• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Spalinowozy Kolekcja bez druta i pary, czyli lokomotywy z silnikami spalania wewnętrznego

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#81
Bardziej prawidłowym określeniem jest "przekładnia hydrauliczna"
Moim zdaniem takie określenie, jako zbyt ogólne, jest mylące, albowiem zawiera zarówno przekładnie hydrokinetyczne (tak właśnie powinienem był bardziej prawidłowo nazwać przekładnie lokomotyw), jak i hydrostatyczne.
Medium (płyn) za pośrednictwem którego przekazywana jest energia, nie ma tu znaczenia.
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#82
Jak uprzednio wspomniałem lokomotywy średniej klasy miały być importowane do NRD ze Związku Radzieckiego. Konkretnie chodziło tu o model ТГМ3 (w naszej transkrypcji TGM3), który był też na licencji produkowany przez Fablok jako SM15 (https://pl.wikipedia.org/wiki/Fablok_12D). Okazało się jednak, że ZSRR nie będzie w stanie dostarczać tych lokomotyw do NRD, więc konieczne było opracowanie lokalnego rozwiązania. Do prac nad nową lokomotywą przystąpiono w 1963 roku, czyli z opóźnieniem w porównaniu do poprzednio opisanych, ale to opóźnienie pozwoliło też na skorzystanie z opracowanych już rozwiązań. Nowa konstrukcja, która
podobnie jak poprzednie otrzymała nazwę pochodzącą od zainstalowanej mocy (V 100), miała zastąpić parowozy BR 38 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-866049), BR 55, BR 57 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-852670), BR 78 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-868868) oraz BR 93. V 100 miały tylko jedną, umieszczoną w środku lokomotywy kabinę załogi. Do napędu służył znany już z V 180 silnik wraz z przekładnią hydrokinetyczną o 3 przełożeniach (schemat). W późniejszym okresie, w celu obniżenia obciążenia osi zrezygnowano z dwustopniowej przekładni (prace przetokowe / prace trakcyjne), co pozwoliło na obniżenie masy lokomotywy do 63 ton. Wynikało to ze sposobu użytkowania
V 100, w którym prace przetokowe praktycznie nie odgrywały roli. Z czasem powstawały różne wyspecjalizowane wersje, w których montowano silniki o podwyższonej mocy, czy nawet wyprodukowano 10 lokomotyw z mniejszym rozstawem kół (1000 mm) dla kolei wąskotorowej w górach Harz.
V 100 były też eksportowane do Chin.
W 1992 roku rozpoczęło się wycofywanie ich z eksploatacji. Niektóre lokomotywy zostały zezłomowane, inne sprzedane prywatnym przedsiębiorstwom, z kolei inne zostały przekazane kolejom muzealnym.

Ważący 282 gramy model był produkowany przez firmę Gützold w latach 1967-89 (mój pochodzi z początkowego okresu). Wykonanie nie jest szczególnie precyzyjne, ale jak na czas powstania zupełnie znośne. Napęd jest prawie identyczny z uprzednio przedstawioną V 180 - taki sam silnik i system przeniesienia napędu (choć naturalnie innej długości wały kardana itp.). Odbiór prądu i pewność jazdy są bardzo dobre, głośność pracy na trochę zbyt wysokim poziomie. Typowa dla modeli tego okresu wysoka niezawodność (w późniejszej produkcji było trochę gorzej, gdyż zębatki na osiach kół jezdnych miały tendencję to przesuwania się lub nawet pękania). Moja lokomotywa ze względu na intensywną dawniej eksploatację jest już trochę nadszarpnięta zębem czasu, ale do dziś spisuje się dobrze.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#83
Wprawdzie ZSRR nie mogło dostarczyć lokomotyw średniej mocy, ale podjęto w ramach RWPG „wspólną” decyzję, o międzynarodowym podziale kompetencji w dziedzinie produkcji lokomotyw spalinowych. W jego ramach produkcja największych lokomotyw miała być prowadzona, co logiczne, w największym państwie. Z perspektywy czasu trudno powiedzieć, czy dla kolei NRD oraz gospodarki tego państwa było to pozytywne, czy też nie. Zwolennicy negatywnej oceny tego kroku wskazują na rozwijająca się lokalną produkcję lokomotyw. Oceniający pozytywnie przywołują ograniczone możliwości produkcyjne fabryki w Babelsberg.
Jak by nie było w 1966 roku rozpoczął się import lokomotyw nazwanych tutaj V 200, które dobrze znamy też z Polski jako ST44, a które przez producenta były nazywane ŁTZ M62 (https://pl.wikipedia.org/wiki/ŁTZ_M62). O ile w Polsce M62 uzyskały sobie przydomki nawiązujące do kraju pochodzenia („Gagarin” lub „Iwan”), o tyle w Niemczech ich przydomek pochodził od odgłosu pracy silnika (‚Taigatrommel”, czyli bęben tajgi). Dostosowane do lokalnych skrajni oraz rozstawu szyn lokomotywy były napędzane 12 cylindrowymi, dwusuwowymi doładowanymi silnikami w układzie V. Napęd był przekazywany na wszystkie 6 osi (potrzebne było 6 osi, gdyż lokomotywy były znacznie cięższe od posiadających podobną moc lokomotyw lokalnej produkcji) za pośrednictwem przekładni elektrycznej. W/g cytowanej już wcześniej, wydanej w NRD książki Diesellok-Archiv, lokomotywy cieszyły się bardzo dobrą opinią ze względu na swoją niezawodność. Podkreślano w niej również ogromne doświadczenie radzieckiego producenta, w tym pozytywnie przeprowadzone w warunkach syberyjskich testy, w czasie których temperatury spadały poniżej minus 40 stopni. Z jakichś przyczyn ten ostatni parametr nie okazał się wystarczająco przekonywujący dla kolei Bułgarii i Rumunii, które - pomimo planu zunifikowania ciężkich lokomotyw w całej RWPG - M62 nie zamówiły (zamiast nich używano Electroputere 060DA, które pod nazwą ST43 trafiły też do PKP).

Ważący 374 gramy model był oferowany przez firmę Gützold od początku lat 70-tych ubiegłego wieku. Prezentowana jednostka pochodzi z roku 1991 i zwiera już pewne modyfikacje systemu napędu. Sam system pozostał bez zmian, czyli jeden silnik przekazuje napęd na dwie zewnętrzne osie wózków za pomocą wałów kardana oraz przekładni ślimakowych i czołowych, ale zmieniono materiały, co spowodowało zmniejszoną niezawodność (pękające zębatki osi kół pędnych - przykład na ostatnim zdjęciu). Wprawdzie silniki i napęd są pryncypialnie takie same, jak w opisanych już V 180 i V 100, ale jakoś udało się sprawić, że ich praca jest jeszcze głośniejsza, niż we wcześniejszych konstrukcjach. Kto wie, być może kierowany lokalnym patriotyzmem Gützold chciał w ten sposób przekonać miłośników modelarstwa kolejowego, że jednak niemieckie lokomotywy są lepsze. Środkowe osie wózków są wyposażone w gumki trakcyjne, co nie wpływa na odbiór prądu (z osi zewnętrznych). Jazda jest bardzo pewna, ale jej płynność jest nieco gorsza, niż w powyżej wspomnianych modelach. Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.
Ponieważ serwisowanie jest łatwe, a wiele elementów ma takie same wymiary, jak wcześniej używane w innych modelach, moja lokomotywa z popękanymi zębami otrzymała pomoc - wprawdzie nie dentystyczną, lecz chirurgiczny przeszczep całych osi od „dawcy organów” w postaci od dawna zepsutej V 100.
Tym razem nie uzupełniam tabelki, gdyż dane technicznej tej lokomotywy są identyczne z naszą lokomotywą „wzorcową”, czyli ST44.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#87
Wprawdzie pozostając w zgodzie z chronologią powinniśmy już być w USA, ale chciałbym dokończyć historyjkę lokomotyw spalinowych NRD oraz uniknąć nadmiernej ilości, powodujących jet lag, podróży transoceanicznych. Tak więc pozostaniemy u naszych (ówczesnych) zachodnich sąsiadów w roku 1970. Kolejom Deutsche Reichsbahn potrzebne były jeszcze mocniejsze, uniwersalne lokomotywy spalinowe, które mogłyby zastąpić najcięższe parowozy BR 01 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-871373), BR 03 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-873246) oraz
BR 44 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855818). Oczywiście, zależnie od przeznaczenia, zróżnicowane miało być wyposażenie, a także przełożenie przekładni tych bardzo dużych i mocnych spalinowozów (naturalnie miały być importowane z ZSRR). Produkcję lokomotyw V 300 (później nazwanych BR 130), podobnie jak w przypadku uprzednio opisanych M62, podjęła zlokalizowana w Ługańsku fabryka lokomotyw imienia Rewolucji Październikowej (wprawdzie Ługańsk nazywał się wtedy Woroszyłowgrad, ale tego tematu nie będę rozwijał).
Zgodnie z planowanym rozwojem sieci szybkich połączeń lokomotywy pierwszej serii miały prowadzić pociągi pospieszne i ekspresowe na trasach głównych. Dlatego też otrzymały przełożenie pozwalające rozwijać prędkości do 140 km/godz. Niestety gospodarka planowa miewała swoje problemy i wprawdzie lokomotywy mogły taką prędkość rozwijać, ale infrastruktura dopuszczała maksymalnie 120 km/godz. Pewnym kłopotem było też to, że w momencie dostarczania lokomotyw niestety nie wyposażono ich w system ogrzewania wagonów pasażerskich, więc mogły spełniać swe zadania tylko latem. Dlatego też były głównie używane do prowadzenia pociągów towarowych, ale tu ich ograniczony uciąg (za długie przełożenie !) nie był raczej pomocny. Koleje NRD wyciągnęły odpowiednie wnioski i wstrzymano produkcję BR 130 na rzecz BR 131, które nie miały już przewidzianego miejsca na ogrzewanie wagonów pasażerskich, ale za to otrzymały skrócone przełożenia (V max. 100 km/godz), co bardzo dobrze predestynowało je do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych. No ale 131 oraz kolejne wersje tych, znanych w Niemczech pod przydomkiem „Ludmiła”, lokomotyw to już inna historia.
Technicznie w BR 130 użyto nowych, doładowanych, czterosuwowych, 16-cylindrowych silników wysokoprężnych w układzie V oraz przekładni elektrycznych. Początkowo silniki borykały się z poważnymi problemami (pękanie wałów korbowych). Aby temu zapobiec zastępowano odlewane wały kutymi z powierzchniowym utwardzeniem czopów, co zasadniczo rozwiązało problem.
Wprawdzie, jak wyżej napisałem, początkowo lokomotywy były „nietrafione”, ale za to kolejne, zmodyfikowane serie, stały się podstawą kolejowego ruchu towarowego w NRD.
Nadwozie (podobnie jak zbiorniki paliwa) jest elementem struktury nośnej.
Silniki elektryczne napędzają osie systemem „za nos”.
Lokomotywy tego typu były też używane w ZSRR oraz eksportowane do Czechosłowacji i Bułgarii. W późniejszym okresie bywały też w Polsce (m.in. prowadząc ekspres Berlin - Warszawa).
Wprawdzie znaczna część jest już wycofana z eksploatacji, ale niektóre w dalszym ciągu są regularnie używane.

Model był oferowany przez firmę Piko od połowy lat 70-tych ubiegłego wieku i z różnymi zmianami oraz modyfikacjami, a także w różnych wariantach pozostał w programie po dzień dzisiejszy. Prezentowana lokomotywa jest jednak nieco starsza - pochodzi z lat 80-tych ubiegłego wieku. Umieszczony na jednym wózku silnik przekazuje napęd na jego dwie osie (jedna z gumkami trakcyjnymi). Ważąca 366 gram lokomotywa jeździ bardzo pewnie, ale niekoniecznie cicho (choć nie aż tak głośno, jak poprzednio opisana). Odbiór prądu jest przyzwoity - na zwrotnicach, czy gorszych jakościowo torach nie ma problemów, które jednak mogą się pojawić przy szybszym pokonywaniu łuków. Płynność jazdy, szczególnie przy małych prędkościach, nie jest mocną stroną modelu. Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.
 

Załączniki

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
#88
Lokomotywy tego typu były też używane w ZSRR
O tym nie słyszałem, z tego, co wiem, była to konstrukcja specjalnie opracowana na eksport dla kolei o mniejszej, europejskiej skrajni. Nie znam aż tak dobrze taboru SŻD, ale przypuszczam, że istnieje podobna lokomotywa szerokotorowa, która stała się pierwowzorem dla opracowania jej normalnotorowej wersji o europejskiej skrajni. Ale nie słyszałem, ani nie widziałem zdjęć, o lokomotywie dokładnie takiej, jak BR 130/131 w oznaczeniach SŻD.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#89
O tym nie słyszałem, z tego, co wiem, była to konstrukcja specjalnie opracowana na eksport dla kolei o mniejszej, europejskiej skrajni. Nie znam aż tak dobrze taboru SŻD, ale przypuszczam, że istnieje podobna lokomotywa szerokotorowa, która stała się pierwowzorem dla opracowania jej normalnotorowej wersji o europejskiej skrajni. Ale nie słyszałem, ani nie widziałem zdjęć, o lokomotywie dokładnie takiej, jak BR 130/131 w oznaczeniach SŻD.
Dla kolei ZSRR wyprodukowano 33 egzemplarze. Zapewne nie były identyczne ze względu na inne sprzęgi, ale jednak :)
Więcej informacji na rosyjskojęzycznej Wikipedii : https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭ109
 

Załączniki

Ostatnio edytowane:

Misiek

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.992 140 0
#90
O, była wersja podwójna 2ТЭ109?
Nic co prawda nie przebije wyglądem Aligatora 2ТЭ116, ale taki tandem "Ludmilł" też jest/był ciekawy.
Swoją drogą, 2ТЭ116 powstał na bazie Ludmiły ;)
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.290 459 29
#91
Dzięki za ciekawą informację. W rosyjskiej Wikipedii doczytałem, że te 33 lokomotywy były dostarczone nie SŻD, a kolejom przemysłowym w zarządzie ministerstwa metalurgii kolorowej (metali kolorowych) ZSRR.
O, była wersja podwójna 2ТЭ109?
Ale tylko jeden eksperymentalny egzemplarz, według wspomnianej wyżej rosyjskiej Wikipedii.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#92
Jak już napisałem trochę nam się rozjechała chronologia, więc przyszedł czas na nadrobienie zaległości. W tym celu udamy się ponownie do USA, gdzie powrócimy do roku 1963. Jak zapewne pamiętamy to wtedy właśnie firma Alco, walcząc o przetrwanie, wprowadziła na rynek serię lokomotyw nazwanych „Century” (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-884820).
Ale poznaliśmy do tej pory tylko wersję podstawową, C420. Największą z przedstawionych lokomotyw była C624, która jednak nigdy nie została wyprodukowana. Zamiast niej Alco, zmierzając do zaoferowania czegoś naprawdę wyjątkowego, wprowadziło do swej oferty w 1964 roku jeszcze mocniejszą wersję, czyli C628. Były to lokomotywy o największej masie, ale i największym uciągu w swej klasie (jednostki z jednym silnikiem spalinowym). Te bardzo duże spalinowozy nie były jednak specjalnie popularne wśród potencjalnych nabywców. Przyczyną było negatywne oddziaływanie na tory, torowisko i podtorze. Klasyczny jest tu przykład linii Monon, które już po krótkim okresie eksploatacji pozbyły się wszystkich dziewięciu C628, gdyż te uszkadzały cytowane powyżej elementy infrastruktury, a nawet potrafiły doprowadzać do „rozpychania” szyn.
Jako przyczynę zidentyfikowano bardzo wysokie obciążenie osi oraz ich duży rozstaw w ostojach wózków. Najwidoczniej nie dotyczyło to jednak wszystkich linii - Chicago & North Western nabyło w 1973 roku 30 używanych C628 od Norfolk & Western i eksploatowało je przez kolejne 14 lat.
Lokomotywy były, jak na lata 60-te, nowoczesne - wyposażone w kontrolę trakcji, posiadały też szczelne obudowy i system chłodzenia z nadciśnieniem.
16 cylindrowy silnik wysokoprężny przekazywał napęd naturalnie za pomocą przekładni elektrycznej. Poza USA C628 znalazły też odbiorców w Meksyku i Australii.
Do dziś w kraju pochodzenia nie zachował się ani jeden egzemplarz, ale dwie lokomotywy pozostały w Meksyku a jedna w Australii.

Ważący 390 gram model został wyprodukowany na początku lat 90- tych przez firmę Mehano (oferowany jest, zapewne ze zmianami, do dziś). Ponieważ jest to lokomotywa w niższej klasie cenowej, nie można też oczekiwać wyrafinowanego wykończenia, czy też specjalnej dbałości o szczegóły (dość toporne barierki, dyskusyjna jakość malowania). Napęd jest przekazywany wałami kardana oraz przekładniami ślimakowymi i czołowymi na dwie osie każdego wózka.
Brak gumek trakcyjnych nie poprawia jakości odbioru prądu, który nie należy do najlepszych. Praca napędu nie jest specjalnie głośna, pewność jazdy jest dobra, podobnie jak jej płynność (za wyjątkiem bardzo małych prędkości, przy których istnieje ryzyko zatrzymania lokomotywy na skutek utraty kontaktu). Nie jest to więc szczyt modelarskich marzeń, ale ma w mojej kolekcji szczególne miejsce, gdyż zawsze przypomina mi, kto ją sprezentował.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#93
W 1966 roku firma EMD wprowadziła do swej oferty nowe lokomotywy „Switcher” o symbolu SW1500. Pomyślane jako lokomotywy przetokowe o najwyższej klasie mocy spotkały się z pozytywnym przyjęciem potencjalnych klientów. Tak naprawdę to sukces był nawet większy, niż oczekiwano, gdyż EMD liczyła się z tym, że do prac drugorzędnych linie kolejowe będą raczej przeznaczały starsze, wycofywane z obsługi trakcyjnej lokomotywy, co ograniczy popyt na nową przetokówkę. Ze względu na przewidywane dla SW1500 zadania standardowym wyposażeniem miały być wózki AAR (o których już pisałem tu: http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-881149). Okazało się jednak, że wiele linii kolejowych, oceniając potencjał nowej lokomotywy, chciało ją wykorzystać w sposób bardziej zróżnicowany, także do prowadzenia pociągów na trasach drugorzędnych. Do tego jednak AAR się nie nadawały, więc szybko uzupełniono ofertę o opcję w postaci wózków Flexicoil (dlatego na schemacie jest wersja z AAR, a model ma Flexicoil). Około połowy sprzedanych lokomotyw zostało wyposażonych w te opcjonalne wózki. Równolegle zaprezentowane SW1000, które różniły się głównie mniejszym, 8-cylindrowym silnikiem, nie zostały aż tak pozytywnie przez linie kolejowe przyjęte.
SW1500 były napędzane dwusuwowymi, doładowanymi, 12 cylindrowymi silnikami w układzie V.
Przeniesienie napędu to przekładnia elektryczna z silnikami podwieszonymi „za nos”.
Wiele lokomotyw tego typu jest eksploatowanych po dzień dzisiejszy. Ze względu na kształt nadwozia SW1500 może się wydawać relatywnie nieduża, więc na ostatnim zdjęciu umieściłem ją wspólnie z BR100, aby lepiej można sobie wyobrazić faktyczne rozmiary.

Ważący 232 gramy model został wyprodukowany przez firmę Athearn w latach 90-tych ubiegłego wieku. Jest to standardowa wersja tej firmy, a nie topowa Genesis.
Pomimo to uważam wykonanie za zupełnie przyzwoite, a (wyposażony w koła zamachowe) napęd wręcz za bardzo dobry. Jego konstrukcja jest dość typowa - silnik połączony wałami kardana i przekładniami ślimakowymi oraz czołowymi ze wszystkimi kołami (brak gumek trakcyjnych). Płynność jazdy już przy najmniejszych prędkościach przewyższa wiele znacznie droższych modeli. Do tego trzeba dodać bardzo dobry odbiór prądu oraz - przy typowych dla prac przetokowych prędkościach - cichą pracę silnika. Głośność rośnie jednak dość znacznie z przyrostem prędkości. Ten pozytywny obraz uzupełnia pewna jazda, której nie zakłócają ani zwrotnice, ani gorszej jakości tory (na starych torach produkcji Piko jednak nie próbowałem).
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#94
Zanim zaprezentuję kolejną lokomotywę, chciałbym w kilku słowach przedstawić jej genealogię.
Następcą prezentowanej już EMD GP30 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-884674), o dość nietypowej stylizacji nadwozia, była od 1963 roku seria GP35. Wprawdzie zasadnicze wymiary nie uległy zmianie, ale dzięki innej architekturze wewnętrznej udało się powrócić do nieco bardziej klasycznej stylizacji nadwozia, już bez „garbu” nad kabiną i obudową części mechanicznej. Ponadto zwiększono do 2500 KM moc silnika. Takie zmiany w dalszym ciągu jednak nie satysfakcjonowały linii Union Pacific - filozofia „Big Engine” (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-883428) wymagała czegoś zdecydowanie większego i mocniejszego. UP wystąpiły wobec EMD z propozycją skonstruowania lokomotyw, które w zestawach 3 jednostek byłyby w stanie zastąpić 8 standardowych lokomotyw. To oznaczało sumaryczną moc rzędu 15000 KM. Aby zrealizować takie oczekiwania, EMD zdecydowała o połączeniu dwóch GP35 w jednej ostoi. Masa tak powstałej lokomotywy wymagała zastosowania aż czteroosiowych wózków. Powstały jednak obawy, że tak długie wózki mogą mieć destrukcyjny wpływ na tory i uznano ryzyko za zbyt duże. Wobec powyższego firma EMD zaoferowała nieco inne rozwiązanie, a mianowicie zestaw składający się z dwóch GP35 oraz umieszczonych pomiędzy nimi dwóch dwusilnikowych, ośmioosiowych jednostek bez kabin, oznaczonych jako DD35. Przy takim rozwiązaniu czteroosiowe wózki nie znalazły się w lokomotywie prowadzącej, co zmniejszało ryzyko uszkadzania torów. W sumie wyprodukowano 30 jednostek DD35, a w 1965 roku, na zgłoszone przez UP zapotrzebowanie, również 15 wyposażonych w kabiny DD35A.
Po rozwiązaniu problemów „chorób wieku dziecięcego” DD35 i DD35A spisywały się zupełnie dobrze, więc linie UP wystąpiły z propozycją wyprodukowania jeszcze mocniejszych lokomotyw, które jednocześnie miały też służyć jako baza doświadczalna do testowania nowych rozwiązań technicznych, takich jak zmienione systemy sterowania kilkoma lokomotywami, czy eksploatacja generatorów prądu zmiennego. Celem było też zastąpienie jednostek turbinowych GTEL, których wysokie zużycie paliwa coraz bardziej dawało się we znaki finansom UP.
Z przyczyn marketingowych zaplanowano udział nowej konstrukcji w obchodach stulecia powstania pierwszej linii transkontynentalnej, co w dniu 10 maja 1969 roku udało się zrealizować i pierwsza DDA40X uświetniła uroczystość. Ostatnia litera w oznaczeniu tej serii lokomotyw wskazuje na ich eksperymentalny charakter. Ze względu na moment prezentacji lokomotywy te otrzymały też przydomek „Centennial”. Natomiast numery przydzielone w ramach UP, 69xxx, również nawiązywały do wspomnianej daty.
DDA40X pozostały do dziś największymi, najmocniejszymi lokomotywami spalinowymi z pojedynczą ostoją, jakie kiedykolwiek wyprodukowano.
Dwa silniki spalinowe generowały sumaryczną moc maksymalną 6600 KM, która była przekazywana za pośrednictwem przekładni elektrycznych na wszystkie osie, przy czym każdy silnik miał „swój” generator i napędzał „swój” wózek. Same wózki był znanym nam już typem „Flexicoil”. Ciekawostką może być, że EMD w ramach swoich możliwości nie było w stanie wyprodukować aż tak długich ostoi do nowych lokomotyw i musiano je zamówić u podwykonawcy.
DDA40X były bardzo intensywnie eksploatowane na liniach głównych zapewniając szybki transport ciężkich składów towarowych. W efekcie już po 10 latach ich średnie przebiegi przekraczały 3,5 miliona kilometrów. Na początku lat 80-tych, gdy zmniejszyło się zapotrzebowanie na transport kolejowy, rozpoczęto ich wycofywanie z eksploatacji.
Za wyjątkiem jednego egzemplarza, który jest utrzymywany przez UP jako sprawna jednostka historyczna, wszystkie inne zakończyły pracę najpóźniej w 1986 roku. Tak zakończył się okres „Big engine” w kolejach Union Pacific.
Poza jedostką UP jeszcze 11 innych lokomotyw dotrwało do dziś (jako eksponaty muzealne).

Model został wyprodukowany przez firmę Bachmann (Spectrum) w latach 90-tych ubiegłego wieku. Tak naprawdę zakwalifikowanie przez producenta do tej wyższej linii produktowej jest, moim zdaniem, tylko połowicznie uzasadnione, albowiem karoseria prawie się od taniej wersji podstawowej nie różni (na jednym zdjęciu porównanie tych wersji). Z drugiej jednak strony zupełnie inny jest napęd. Podczas gdy ważąca 454 gramy wersja budżetowa dysponuje tylko jednym, umocowanym na wózku, silnikiem i napędem zaledwie 2 osi tego wózka, mechanika Spectrum jest rozwiązana zupełnie inaczej. W tej ciężkiej (776 gram) lokomotywie dwa, wyposażone w koła zamachowe, silniki przekazują napęd na wszystkie osie. Znakomity uciąg, dobry odbiór prądu i płynna, cicha jazda to pozytywne efekty zastosowania takiego rozwiązania.
Zarówno wersja budżetowa, jak i ta bardziej zaawansowana wymagają naturalnie większych łuków. Gdybyśmy porównywali tylko wielkie lokomotywy z aktualnego wątku, to moim zdaniem nawet ta bardziej zaawansowana wersja Spectrum jest jednak w każdym aspekcie, tak jakości i dokładności wykonania, jak i napędu, gorsza od przedstawionej wcześniej GTEL firmy Athearn (Genesis).
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#95
Dzisiaj dość krótko, albowiem historia lokomotywy nie jest skomplikowana, a inne przyczyny nieco przedłużyły przygotowanie tekstu - ale o tym za chwilę.
W 1966 roku firma EMD zaprezentowała model SD40, który pojawił się we właściwym czasie, aby spełnić oczekiwania linii kolejowych dotyczące zwiększenia uciągu pojedynczych jednostek trakcyjnych. Nowy model nie tylko pojawił się we właściwym czasie, ale bardzo szybko uzyskał opinię ekonomicznego, łatwego w serwisowaniu i w najwyższym stopniu niezawodnego. Połączenie tych elementów stało się kluczem do sukcesu rynkowego bohaterki dzisiejszego wpisu. Ze względu na dużą masę własną, posiadającej 16 cylindrowy silnik, lokomotywy zastosowano dwa 3-osiowe wózki. Silniki elektryczne napędzały wszystkie osie.
Brak jest informacji o ew. egzemplarzach muzealnych, gdyż wiele SD40 w dalszym ciągu jest eksploatowanych.

Ważący 482 gramy model został wyprodukowany przez firmę Kato pod koniec ubiegłego wieku i jak do tej pory jeszcze nigdy nie znalazł się na szynach. W zasadzie planowałem uzupełnienie wyposażenia przed „sesją zdjęciową”, ale jak zwykle chciałem najpierw sprawdzić jak się spisuje podczas jazdy, tak aby móc podzielić się praktycznymi wrażeniami. Niestety okazało się, że długi pobyt w pudełku nie posłużył lokomotywie, która znajdowała się w stanie śmierci klinicznej.
Tak więc zamiast doposażenia zabrałem się za reanimację, która wymagała ekstrakcji serca oraz
bezpośredniego podłączenia go do defibrylatora. Ta akcja, wraz ze wspomaganiem ręcznym, przywróciła życie sympatycznej lokomotywie (na ostatnich zdjęciach widać pole operacyjne po ekstrakcji, jeszcze przed zabiegiem). Ponieważ w efekcie nastąpiło znaczne opóźnienie, a
pilne zadania nie tolerowały dalszej zwłoki, dzisiejsze zdjęcia pochodzą wyłącznie z miejsca plenerowej operacji, będącej też miejscem przejęcia przez lokomotywę obowiązków transportowych.
Można tylko uzupełnić, że jakość jazdy jest na bardzo wysokim poziomie, do jakiego Kato modelarzy od lat przyzwyczaiło - pewność i płynność poruszania się po szynach, uciąg, czy głośność należą do najlepszych wśród wielkoseryjnych modeli analogowych (a dla zwolenników cyfryzacji jest też gniazdo dekodera).
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#96
Powstała w 1971 roku firma Amtrak, której zadaniem było przejęcie przy wsparciu państwa kolejowego ruchu pasażerskiego, otrzymała „w spadku” liczne starsze lokomotywy różnych serii, takich jak E8 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-882950) czy pasażerskie wersje serii F (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-882633). Jako że były to już mocno wysłużone jednostki, postanowiono zmodernizować flotę i zamówiono nowe lokomotywy do obsługi pociągów pasażerskich na głównych trasach, SDP40F - bazujące na towarowych SD40 przedstawionych w poprzednim wpisie. Niestety nowe lokomotywy od początku były obarczone poważnym problemem, gdyż miały skłonności do wykolejania się. Było to tym bardziej dziwne, że oryginalne SD40 nigdy takich tendencji nie wykazywały. Liczne badania i analizy nie doprowadziły do wyjaśnienia natury problemu - prawdopodobną może być teoria mówiąca, że duża powierzchnia swobodna zbiorników wody, służącej do zasilania ogrzewania parowego wagonów, mogła być przyczyną (SD40 naturalnie takich zbiorników nie miały). W efekcie przejściowo przywrócono do eksploatacji odstawione „na boczny tor” lokomotywy serii E i F, ale konieczne było ich szybkie zastąpienie nowoczesnymi jednostkami. Amtrak wystąpił do EMD z prośbą o pilne opracowanie lokomotywy pasażerskiej z wózkami dwuosiowymi, która miałaby wykonywać zadania oryginalnie przewidziane dla SDP40F. EMD zasugerowało użycie opracowywanych właśnie F40PH (gdzie F oznacza Full width body, 40 to seria lokomotyw, P = passenger, a H to Head-end power, czyli system elektrycznego zasilania nowej generacji wagonów w prąd do ich ogrzewania i klimatyzowania). Spalinowozy te były wprawdzie przewidziane do prowadzenia pociągów pasażerskich na niezelektryfikowanych trasach podmiejskich oraz drugorzędnych, lecz posiadały wystarczającą moc i szybkość do przejęcia także bardziej prestiżowych zadań.
Wobec braku sensownych alternatyw Amtrak przyjął tę propozycję i bazujące na GP40 lokomotywy F40PH stały się, począwszy od 1976 roku, standardowymi lokomotywami pasażerskimi kolei amerykańskich na kolejne dwie dekady.
Napęd zapewniały silniki V16, których moc w późniejszych wersjach wzrosła do 3200 KM. Intensywnie eksploatowane lokomotywy były wycofywane z użycia począwszy od lat 90-tych ubiegłego wieku (ostatnie w 2006 roku).
Niektóre jednostki są w dalszym ciągu używane do obsługi pociągów towarowych.

Model został wyprodukowany pod koniec ubiegłego wieku w Chinach dla firmy Life Like. Ważąca 476 gram lokomotywa nie reprezentuje jednak lepszej jakościowo serii Proto 2000, lecz jest zwykłym produktem masowym niższej klasy cenowej. Dlatego też dokładność odwzorowania oryginału nie stała tu na pierwszym miejscu - wystarczy wspomnieć, że UP nie eksploatowały F40PH. Również napęd trudno uznać za dobry jakościowo. Przypomina o tym głośna praca silnika napędzającego dwie osie jednego wózka, czy też mocno dyskusyjna płynność jazdy. Dobry uciąg jest osiągnięty dzięki użyciu gumek trakcyjnych na wszystkich kołach obydwu napędzanych osi, co jednak uzyskani kosztem bardzo kiepskiej jakości odbioru prądu.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.896 10 2
#97
W 1983 roku firma General Electric wprowadziła na rynek nowe lokomotywy serii Dash 8.
Były one oferowane z różnymi mocami 12- lub 16-cylindrowych silników sięgającymi od 3200 do 4400 KM, różnymi kształtami nadwozia oraz dwu- lub trzyosiowym wózkami.
Bohaterką dzisiejszego wpisu jest lokomotywa Dash 8-40CW, gdzie liczba 40 symbolizuje moc silnika ( KM ), C oznacza 3-osiowe wózki, a W symbolizuje rodzaj kabiny „Wide Cab”.
To ostanie oznakowanie może nieco wprowadzać w błąd, albowiem wszystkie lokomotywy tej serii miały kabiny na całą szerokość nadwozia. W praktyce chodziło o tzw. „Safety Cab”, w której również przednia część nadbudowy, znajdująca się przed kabiną, zajmowała całą szerokość i posiadała strukturę zapewniającą większe bezpieczeństwo w przypadku kolizji z samochodem osobowym a nawet ciężarówką.
Ciekawostką może być to, że kabiny tego typu były wyposażone w szyby odporne na pociski kalibru 5,6 mm. Nowością serii 8 była elektronika sterująca silnikami spalinowymi, przeniesieniem napędu i innymi podstawowymi funkcjami lokomotyw.
podstawowymi funkcjami lokomotyw. Sam silnik to 16-cylindrowa jednostka czterosuwowa w układzie V, która przekazuje napęd za pośrednictwem przekładni elektrycznej na wszystkie osie.

Model został wyprodukowany przez firmę Bachmann (Spectrum) pod koniec ubiegłego wieku. Ważąca 574 gramy lokomotywa jest dość starannie wykonana, z dużą ilością szczegółów. Naturalnie dla tej serii odwzorowuje rzeczywisty oryginał, który został włączony do stanu UP w 1990 roku. Również napęd nie daje powodów do znacznej krytyki. Silnik jest połączony ze wszystkimi osiami za pośrednictwem wałów kardana oraz przekładni ślimakowych i czołowych. Praca napędu jest cicha i płynna, choć najmniejsze prędkości nie są mocną stroną modelu. Uciąg nie posiadającej gumek trakcyjnych lokomotywy jest dzięki napędowi wszystkich osi oraz znacznej masie własnej bardzo dobry. Jazda jest pewna, a odbiór prądu dość przyzwoity, choć nie idealny, gdyż partycypują w nim tylko zewnętrzne osie wózków.
 

Załączniki

CoCu

Znany użytkownik
Reakcje
1.851 115 22
#98
Przy okazji przedstawiania tutaj amerykańskich lokomotyw spalinowych, nasunęła mi się pewna myśl, będąca ciekawostką.
Jak odmienne jest podejście Amerykanów do tego gdzie jest przód lokomotywy w przypadku długich maszyn jednokabinowych. O ile w Europie przód lokomotywy jest tam, gdzie dłuższy przedział maszynowy, a zatem maszynista lokomotywy jadącej do przodu ma przed nosem cały długi i zasłaniający mu widok przedział, o tyle w Ameryce jest odwrotnie, a zatem maszynista jadący do przodu przed sobą ma tylko krótki przedział, co daje mu lepsze warunki obserwacji szlaku.
Sądzę jednak, że to odmienne podejście do tego gdzie jest przód lokomotywy w tych większych maszynach wynika... z ich wielkości właśnie. Bo są to maszyny jednak jeszcze większe niż te Europejskie, a zatem i dłuższy przedział maszynowy jest tak wielki, że jadąc nim skierowanym do przodu naprawdę nie za wiele by było widać. Do tego można zauważyć, że w tych dużych maszynach amerykańskich, podłoga w kabinie jest wysoko, zaś krótszy przedział maszynowy jest niższy niż ten dłuższy, dzięki czemu widok z okien maszynisty jest nad tym krótszym przedziałem, a zatem widoczność jest dobra.
 

Misiek

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.992 140 0
#99
Irek, nie zawsze.
1) krótki przód (zwany z angielska short hood) jest oczywisty w modelach, które mają go obniżonego. Ale wróć kilka stron wcześniej i jest kilka modeli z tak samo wysokim przodem i tyłem (tył, to dla odmiany long hood). Przykładem GP30 z niskim przdozem, ale.... były też jego wersje z wysokim przodem - jeszcze brzydsze niż standardowy GP30.
Tak samo GP7, GP9, GP18, GP20 - były wersje i takie i takie, przy czym dla GP7 i GP 9 to była późniejsza przebudowa, dla GP18 to był wariant w zamówieniu od producenta, a od serii GP20 niski przód stał się faktem (a wysoki, rzadkim wariantem)

2) gdzie przód, gdzie tył - tak jak piszesz - standardowo krótki przód, niezależnie od tego czy niski czy wysoki jest przodem.
ALE:
dwie spółki jak pamiętam, Norfolk Western i Southern, zamawiały wersje z przodem po długim końcu (long hood). O ile pamiętam, tłumaczyli to względami bezpieczeństwa dla załóg.
tu przykład takiego rozwiązanie, co to się jeszcze turla
przy "schodkach" na długim końcu widąc literkę F - jak "forward"

kwestia widoczności - lokomotywa z normalną kabiną (z pozycji "konduktora" a nie maszynisty:
tutaj jeszcze "film drogi" - dobry jako wygaszacz ekranu:

lokomotywa z wysokim przodem, również z pozycji konduktora - może troszkę z zewnątrz kabiny, ale na zakrętach widać wady tego rozwiązania.
i dla odmiany długim końcem do przodu - a nie, nie mogę znaleźć filmiku, ale na pewno jest ;-)

i taka ciekawostka - jazda nocna ze standardowym niejako oświetleniem ;-)
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Kolekcje 2
Kolekcje 0
Kolekcje 18
Kolekcje 3
Kolekcje 4

Podobne wątki