J1 był zakopany gdzieś w obrębie byłej stacji towarowej niedaleko Pittsburgh'a-Pitcarin Yard; obecnie przekształcona na stacje kontenerową. Tzw. "Urban legend" która z resztą nie odbiega całkiem od prawdy, ponieważ w okolicy Pittsburgh'a zakopano faktycznie kilka maszyn L1 (Pennsylvania Railroad). Szkoda, bo to bardzo "bestialsko dostojne" maszyny i jedne z typów króre jak nawiedzony sam rysowałem w szkole w zeszytach, zamiast słuchać nauczyciela
OP
OP
BR 45 to największe parowozy towarowe, jakie kiedykolwiek wyprodukowano w Niemczech na potrzeby krajowych linii kolejowych. W ramach programu standaryzacji parowozów przewidziano dla nich funkcję prowadzenia dużych, szybkich pociągów towarowych. Miały być pozycjonowane powyżej dostępnych już BR 44 . Ze względu na wspomnianą standaryzację wiele elementów (w tym kocioł i 3-cylindrowy silnik) było takich samych jak w projektowanej równolegle BR 06. Wprawdzie BR 45 dysponowała znaczną mocą (od numeru 03 nawet trochę ponad 3000 KM ), ale samą konstrukcję w literaturze ocenia się jako nieudaną. Przyczyna leżała w błędach projektowych (zbyt małe palenisko w relacji do wielkości kotła) oraz jakościowych.
Te ostatnie dotyczyły zbyt wysokiego ciśnienia pary w relacji do użytych materiałów , co prowadziło do uszkodzeń kotłów (występowały nawet po redukcji ciśnienia z 20 do 16 atmosfer ). W efekcie pod koniec wojny z wyprodukowanych 28 egzemplarzy eksploatowane były tylko 3. Z tej też przyczyny po wojnie we wszystkich parowozach relatywnie szybko wymieniono kotły (przy okazji modyfikując ich konstrukcję). Pozytywnie natomiast ocenione były parametry układu napędowego. Prowadzenie parowozu przejmował wózek Kraussa-Helmholtza , natomiast tylny wózek wykonano w systemie Bissel. 3-cylindrowy silnik zapewniał spokojny bieg (zewnętrzne cylindry napędzały trzecią, wewnętrzny drugą oś wiązaną).
Wysoka prędkość dopuszczalna oraz ten właśnie spokojny bieg sprawiły, że BR 45 okazjonalnie prowadziły też pociągi pospieszne. Ponieważ przy projektowaniu zrezygnowano z mechanicznego zasilania paleniska do jego obsługi potrzebnych było dwóch palaczy. Po wojnie w ramach rekonstrukcji wyposażono parowozy w stoker. Ostatnią BR 45 wycofano z eksploatacji w 1969 roku. Jeden egzemplarz (45010) został zachowany po dzień dzisiejszy.
W ówczesnej NRD pozostał tylko jeden egzemplarz (45024). W 1950 roku został kompletnie przebudowany - wyposażono go w kocioł La Monte oraz zasilanie pyłem węglowym (tego rodzaju kotły zastosowano w Niemczech w krążownikach klasy Admiral Hipper). Przeróbka nie była sukcesem - parowóz uległ uszkodzeniu już w trakcie jazdy testowej. W 1959 roku odbyło się złomowanie - ze zdemontowanej lokomotywy wykorzystano tylną część ostoi, zewnętrzne cylindry oraz tylny wózek do budowy znanej lokomotywy BR 18201 .
Parowóz był oferowany przez firmę Liliput w latach 1977-89. W ważącym 660g modelu umieszczony w tendrze silnik przekazuje za pomocą przekładni ślimakowej i czołowych napęd na jego trzy osie (dwie z nich posiadają gumki trakcyjne).
Ostoja jest dobrze odwzorowana (duży prześwit pod kotłem), ale w układzie napędowym brak jest choćby symbolicznego odzwierciedlenia środkowego cylindra i jego korbowodu. Raczej średnie jest też niezbyt łatwo czytelne oznakowanie. Pomimo tego w sumie oceniam model pozytywnie, choć sam napęd zaczyna okazywać typową dla Liliputów tego okresu usterkę (uślizg przekładni).
Te ostatnie dotyczyły zbyt wysokiego ciśnienia pary w relacji do użytych materiałów , co prowadziło do uszkodzeń kotłów (występowały nawet po redukcji ciśnienia z 20 do 16 atmosfer ). W efekcie pod koniec wojny z wyprodukowanych 28 egzemplarzy eksploatowane były tylko 3. Z tej też przyczyny po wojnie we wszystkich parowozach relatywnie szybko wymieniono kotły (przy okazji modyfikując ich konstrukcję). Pozytywnie natomiast ocenione były parametry układu napędowego. Prowadzenie parowozu przejmował wózek Kraussa-Helmholtza , natomiast tylny wózek wykonano w systemie Bissel. 3-cylindrowy silnik zapewniał spokojny bieg (zewnętrzne cylindry napędzały trzecią, wewnętrzny drugą oś wiązaną).
Wysoka prędkość dopuszczalna oraz ten właśnie spokojny bieg sprawiły, że BR 45 okazjonalnie prowadziły też pociągi pospieszne. Ponieważ przy projektowaniu zrezygnowano z mechanicznego zasilania paleniska do jego obsługi potrzebnych było dwóch palaczy. Po wojnie w ramach rekonstrukcji wyposażono parowozy w stoker. Ostatnią BR 45 wycofano z eksploatacji w 1969 roku. Jeden egzemplarz (45010) został zachowany po dzień dzisiejszy.
W ówczesnej NRD pozostał tylko jeden egzemplarz (45024). W 1950 roku został kompletnie przebudowany - wyposażono go w kocioł La Monte oraz zasilanie pyłem węglowym (tego rodzaju kotły zastosowano w Niemczech w krążownikach klasy Admiral Hipper). Przeróbka nie była sukcesem - parowóz uległ uszkodzeniu już w trakcie jazdy testowej. W 1959 roku odbyło się złomowanie - ze zdemontowanej lokomotywy wykorzystano tylną część ostoi, zewnętrzne cylindry oraz tylny wózek do budowy znanej lokomotywy BR 18201 .
Parowóz był oferowany przez firmę Liliput w latach 1977-89. W ważącym 660g modelu umieszczony w tendrze silnik przekazuje za pomocą przekładni ślimakowej i czołowych napęd na jego trzy osie (dwie z nich posiadają gumki trakcyjne).
Ostoja jest dobrze odwzorowana (duży prześwit pod kotłem), ale w układzie napędowym brak jest choćby symbolicznego odzwierciedlenia środkowego cylindra i jego korbowodu. Raczej średnie jest też niezbyt łatwo czytelne oznakowanie. Pomimo tego w sumie oceniam model pozytywnie, choć sam napęd zaczyna okazywać typową dla Liliputów tego okresu usterkę (uślizg przekładni).
Załączniki
-
6
-
2
-
1
- Pokaż wszystkie
OP
OP
Parowozy towarowe z układem osi 1-5-0 , czyli wg. nomenklatury amerykańskiej „Decapod” , były typowe dla kontynentalnych kolei europejskich, ale zdecydowanie mniej popularne w USA. W dotychczasowych peregrynacjach spotkaliśmy już niemieckie parowozy BR 44 , BR 50 także w wersji polskiej jako Ty 5 , BR 52 oraz BR 58 , szwajcarski C 5/6 oraz amerykańskie „Russian Decapod” i reprezentujące linie Pennsylvania I 1 Sa .
Prezentowany parowóz D 1 był zbudowany już w 1903 roku i należał do linii Southern Pacific . SP eksploatowały w sumie zaledwie 3 takie lokomotywy, które oryginalnie zasilane były parą nasyconą, ale w 1923 roku w ramach modyfikacji wyposażone w przegrzewacze pary. Przy tej okazji powiększono też trochę średnicę kół wiązanych z 1295 do 1308 mm, co jednak tylko minimalnie zwiększyło ich prędkość. Taka właśnie zmodyfikowana wersja jest też bohaterką niniejszego wpisu. Oparta na ostoi belkowe konstrukcja była typowa dla parowozów amerykańskich. Napęd był przekazywany z dwóch zewnętrznych cylindrów na trzecią, pozbawioną obrzeży oś wiązaną.
Rozrząd pary został zrealizowany za pomocą stawidła Stephensona. Wszystkie trzy egzemplarze zostały wycofane z eksploatacji i zezłomowane już w 1936 roku .
Ważący 536/gram, w całości metalowy model został w 1976 roku wyprodukowany przez Shamhongsa dla firmy Sunset.
Typowe dla tego producenta staranne wykonanie pozostawia nawet po tylu latach bardzo dobre wrażenie. Różne szczegóły , takie jak choćby umieszczony na kotle dzwon z prowadzącą do niego z kabiny linką , uchylna klapa komina itd. potwierdzają dokładność wykonania modelu. Napęd jest przekazywany z umieszczonego w kotle silnika na trzecią oś wiązaną, która - podobnie jak w oryginale - pozbawiona jest obrzeży. Jego praca jest cicha i płynna w każdym zakresie prędkości. Model nie posiada oświetlenia, ale to moim zdaniem mały mankament nie umniejszający bardzo pozytywnej oceny ogólnej.
Prezentowany parowóz D 1 był zbudowany już w 1903 roku i należał do linii Southern Pacific . SP eksploatowały w sumie zaledwie 3 takie lokomotywy, które oryginalnie zasilane były parą nasyconą, ale w 1923 roku w ramach modyfikacji wyposażone w przegrzewacze pary. Przy tej okazji powiększono też trochę średnicę kół wiązanych z 1295 do 1308 mm, co jednak tylko minimalnie zwiększyło ich prędkość. Taka właśnie zmodyfikowana wersja jest też bohaterką niniejszego wpisu. Oparta na ostoi belkowe konstrukcja była typowa dla parowozów amerykańskich. Napęd był przekazywany z dwóch zewnętrznych cylindrów na trzecią, pozbawioną obrzeży oś wiązaną.
Rozrząd pary został zrealizowany za pomocą stawidła Stephensona. Wszystkie trzy egzemplarze zostały wycofane z eksploatacji i zezłomowane już w 1936 roku .
Ważący 536/gram, w całości metalowy model został w 1976 roku wyprodukowany przez Shamhongsa dla firmy Sunset.
Typowe dla tego producenta staranne wykonanie pozostawia nawet po tylu latach bardzo dobre wrażenie. Różne szczegóły , takie jak choćby umieszczony na kotle dzwon z prowadzącą do niego z kabiny linką , uchylna klapa komina itd. potwierdzają dokładność wykonania modelu. Napęd jest przekazywany z umieszczonego w kotle silnika na trzecią oś wiązaną, która - podobnie jak w oryginale - pozbawiona jest obrzeży. Jego praca jest cicha i płynna w każdym zakresie prędkości. Model nie posiada oświetlenia, ale to moim zdaniem mały mankament nie umniejszający bardzo pozytywnej oceny ogólnej.
Załączniki
-
6
-
2
- Pokaż wszystkie
| Autor wątku | Podobne wątki | Forum | Odpowiedzi | Data |
|---|---|---|---|---|
|
Kolekcja Kolekcja Hydrusa | Kolekcje | 2 | |
|
Kolekcja Kolekcja Przemka | Kolekcje | 0 | |
|
Kolekcja Kolekcja Luc1979 | Kolekcje | 18 | |
|
Kolekcja Przemekk - Moja kolekcja | Kolekcje | 3 | |
|
Kolekcja SP47 - 001 - Moja kolekcja | Kolekcje | 4 |