Spalinowozy Kolekcja bez druta i pary, czyli lokomotywy z silnikami spalania wewnętrznego

[Beobachter]

Już pod koniec XIX wieku było wiadomo, że silniki spalania wewnętrznego mają wyższą sprawność od powszechnie używanych silników parowych. Dlatego też w ruchu drogowym silniki parowe relatywnie szybko zostały wyparte przez napęd spalinowy. W kolejnictwie jednak początki były znacznie bardziej utrudnione. Przyczyną była charakterystyka tych silników, które - w przeciwieństwie do silników parowych czy elektrycznych - są w stanie generować wymierny moment obrotowy dopiero przy wyższych obrotach. Tak więc napęd bezpośredni nie jest w przypadku tych silników możliwy - potrzebna jest przekładnia lub jakieś inne metody wprawiania pociągu w ruch. W samochodach funkcję tę spełnia zazwyczaj mechaniczna skrzynia biegów + sprzęgło. Problem w tym, że lokomotywy trakcyjne muszą wprawić w ruch ogromną masę całego pociągu, co przekracza możliwości klasycznych sprzęgieł. Dlatego przekładnia mechaniczna była (i jest) używana tylko w lekkich jednostkach o niskiej mocy i ograniczonym uciągu.
Jedna z wcześniejszych koncepcji przeniesienia napędu, to zastosowanie sprzężonej z silnikiem spalinowym sprężarki zasilającej butle magazynujące sprężone powietrze, z których jest ono pobierane do, znanych nam już z parowozów, klasycznych silników (tyle że zamiast pary wprawia tłoki w ruch powietrze). Podobny system był wprowadzony w tramwajach np. we Francji (zanim został wyparty przez trakcję elektryczną), choć w tym przypadku butle były ładowane na końcowych przystankach linii. Problematyczne w tym systemie było początkowo pokrywanie się ścianek cylindrów lodem na skutek obniżania temperatury podczas rozprężania powietrza. Rozwiązanie znalazł emigrant z Polski, pan Ludwik Mękarski (https://pl.wikipedia.org/wiki/Ludwik_Mękarski), imieniem którego nazwano też ten system napędu tramwajów (https://en.wikipedia.org/wiki/Mekarski_system).
Przykładem lokomotywy z przekładnią pneumatyczną może być niemiecka prototypowa
V 120 (https://pl.wikipedia.org/wiki/DR_V_120_001).
Jeszcze wcześniej próbowano zastosować napęd hybrydowy - w momencie startu do połączonego bezpośrednio z wałem ślepym silnika spalinowego (okrętowy, 2-cylindrowy w układzie V) doprowadzano sprężone powietrze, które uruchamiało cały pociąg, jednocześnie służąc jako rozrusznik silnika. Dopiero przy ok. 10 km/ godz następował wtrysk paliwa i uruchamiał się silnik spalinowy (załącznik).
Jeszcze inne rozwiązania to systemy Zarlatti (https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel-Zarlatti_locomotive), Kitson-Still (https://en.wikipedia.org/wiki/Still_engine), czy podobne do niego systemy testowane w ZSRR (w początkowej fazie rozruchu napęd cylindrów parą, później wtrysk paliwa i spalanie wewnętrzne).
Kolejnym, również nie przyjętym w praktyce rozwiązaniem, było hydrostatyczne przeniesienie napędu. Ten system jest używany tylko w niektórych lokomotywach małej mocy, choć jest coraz bardziej popularny w maszynach rolniczych i budowlanych.
W efekcie napęd mechaniczny pozostał interesujący dla lekkich wagonów samojezdnych oraz mniejszych przetokówek, podczas gdy lokomotywy trakcyjne generalnie mają przekładnię elektryczną lub hydrauliczną.

Po tych dywagacjach wstępnych (niestety nie mam modeli, które takie fazy eksperymentów by obrazowały) przejdźmy do tych rozwiązań, które są używane do dziś.
Jako lokomotywę porównawczą w tabelce wybrałem tym razem najpopularniejszy w Polsce spalinowóz, ST44.
Najpierw spotkamy pierwszą seryjną lokomotywę niemiecką, której produkcja datuje się na pierwszą połowę lat 30-tych ubiegłego wieku.
Jej rozmiary nie są specjalnie imponujące, gdyż mówimy o lokomotywie przetokowej Kö1.
Wywodziła się ona z procesu standaryzacji zróżnicowanych ofert w tak zwanej klasie mocy 1 (Leistungsgruppe 1), czyli do 39 KM. Zadaniem tych lokomotyw było przetaczanie pojedynczych wagonów na stacjach - opuszczanie stacji nie było dozwolone. W ramach tej serii używano różnych silników - od 25 do 38 KM. Dwucylindrowy silnik wysokoprężny przekazuje napęd za pomocą 3-biegowej skrzyni, z której z kolei jest przekazywany na obydwie osie przez dwurzędowe łańcuchy. Pierwszy bieg posiada zewnętrzne sprzęgło suche i służy tylko do ruszania - dopuszczalna prędkość to 4 km/godz. Dwa kolejne biegi mają własne sprzęgła mokre umieszczone w obudowie skrzyni. Jazda w przeciwnym kierunku jest realizowana dodatkową skrzynią połączoną z wałkiem zdawczym skrzyni głównej.
Te małe spalinowozy służyły nawet do 1989 roku (w praktycznie wszystkich wymieniano w międzyczasie silniki na nowocześniejsze). 8 egzemplarzy zostało zachowanych do dziś.
Model Kö1 jest oferowany przez Piko od 1995 roku, ta konkretna wersja była w sprzedaży w latach 2000-2005. Ważąca tylko 58 gram lokomotywa spełnia także jako model zadania oryginału i jest w stanie pociągnąć 4 osiowy wagon osobowy bez problemów. Płynna, cicha jazda to jedna z zalet napędu, który jednak ze względu na mały rozstaw osi może mieć problemy z odbiorem prądu na zwrotnicach. Wykonanie jest zupełnie przyzwoite, choć brak oświetlenia może trochę przeszkadzać.

 

[Beobachter]

Dzisiaj udamy się do Włoch, które, w każdej z dotychczas przedstawionych kolekcji, mieliśmy już okazję odwiedzać. Tutaj już od początku lat 30-tych ubiegłego wieku firma Badoni budowała małe lokomotywy przetokowe na licencji niemieckiego producenta Breuer.
Seria 208 to bezpośredni następca prawie identycznych, wcześniejszych serii 206 i 207. Charakterystyczny kształt tych minimalistycznych lokomotyw z maleńką, pionową kabiną oraz niskim, poziomym układem jezdnym spowodował, że nadano im przydomek „podeszwa”. Różnice pomiędzy poszczególnymi seriami ograniczają się do silników (w tym benzynowych) pochodzących od kilku producentów. Lokomotywy używane były do prac przetokowych na małych dworcach, w magazynach i na liniach prywatnych. Napęd był podobny do opisanego uprzednio Kö1, ale skrzynia biegów miała 4 przełożenia. Używała je również włoska armia, gdzie wśród żołnierzy zyskały sobie nieco inny przydomek : „kredens podróżny”. Eksploatacja zakończyła się w 1984 roku, 9 egzemplarzy zostało zachowanych.

Ważący tylko 56 gram model jest produkowany przez firmę Rivarossi od roku 2009 (ten konkretny pochodzi z roku 2012). Napęd mini silniczkiem umieszczonym pionowo w kabinie jest przekazywany przekładnią ślimakową na obydwie osie. Pod dachem umieszczone jest gniazdo do sterownika digitalnego. Jeździ, podobnie jak oryginał, dość powoli. Nawet przy najniższych prędkościach jazda jest bardzo płynna, pozwalająca na realistyczne symulowanie prac przetokowych. Oświetlenie małymi diodami jest zmienne, zgodne z kierunkiem jazdy. Pomimo braku gumek trakcyjnych mały rozstaw osi nie pozwala na rzeczywiście dobry odbiór prądu - o ile same zwrotnice nie stanowią problemu, o tyle nawet najmniejsze nawet zanieczyszczenia szyn mogą stanowić przeszkodę nie do pokonania.

 

[Beobachter]

Kolejna podróż zaprowadzi nas do Stanów Zjednoczonych, gdzie lokomotywy z silnikami spalania wewnętrznego (najczęściej wysokoprężnymi) już niedługo miały zainicjować koniec wieku pary w tym kraju. W 1939 roku Electro- Motive zaprezentowało dwa modele „Switcher” (tak nazwano jednostki służące głównie do prac przetokowych z kabiną na końcu lokomotywy) - SW1 oraz NW2. Zasadnicza różnica pomiędzy nimi, to inne silniki. Nazwa SW pochodzi od mocy zamontowanej jednostki (S= six hundred) oraz określenia ostoi jako spawanej (W=welded). Bohaterka dzisiejszego wpisu, NW, miała jednak silnik o mocy 1000 KM, co trochę odbiegało od wstępnie przyjętego określenia (nine hundred). 6-cylindrowy silnik SW oraz 12-cylindrowy NW miały bardzo podobną konstrukcję z cylindrami w układzie V, dwusuwowym wysokoprężnym cyklem pracy oraz doładowaniem powietrza dolotowego. Generator dostarczał prąd do 4 silników trakcyjnych w systemie „za nos”.
W lokomotywach użyto wózków AAR typu A ze śrubowymi sprężynami głównymi oraz piórowymi resorami pomocniczymi (sprężyny śrubowe praktycznie nie mają tłumienia, więc potrzebne są dodatkowe elementy spełniające taką funkcję - np. właśnie resory piórowe).
NW 2 okazały się sukcesem rynkowym i były kupowane przez bardzo wiele linii kolejowych.
W tych przypadkach, w których uciąg lokomotywy nie był wystaczający, można było zamówić zestaw TR2 „cow-calf” (krowa-ciele) czyli zestaw dwóch lokomotyw, z których tylko jedna miała kabinę załogi, podczas gdy druga była sterowana zdalnie z „krowy”. W sumie sprzedano 36 takich zestawów oraz tylko 2 TR3 (z dwoma „cielakami”).
Oczywiście lokomotywy podlegały niewielkim modyfikacjom, takim jak wyższe kominy, czy zmieniony kształt przejścia obudowy przedniej do kabiny załogi (widoczne na schemacie „cow-calf”). Niektóre lokomotywy NW2 są eksploatowane do dnia dzisiejszego.

Model jest pierwszym, spośród wszystkich dotychczasowo przedstawionych, wyprodukowanym przez japońską firmę Kato. Producent ten ma szeroką ofertę modeli w skali N, lecz bardzo ograniczoną w H0 (głównie amerykańskie diesle). Ważąca 374 gramy lokomotywa jest starannie wykonana (część elementów dodatkowych nie jest w moim egzemplarzu zamontowana). Wprowadzony na rynek w 1993 roku NW2 jest przez użytkowników w USA wysoko ceniony ze względu na bardzo dobrą, płynną jazdę i przyzwoity uciąg (zgadzam się z taką oceną). Napęd jest przekazywany przez wały kardana na wszystkie osie, których wystarczający rozstaw gwarantuje bardzo dobry odbiór prądu (model nie ma gumek trakcyjnych). Dla zwolenników cyfryzacji wadą jest brak miejsca na sterownik oraz trudny demontaż nadwozia.

 

[Andrzej Harassek]

Pod dachem umieszczone jest gniazdo do sterownika digitalnego.

Chyba lepiej byłoby powiedzieć "gniazdo dekodera (cyfrowego, nie digitalnego)".

 

[Beobachter]

Kolejna lokomotywa to produkowana od 1940 roku Alco S2 - bezpośredni konkurent poprzednio przedstawionej NW2. Również w tym przypadku producent oferował także słabszą, 600-konną wersję tej samej lokomotywy, nazwaną S1. W przeciwieństwie do NW/SW różnica nie polegała na ilości cylindrów, lecz na braku doładowania w słabszej wersji.
Naturalnie również tutaj zastosowano przekładnię elektryczną i 4 silniki trakcyjne.
Zupełnie inne były natomiast wózki lokomotywy, gdyż Alco użyło w S1 i S2 konstrukcji zaprojektowanej specjalnie dla lokomotyw przetokowych. Wózki te, od nazwiska konstruktora nazwane wózkami Blunta, zapewniały dobrą trakcję i pewną jazdę także na bardzo złej jakości, nierównych torach, ale ich słabe tłumienie drgań powodowało spore kołysania podczas jazdy z większymi prędkościami. Alco projektując te lokomotywy miało ma celu ich sprzedaż nie tylko liniom kolejowym, ale także prywatnym firmom dysponującym własnymi bocznicach o zwykle gorszej jakości infrastruktury. Wprawdzie oczekiwania te się nie spełniły i kategoria klientów prywatnych stanowiła zdecydowaną mniejszość, ale pracujące do dziś egzemplarze S2 znajdują zajęcie właśnie u nich.
Postępująca standaryzacja spowodowała konieczność odejścia od tych wózków na korzyść AAR już w kolejnej wersji lokomotywy przetokowej S3, która od S2 różniła się (prawie) tylko tym elementem konstrukcyjnym.
Ważący 402 gramy model został ok. 15 lat temu wyprodukowany w Chinach dla firmy Atlas.
Bardzo przyzwoicie wykonana lokomotywa nie ma odwzorowania wyposażenia kabiny. Silnik napędza wszystkie osie za pośrednictwem wałów kardana i przekładni ślimakowych. Głośność pracy napędu nasila się wyraźnie z przyrostem prędkości. Dzięki dość dużej masie własnej uciąg jest dobry, pomimo braku gumek trakcyjnych. Ten brak z kolei przyczynia się do bardzo dobrego odbioru prądu. Jazda jest pewna i płynna także przy bardzo małych prędkościach. Oświetlenie jest tylko z przodu lokomotywy.

 

[Misiek]

NW2 w skali 1:160 od niedawna produkuje również Bachmann a od mniej więcej roku również BLI.
Oba z dekoderem, przy czym BLI ma "nawet" dźwięk". Ponadto BLI również opracowało wersję SW7. -> tutaj mała ściągawka z różnić zewnętrznych między tymi modelami "switcherów" (o ile działa) http://yardlimit.railfan.net/emd/spotting/index.html

W H0 domeną serii SW jest firma LifelIke/Proto 2000 . Wydali wiele ciekawych malowań - dla każdego amerykańskiego fana znajdzie się odpowiednie)

Jeśli chodzi o "prawdziwe" NW to trochę jeszcze pracuje w USA (choć przeważnie w muzeach), ale bardziej popularne są wersje "SW" - te akurat w służbie nie tylko muzealnej.

SW1 produkowany jest/był przez Arnolda (ale tego amerykańskiego, nie mylić z europejskim). Bardzo ładny malutki modeli. Tylko nie wiem czemu już niedostępny. Coś dziwnego stało się z tymi modelami na rynku amerykańskim. Na początku były w urzędowej cenie ok. 80$ a potem można było kupić za 35-40 (na ebay), żałuję, że mam tylko dwa ;-)

Alco 'eSki" - były jeszcze wersje S-3 i S-4. Jest też T-6 ale rożni się trochę wewnętrznie i zewnętrznie
W N też niedawno Atlas wypuścił taki model, również z dźwiękiem. Wcześniej był dostępny tylko model Arnolda, ale tego starego, europejskiego.
Z zewnątrz ujdzie, ale napęd jest nieco dziwny - role koła zębatego/ślimaka spełnia sprężyna ;-)
http://spookshow.net/loco/files/s2mech1.jpg

W wersji z dekoderem, model S4 wypuścił nie tak dawno Bachmann

W skali 1:87 serie Alco oprócz Atlasa wypuściła także firma LifeLike. Zdaje sie, że jest to S-1
Ten Atlasa w H0, niewiele się różni z zewnątrz od późniejszych wypustów - mechanizm w środku zapewne jest zmieniony, ale widok zewnętrzny, samej bryły modelu i wykonania nie widzę, żeby się różnił od mojego Southern 2228 ;-)

sorki za oftop

 

[Beobachter]

sorki za oftop

To nie off-top, lecz uzupełnienie tematu

 

[Beobachter]

Pozostaniemy w USA, ale zanim przejdziemy do opisu kolejnej lokomotywy, na chwilę cofniemy się do roku 1937. W tym bowiem roku związki zawodowe, zaniepokojone rosnącą popularnością napędu spalinowego i związaną z tym obawą o utrzymanie miejsc pracy palaczy, wymogły na liniach kolejowych „45 ton pact” (umowa 45 ton). Wynikało z niej, że linie kolejowe są zobligowane do utrzymania dwuosobowych załóg wszystkich lokomotyw, których masa własna spoczywająca na osiach napędzanych wynosi przynajmniej 45 ton. Należy w tym miejscu wyjaśnić, że chodzi tu o tzw. „short tons”, czyli równoważnik 200.000 funtów (lb), co odpowiada ok. 40,5 tonom w naszym systemie. Podpisana umowa nie obowiązywała dla kolei przemysłowych i militarnych.
Reakcją producentów było opracowanie lekkich lokomotyw przetokowych o masie własnej 44 ton (short tons), co miało umożliwić liniom kolejowym redukcję kosztów personalnych.
W 1940 roku General Electric rozpoczęło produkcję takich właśnie lokomotyw, które są znane pod nazwą GE 44-tonner. Były one wyposażone w dwa czterosuwowe silniki wysokoprężne V8 (na życzenie odbiorców mogły być instalowane także 6-cylindrowe silniki rzędowe) oraz dwa generatory i 4 silniki trakcyjne. Większość lokomotyw znalazła nabywców w USA, ale oprócz zastosowań cywilnych trochę nabyły także siły militarne. W trakcie drugiej wojny na żądanie tych ostatnich opracowano wersję „Drop Cab”, w której obniżona linia dachu była dostosowana do skrajni linii europejskich. Ponieważ lokomotywy te nie podlegały naturalnie przedstawionym na wstępie restrykcjom ich masa była zazwyczaj ok. 5 ton większa. W sumie wyprodukowano 91 takich wersji, spośród których 31 trafiło do Indii. Niektóre Drop Cab zostały także wykonane w wersji wąskotorowej. Cywilne lokomotywy były też eksportowane i trafiły m.in. do Kanady, Meksyku, Portugalii, Francji czy na Kubę.
Dość dużo tych lokomotyw jest eksploatowanych do dnia dzisiejszego.
Ważący tylko 166 gram model został wyprodukowany przez firmę Bachmann (Spectrum) pod koniec ubiegłego wieku. Dość staranie wykonane nadwozie dobrze odzwierciedla wygląd oryginału. Umieszczony w kabinie maszynista ma niewiele pracy, gdyż sama kabina nie posiada wyposażenia. Napęd jest realizowany przez dwa silniczki i przekładnie ślimakowe oraz czołowe na wszystkie osie (nowsze wersje tego modelu mają jeden silnik i napęd przekazywany na wózki przez wały kardana). Na amerykańskich forach napęd nowszych wersji jest zdecydowanie wyżej oceniany, gdyż ten oryginalny jest krytykowany z powodu awaryjności i kłopotów z odbiorem prądu (nie mogę tego potwierdzić, ale moja lokomotywa ma symboliczny przebieg). Praca napędu nie jest specjalnie cicha, przy bardzo małych prędkościach traci też trochę na płynności.
Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.
Uciąg, pomimo braku gumek trakcyjnych, jest dość przyzwoity - amerykańscy modelarze piszą o 5~7 wagonach, u mnie na torze testowym pociągnął 10.

 

[Misiek]

"Siostrzany"model Bachmana - innej lokomotywy GE 70 ton - ma podobny napęd. Tak więc w ramach ciekawostki wrzucam jego zdjęcie

W kwestiach wojskowych:
Taką serie lokomotyw produkowały również zakłady Whitcomb i o ile pamiętam to raczej lokomotywy tego producenta były w wersji z obniżoną kabiną.
Trafił też do Europy i był (może nadal jest?) używany przez koleje włoskie.

Ponadto były też "cięższe" modele. Oprócz 44ton, produkowane były 45ton, 65ton. Z zewnątrz niewiele się różniły, ten sam układ z kabiną pośrodku. Jednak w modelu różnicę widać i jak szukam malowania USARMY dla swojego GE 44ton (skala 1:160, też Bachman) to mi wychodzi, że oryginał powinien być Whitcomb-em lub 66-tonowy ;/ A nie chcę za bardzo odstawiać maniany jak Roco przemalowanki polski parowozów

Były jeszcze 80 ton i 112 ton, nadal w takim układzie kabiny, ale tu już widać różnicę w wielkości (zwłaszcza 112 ton)

 

[Beobachter]

W kwestiach wojskowych:

Withcomb produkował już lokomotywy na potrzeby armii podczas I wojny.
Również na potrzeby armii były budowane 44-tonowe, w tym jako wąskotorowe z jedną osią pędną w każdym wózku, podczas gdy druga oś napędzana była wiązarem (zdjęcie).
Należąca już do firmy Baldwin Withcomb otrzymała w 1940 roku zlecenia armii na skonstruowanie specjalnej lokomotywy militarnej, której głównym celem była służba w Afryce północnej. Takie właśnie lokomotywy „wylądowały” później we Włoszech. Ale te 65- tonowe lokomotywy wyglądały zupełnie inaczej (http://www.durhamsouthern.com/whitcomb65ton.htm), niż standardowe 44-tonowe (schemat i zdjęcie w załączniku drugim).
Ciekawą historię tych militarnych wersji można poznać tu : http://robertsarmory.com/whitcomb.htm

 

[Andrzej Harassek]

specjalnej lokomotywy militarnej

A co w tej lokomotywie było militarnego? Jakie jej cechy sprawiały, że jakoś szczególnie nadawały się do celów militarnych? I jakie to były cele? Pytam z ciekawości, bo technika militarna jest mi raczej obca. Ale nie bardzo potrafię sobie wyobrazić, jakie specjalne cechy musiała mieć lokomotywa, żeby służyć do celów militarnych - bo chyba nie chodzi o opancerzenie, jak w wypadku lokomotyw przeznaczonych do pociągów pancernych?

 

[Beobachter]

A co w tej lokomotywie było militarnego? Jakie jej cechy sprawiały, że jakoś szczególnie nadawały się do celów militarnych? I jakie to były cele? Pytam z ciekawości, bo technika militarna jest mi raczej obca. Ale nie bardzo potrafię sobie wyobrazić, jakie specjalne cechy musiała mieć lokomotywa, żeby służyć do celów militarnych - bo chyba nie chodzi o opancerzenie, jak w wypadku lokomotyw przeznaczonych do pociągów pancernych?

Z załączonego teksu wynika, że głównie chodziło o napęd, który nie będzie z daleka widoczny (jak ma to miejsce w przypadku dymu z parowozów), gdyż w Afryce północnej problemem były ataki lotnictwa niemieckiego na transport kolejowy. Wśród założeń było też oczekiwanie wysokiej mocy przy ograniczonej masie własnej. Kolejne to odporność ma wysokie temperatury (do 51 stopni C) oraz burze piaskowe. Lokomotywy były lokalnie maskowane jako wagony oraz opancerzano ich przody (widoczne na jednym zdjęciu w linku do poprzedniego wpisu). To ostatnie to zapewne reakcja na typową formę ataku przez samoloty z niskiego pułapu wzdłuż torów.

 

[Andrzej Harassek]

Z załączonego teksu wynika, że głównie chodziło o napęd, który nie będzie z daleka widoczny (jak ma to miejsce w przypadku dymu z parowozów)

To w zasadzie cecha wszystkich lokomotyw spalinowych (no, może poza "gagarinami" ). O innych cechach też trudno mówić, że są szczególnie "militarne", a wygląd omawianej lokomotywy niezbyt przypomina wagon. Tak więc te "militarne" cechy sprowadzają się do maskowania i opancerzania, które były wykonywane już na miejscu, a nie w trakcie budowy lokomotyw. Jakoś mnie to wszystko nie przekonuje...

 

[Intruz]

A czy przypadkiem nie chodziło o prace przetokowe w obrębie np. dużych baz wojskowych i centrów logistycznych? Pamietajmy że w czasie 2 Wojny Światowej Amerykanie zaopatrywali swoje siły w Europie i na Pacyfiku drogą morską, stąd duże kompleksy ładunkowe zlokalizowane np. w rejonie Zatoki San Francisco. Mniejsze ryzyko zaprószenia ognia też pewnie miało znaczenie w otoczeniu setek czy tysięcy ton zmagazynowanego paliwa czy amunicji. Ponadto raczej łatwiejsza obsługa takiej lokomotywy przez żołnierzy z poboru. Do tego trwająca w pewnym okresie histeria na punkcie dywersji też zapewne powodowała niechęć do obsługi takich obiektów przez personel cywilny zatrudniony w „zwykłych” spółkach kolejowych. Zaznaczam że to tylko moje dywagacje, jako osoba interesująca się swojego czasu wojskowością mam takie pomysły.
PS. Jakoś mnie też nie przekonuje do końca to maskowanie- na płaskiej jak stół pustyni czy stojący czy jadący, niebroniony pociąg jest z daleka widocznym i raczej łatwym celem.

 

[Beobachter]

wygląd omawianej lokomotywy niezbyt przypomina wagon.

Lokomotywy były lokalnie maskowane jako wagony

Sugeruję spojrzenie na załączone uprzednio zdjęcie

Jakoś mnie to wszystko nie przekonuje...

W/g Słownika Języka Polskiego : „militarny ~ ni <<dotyczący wojska, wojskowości; wojskowy>>
Moim skromnym zdaniem, jeżeli coś zostało zaprojektowane i zbudowane na potrzeby wojska, a następnie przez to wojsko zakupione, to raczej wojska dotyczy Schemat lokomotywy jest umieszczony w wykazie kolejowego sprzętu ... militarnego (załącznik). Ale przekonywać nie zamierzam .

A czy przypadkiem nie chodziło o prace przetokowe w obrębie np. dużych baz wojskowych i centrów logistycznych?

Tak były używane standardowe lokomotywy 44 tonowe, zarówno w wersjach normalno, jak i wąskotorowych.
65-tonowe były używane w czasie wojny przez armię USA (i nie tylko) jako lokomotywy trakcyjne.

akoś mnie też nie przekonuje do końca to maskowanie- na płaskiej jak stół pustyni czy stojący czy jadący, niebroniony pociąg jest z daleka widocznym i raczej łatwym celem.

Na pustyni widoczność wbrew pozorom wcale nie jest taka znakomita (w powietrzu zazwyczaj unosi się sporo drobnego pyłu nawet przy niewielkim wietrze - bywałem, widziałem ). Ale maskowanie nie miało na celu utrudnienie znalezienia pociągu, lecz utrudnienie rozpoznania priorytetowego celu ataku (lokomotywy). Przyczyna jest oczywista - zniszczenie lokomotywy mogło unieruchomić cały pociąg, zniszczenie wagonu zazwyczaj nie. Ponadto chodzi naturalnie o ochronę personelu, który znajduje się w lokomotywie, nie w wagonach (pomijając wagony przeciwlotnicze, leżeli włączone w skład).
Natomiast samo odnalezienie pociągu było zdecydowanie łatwiejsze, gdy był prowadzony przez parowóz, gdyż dym unosi się wysoko i pozostaje w powietrzu przez dłuższy czas ułatwiając wyśledzenia pociągu. To podobnie jak widoczny z daleka dym pożaru, którego jeszcze nie widać, czy widoczne na niebie smugi kondensacyjne, gdy samolot już dawno zniknął z pola widzenia.
Cytat ze zlinkowanego wcześniej artykułu : „Whitcomb Diesel locomotives built here in Rochelle have played an important part in this war on almost every front. Being smokeless and easy to camouflage against air attacks these locomotives have been extensively used where standard coal burning locomotives proved impractical.”. I tłumaczenie : „Lokomotywy Withcomb Diesel budowane tutaj, w Rochelle, odegrały ważną rolę w tej wojnie na prawie każdym froncie. Jako bezdymne i łatwe do zakamuflowania przed atakami lotniczymi były intensywnie używane tam, gdzie standardowe lokomotywy na węgiel okazały się niepraktyczne”.

 

[Beobachter]

W 1937 roku rozpoczęto produkcję najbardziej chyba znanych amerykańskich diesli pasażerskich, serii E. Oryginalnie ich nazwa pochodziła od mocy zainstalowanych silników wynoszącej 1800 KM (Eighteen Hundred). Nazwę tę jednak, uzupełnianą o kolejne cyfry, zachowano dla następnych wersji, nawet gdy moc silników była już wyższa. Początkowo używano dwusuwowych, dwunastocylindrowym silników Winton 201-A. Silniki te były wprawdzie przełomem w zakresie relacji mocy do wagi jednostki, lecz ich koncepcja zakładała eksploatację zarówno na kolei, jak i na statkach. Na skutek tej „hybrydowej” koncepcji ich niezawodność przy użytkowaniu z pełnym obciążeniem była niewystarczająca. Między innymi z tej przyczyny w lokomotywach montowano po dwa 900-konne silniki - gdy jeden z nich odmówił posłuszeństwa pociąg mógł kontynuować podróż ze zredukowaną prędkością. Podobno bywało też tak, że silnik naprawiano w trakcie kontynuowanej za pomocą sprawnej jednostki jazdy.
Ale my dotarliśmy już do roku 1945, gdy do eksploatacji wprowadzono serię E7.
Wyposażona w niezawodne silniki EMD 567A, o sumarycznej mocy 2000 KM, różniła się optycznie od poprzedniczek innym, mniej skośnym kształtem przodu lokomotywy. Nie zmieniły się założenia układu napędowego z czterema silnikami na prąd stały, napędzającymi zewnętrzne osie trzyosiowych wózków typu Bloomberg (zdjęcie). Dostępne były zarówno wersje A (z kabiną), jak i B (bez kabiny). Do prowadzenie lekkich pociągów pasażerskich używano E7A, do cięższych E7A + E7B lub dwóch E7A. W wyjątkowych przypadkach pociąg mógł być prowadzony przez zestaw składający się z 3 jednostek (A+B+A). Jeden egzemplarz został zachowany w muzeum linii Pennsylvania, parę innych jest podobno ciągle jeszcze w eksploatacji na liniach historycznych.

Model został wyprodukowany w pierwszej dekadzie naszego wieku dla firmy Life Like (to szósty model w tej kategorii i już szósty producent). Ważąca 682 gramy lokomotywa ma napęd wszystkich osi realizowany przez wały kardana i przekładnie ślimakowe oraz czołowe. Dzięki znacznej masie własnej oraz napędowi wszystkich kół ma, pomimo braku gumek trakcyjnych, znakomity uciąg (przy 50 4-osiowych wagonach towarowych nie było żadnego problemu). Jazda jest pewna, cicha i bardzo płynna, także przy najmniejszych prędkościach. Dzięki masywnym walcom bezwładnościowym również przyspieszanie jest bardzo płynne, a wybieg przy przerwaniu dopływu prądu znaczny. Starannie wykonane nadwozie i wózki uzupełniają pozytywny odbiór tego modelu. Wyposażenie kabiny utrzymane jest w kolorze czarnym, więc z zewnątrz praktycznie niewidoczne (nawet przy otwartych drzwiach).

 

[Beobachter]

W 1944 roku zarząd firmy ALCO podjął decyzję o przygotowaniu nowej serii lokomotyw o napędzie spalinowym. Miały to być nowoczesne jednostki przeznaczone do ruchu pasażerskiego (P= passenger) oraz równolegle spokrewnione z nimi wersje do ruchu towarowego (F=freight).
Z tymi drugimi jeszcze się spotkamy, ale tym razem zajmiemy się lokomotywami P, gdzie PA były jednostkami z kabiną, a PB bez niej. Kształt nadał karoserii Ray Patten, a konstrukcja była wynikiem współpracy ALCO z General Electric. Wprowadzone w 1946 roku do eksploatacji lokomotywy były bezpośrednimi konkurentami przedstawionej uprzednio serii E, lecz nigdy nie uzyskały aż takiej popularności, gdyż ich niezawodność była na niższym poziomie. Historycy upatrują przyczyny w krótkim okresie testów przed rozpoczęciem produkcji seryjnej, co było wynikiem nacisków zarządu na jak najszybszą realizację projektu. Ponadto, w przeciwieństwie do E, posiadały tylko po jednym silniku, co uniemożliwiało dotarcie do celu podróży w przypadku awarii. Pojedyncze, doładowane silniki tych lokomotyw miały po 16 cylindrów w układzie V i pracowały w cyklu 4-suwowym. Tradycyjnie już dla lokomotyw amerykańskich napęd był przenoszony za pośrednictwem przekładni elektrycznej. Ze względu na dużą masę własną użyto 3-osiowych wózków A1A.
Począwszy od 1950 roku rozpoczęto produkcję zmodyfikowanej wersji oznaczonej PA/PB-2, która zewnętrznie niczym się nie różniła, ale miała silniki o podwyższonej o 190 kW mocy.
Wprawdzie seria E produkcji EMD była większym sukcesem rynkowym, ale to właśnie PA są przez amerykańskich fanów kolejnictwa uważane za najładniejsze lokomotywy spalinowo-elektryczne tego kraju. Sześć egzemplarzy PA zostało zachowanych do dnia dzisiejszego.

Ważący 616 gram model jest bliskim krewnym uprzednio przedstawionej E7. Wyprodukowany w tym samym okresie, dla tej samej firmy, ma praktycznie identyczną technikę. Jest wprawdzie nieco lżejszy, ale również jego uciąg zezwala na bezproblemowe prowadzenie 50 wagonów. Podobnie jak E7 ma małe „smaczki” w postaci otwieranych drzwi kabiny. Zamontowano tu nieco większe walce bezwładnościowe, co skutkuje jeszcze bardziej płynną jazdą i większym wybiegiem. Pod nadwoziem znajdziemy gniazdo do montażu dekodera cyfrowego. Oświetlenie (pulsujące) jest zmienne z kierunkiem jazdy. Widoczna na dwóch zdjęciach PB to dummy bez napędu.

 

[Andrzej Harassek]

to właśnie PA są przez amerykańskich fanów kolejnictwa uważane za najładniejsze lokomotywy spalinowo-elektryczne tego kraju

Czy ja wiem? Nieproporcjonalnie (w stosunku do całkowitej długości lokomotywy) długi i płaski nos nie jest za piękny. Mnie znacznie bardziej podoba się E7. Ale dla mnie klasyką amerykańskich lokomotyw spalinowych są nieco słabsze, krótsze, 4-osiowe maszyny EMD F7.

 

[Beobachter]

Po zakończeniu drugiej wojny w Stanach Zjednoczonych przyspieszyła wymiana parowozów na lokomotywy z silnikami wysokoprężnymi. Okazało się, że dla wielu lokalnych linii drugorzędnych istniejące lokomotywy w klasie 44 ton były za słabe, podczas gdy większe, 100 - tonowe zbyt ciężkie. Pojawiła się potrzeba skonstruowania nowej lokomotywy, która byłaby w stanie w pracach przetokowych przemieszczać większą ilość wagonów, ale jednocześnie wystarczająco szybkiej, aby móc także poprowadzić lokalne pociągi pasażerskie. Przy tym wszystkim miały być na tyle lekkie, żeby nie trzeba było modernizować infrastruktury tych linii.
GE w 1946 roku zaprezentowało taką lokomotywę, która ogólnie nazywana jest GE 70 ton Switcher. W przeciwieństwie do przedstawionej już wersji 44 T napęd zapewniał jeden tylko doładowany, czterosuwowy silnik 6-cylindrowy w układzie rzędowym. Takie rozwiązanie wymusiło umieszczenie kabiny na końcu lokomotywy. Przeniesienie napędu odbywało się naturalnie za pomocą przekładni elektrycznej. Odbiorcami były różne mniejsze linie lokalne, ale także bardziej znane jak np. Southern Pacific. Ponadto, zgodnie z założeniem, wśród klientów znalazło się sporo przedsiębiorstw. Trochę egzemplarzy zostało także wyeksportowanych do Kanady i Meksyku. Ciekawostką był kontrakt na dostawę do Brazylii 50 sztuk wąskotorowych
(1 m), które ze względu na niską nośność torów otrzymały wózki 3-osiowe.
Przynajmniej 7 egzemplarzy zostało zachowanych, niektóre do dziś są eksploatowane.

Model firmy Bachmann (Spectrum) pochodzi z tego samego okresu i jest technicznie bardzo blisko spokrewniony z GE 44 t, co już zauważył @Misiek w swoim wcześniejszym komentarzu. Ważąca 160 gram lokomotywa jest zupełnie przyzwoicie wykonana, a jej własności jezdne odpowiadają wspomnianej 44 t.
Również ten model nie ma u mnie długiego „stażu” na torach, więc nie mogę nic powiedzieć o jego niezawodności. Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.

 

[Beobachter]

Mieliśmy już okazję poznać w USA lokomotywy trakcyjne całkowicie zabudowane („carbody”), jak i takie, w których tylko kabina zajmuje całą szerokość, podczas gdy wzdłuż odbudowanych mechanizmów (a także z przodu i z tyłu lokomotywy) znajdują się pomosty, po których załoga może się przemieszczać („hood design”). Zaletą tego pierwszego rozwiązania jest zintegrowanie nadwozia jako elementu strukturalnej konstrukcji całej lokomotywy, co zezwala na zmniejszenie masy całości. Wadą natomiast jest praktycznie brak widoczności do tyłu oraz utrudnienia, gdy jednak trzeba wykonać jakieś prace manewrowe. Ponieważ w pierwszym okresie lokomotywy Diesel-elektryczne symbolizowały także nowoczesność i postęp technologiczny, istotne było także znaczenie marketingowe - takie konstrukcje uważano po prostu za bardziej eleganckie.
W codziennej praktyce prac przetokowych, jak również przy eksploatacji mieszanej, bardziej praktyczne były naturalnie lokomotywy tego drugiego typu. Ich wadą przy eksploatacji jako lokomotywy trakcyjne była ograniczona prędkość oraz zmniejszone bezpieczeństwo załogi w przypadku kolizji (kabina na samym przedzie lokomotywy). W 1947 roku firma EMD przedstawiła jednostkę, która miała łączyć zalety obydwu rozwiązań, czyli model BL. Kształt nadwozia nawiązywał trochę do znanych elektrowozów PRR GG1 (http://forum.modelarstwo.info/threads/skromna-kolekcja-pod-napięciem.50619/post-876859) z bocznymi częściami nadwozia obniżającymi się w celu zapewnienia lepszej widoczności do tyłu. W odróżnieniu od GG1 lokomotywa miała być jednak praktyczna także przy pracach manewrowych, więc wyposażono ją w pomost przedni i tylny. Ta kontrowersyjna stylizacja nie zyskała jednak uznania w oczach potencjalnych nabywców, a brak bocznych pomostów był krytykowany jako niepraktyczny. Za prekursora „road switcher”, czyli lokomotyw trakcyjnych z „hood design”, uważana jest RS1 firmy Alco. Ale w/g literatury to BL zapoczątkowała styl, w którym tylne pokrywy mechanizmów wykorzystują pełną wysokość skrajni. Sama nazwa BL pochodziła od słów Branch Line, przy czym symbolem BL1 oznakowana była tylko pierwsza lokomotywa tej serii, wszystkie kolejne to już BL2, które optycznie niczym się nie różniły (również techniczne różnice były minimalne). Jednostki pasażerskie były dodatkowo wyposażane w kotły generujące parę do ogrzewania wagonów. Sam napęd był typowy - dwusuwowy 16 cylindrowy silnik wysokoprężny w układzie V i przekładnia elektryczna.

Model BL2 został wprowadzony na rynek przez firmę Life Like w 1989 roku. Ważąca 380 gram lokomotywa była pierwszą w serii Proto 2000 i jest w USA uważana za pierwszy model wielkoseryjny, w którym tak dobrze zadbano o odzwierciedlanie szczegółów i zgodność z oryginałem. W/g Wikipedii to właśnie ten model wyznaczył nowe standardy w modelarstwie kolejowym produkcji masowej (https://en.wikipedia.org/wiki/Proto_2000_BL2). Nieco mniej pozytywne są opinie na temat trwałości systemu napędu, w którym koła zębate osi mają tendencję do pękania zębów. Przy dłuższym przechowywaniu lokomotywy w pudełku, nadmierna ilość fabrycznie nałożonego smaru gorszej jakości powoduje jego twardnienie i blokowanie napędu (obydwa te problemy mogę potwierdzić). Natomiast jako nowy model spisuje się bardzo dobrze. Cicha i płynna jazda (spore walce bezwładnościowe) oraz dobry odbiór prądu a także przyzwoity uciąg składają się na pozytywny wizerunek.