• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

H0 Kolekcja bez druta i pary, czyli lokomotywy z silnikami spalania wewnętrznego

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
#61
Pozostaniemy w Stanach Zjednoczonych, ale udamy się na zachód, gdzie linie Southern Pacific borykały się na początku lat 60-tych z problemem coraz bardziej rosnących mas pociągów towarowych, sięgających nawet do 12.000 ton. W efekcie do ich prowadzenia przez przełęcze Gór Skalistych (do 2800 m n.p.m.) używano 7 do nawet 12 (!) lokomotyw EMD F 9, GP 9 czy SD 24. W poszukiwaniu mocniejszych jednostek trafiono na niemieckie rozwiązania z napędem hydrodynamicznym, oferujące lepszą relację mocy do masy - przykładowo lokomotywy V 200 miały 27,5 KM / tonę, podczas gdy GP 9 niecałe 15 KM / tonę. Kontakt z monachijską firmą Krauss-Maffei nawiązały też linie Rio Grande, borykające się z podobnymi do SP problemami.
Wstępna propozycja niemieckiego producenta - lokomotywa z jedną kabiną w środkowej części nadwozia nie została przez potencjalnych nabywców zaakceptowana, więc finalnie pierwsza seria 6 lokomotyw (3 dla SP i 3 dla Rio Grande) otrzymała nadwozia „carbody”. W odróżnieniu jednak od typowych amerykańskich konstrukcji ML 4000 miały kabiny wystające nieco ponad poziom obudowy części mechanicznej, co nadało im bardzo charakterystyczny wygląd.
Przed spedycją do USA wykonano testy na przełęczy Semmering (dlatego na schemacie lokomotywa ma tymczasowe zderzaki i sprzęgi europejskie), które przebiegły pozytywnie.
Do napędu ML 4000 użyto dwóch 16-cylindrowych, czterosuwowych, doładowanych silników wysokoprężnych w układzie V, z których każdy przekazywał napęd przez przekładnię hydrodynamiczną na wszystkie 3 osie „swojego” wózka.
W momencie powstania były to najmocniejsze na świecie lokomotywy z napędem silnikami spalinowymi.
Koleje Rio Grande nie były zadowolone z otrzymanych lokomotyw, gdyż na trasach górskich szybko pojawiły się problemy. Inaczej wyglądała początkowo sytuacja w SP, które nie tylko przejęły 3 jednostki od DRG&W, ale zamówiły dodatkową partię 15 lokomotyw (te miały jednak inne karoserie typu „Road Switcher”). Wkrótce okazało się jednak, że na górskich trasach SP również występują problemy. Ich źródła upatruje się w niewłaściwej ocenie warunków eksploatacji - w Krauss-Maffei przyjęto, że procent użytkowania z maksymalną mocą będzie podobny do tego, jaki występował w Deutsche Bundesbahn (ok.10%), podczas gdy w warunkach tras górskich SP było to nawet 40%. W efekcie niewystarczający zapas wody chłodzącej powodował przegrzewanie się silników głównych. Inny problem pojawił się podczas pokonywania tuneli, których rozmiary niewiele przekraczały wymiary skrajni. W takich sytuacjach lokomotywy miały tendencję do zasysania do silników części gazów spalinowych, co powodowało uszkodzenia zaworów (po 6/cylinder, czyli 96 w każdym silniku, 192 w lokomotywie). Z tej też przyczyny zamontowano na bokach lokomotyw specjalne „kieszenie”, służące jako trakt ssący (zdjęcie), co poprawiło sytuację.
Kolejnym problemem okazały się kompresory amerykańskiego producenta Gardner Denver, albowiem były one przystosowane do pracy w zestawach z typowymi amerykańskimi dieslami, czyli przy obrotach nominalnych rzędu 800/min, podczas gdy silniki Maybach osiągały maksymalną moc dopiero przy dwukrotnie wyższych obrotach.
Finalnie lokomotywy przesunięto na mniej wymagające trasy, na których spisywały się dobrze, zazwyczaj prowadząc pociągi w trakcji podwójnej z bardziej klasycznymi GP 9 lub F 7.
„Gwoździem do trumny” ML 4000 okazało się serwisowanie. Nie dość, że warsztaty nie były przyzwyczajone do obsługi lokomotyw z takim napędem, to wysilone jednostki napędowe wymagały zapewnienia ścisłego dotrzymywania reżimów serwisowych, a z tym bywało różnie.
W efekcie już w 1968 roku wszystkie lokomotywy zostały wycofane z eksploatacji.
Do dziś, po różnych przeróbkach, dotrwał tylko jeden egzemplarz drugiej serii.
Prawie identyczne były lokomotywy wąskotorowe (1000 mm) przeznaczone dla Brazylii.
Tych 16 jednostek przetrwało w służbie do lat 80-tych ubiegłego wieku.

Model pojawił się w katalogu Rivarossi w roku 1983, ale już po kilku latach zaniechano jego produkcji (w katalogu 1990 nie jest oferowany). Ważąca 376 gram lokomotywa ma napęd tylko na dwie osie jednego wózka (dwa koła z gumkami trakcyjnymi). O ile jakość wykonania nadwozia, jak na okres powstania modelu, jest przyzwoita, o tyle napęd nie jest dobrej jakości.
Teoretycznie jest to takie samo rozwiązanie, z jakim spotkaliśmy się w modelu E 8 (http://forum.modelarstwo.info/threa...ikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-882950), ale w praktyce jazda jest głośniejsza a odbiór prądu gorszy. Stąd też na forach amerykańskich ten rzadki model jest wprawdzie doceniany, ale sporo jest też informacji o możliwych modyfikacjach samego napędu (łącznie z sugestiami jego przełożenia właśnie z E 8). Widoczna na ostatnich zdjęciach druga jednostka to „dummy” bez napędu.
 

Załączniki

Bronco_Billy

Znany użytkownik
#62
Trzecia seria (Big Blow) została wprowadzona do eksploatacji w latach 1958-61, ale to już zupełnie coś innego (o ile wiem, ktoś na Forum ma model takiej lokomotywy, więc może uzupełni wpis i wzbogaci ten wątek).
Wprawdzie nie mnie miałeś na myśli pisząc te słowa, ale też mam model GTEL "Big Blow".
Historii tej maszyny opisywał nie będę, można dużo znaleźć na jej temat, więc tylko krótki film prezentujący model firmy ScaleTrains:

 

Misiek

Znany użytkownik
#63
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
#65
W 1953 roku zakończyła się współpraca General Electric z Alco w zakresie wspólnej produkcji lokomotyw. Ale GE nie chciało zrezygnować z tej sfery działalności biznesowej i w 1956 roku rozpoczęło produkcję własnych lokomotyw na eksport (Universal), a w 1959 weszło na rynek amerykański. Nowa lokomotywa GE U25B posiadała moc 2500 KM, co było znacznie wyższą wartością, niż miały do dyspozycji lokomotywy oferowane przez EMD. Ponadto miała system chłodzenia przedziału maszynowego z lekkim nadciśnieniem, co miało zmniejszyć jego zanieczyszczanie w trakcie eksploatacji. EMD, lider rynku lokomotyw w USA, zostało zmuszone do reakcji. Wprawdzie istniejących jednostek napędowych nie dało się tak zmodyfikować, aby bez kompromisów w zakresie niezawodności dorównać wartościom konkurencji, ale producent był przekonany, że nieco niższa moc zostanie zaakceptowana przez linie kolejowe na skutek dotychczasowych pozytywnych doświadczeń z produktami EMD. Oczywiście nowe lokomotywy również zostały wyposażone w sytem chłodzenia z nadciśnieniem, a ponadto dokonano wielu innych modyfikacji ułatwiających obsługę i serwisowanie. Liczne zmiany w wyposażeniu i technice spowodowały, że wszystko to nie mieściło się w obudowie GP 20, której prezentowana GP 30 była następcą.
Ponieważ alternatywa w postaci przedłużenia ostoi nie wchodziła w grę, lokomotywa musiała „urosnąć” w górę. Ten 15 centymetrowy „garb” uznano jednak za mało estetyczny i poproszono specjalistów z działu samochodowego GM o opracowanie nowej stylizacji. Stąd też charakterystyczny kształt GP 30, pozwalający na łatwe ich odróżnienie od wcześniejszych GP 20, GP 18 itd. To, czy starania stylistów GM można ocenić pozytywnie, czy też wręcz odwrotnie, pozostawiam opinii p.t. Czytelników.
W zasadzie nowa konstrukcja powinna była być konsekwentnie nazwana GP 22 lub GP 23 (moc silnika 2250 KM), ale nie zgodził się na to dział marketingu. Jako że faktycznie GP 30 miała stać się (i stała się) protoplastą drugiej generacji „Road Switcher” EMD, uważano, że nazwa musi być bardziej nośna. Dorobiono więc teorię o znaczących różnicach w 30 punktach i odpowiednio dopasowano nazwę nowej lokomotywy. Notabene oczekiwanie EMD, że linie kolejowe, wprawdzie poszukujące mocniejszych jednostek, będą się kierowały dobrymi doświadczeniami z przeszłości i zaufaniem do producenta okazało się słuszne - GP 30 odniosła większy sukces rynkowy, niż U25B.

Model firmy Bachmann to raczej prosta konstrukcja oferowana od wielu lat (ten pochodzi z lat 90-tych ubiegłego wieku). Pomyślany był raczej jako zabawka dla juniora, ale przetrwał w dobrym stanie do dnia dzisiejszego. Ważąca 288 gram lokomotywa nie rości sobie pretensji do wysokiej jakości wykonania nadwozia. Również napęd nie należy do szczytów osiągnięć modelarstwa kolejowego - gumki trakcyjne jednej z dwóch napędzanych osi jednego wózka zapewniają jako taki uciąg, jednocześnie skutecznie pogarszając odbiór prądu. Jazda nie jest ani specjalnie głośna, ani bardzo płynna, ani też pewna (wystarczą niewielkie nierówności na łukach, aby wózek pędny opuścił w proteście tory). No ale .., jeździ.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
#67
Numeracja wymyślona (inny typ lokomotyw miał ten numer), malowanie nie występujące w tym modelu lokomotywy (oryginalna, inna 5622 też takiego nie miała).
Słuszna uwaga - przyznaję, że na numer lokomotywy nawet nie patrzyłem. Numery GP 30 w Santa Fe można znaleźć tu : http://www.rrpicturearchives.net/locoList.aspx?id=ATSF&mid=31
Numer 5622 należał do lokomotywy serii SD 45.
Malowanie czerwony / srebrny wprowadzono dla lokomotyw prowadzących pociągi pasażerskie w 1937 roku, gdy zaczęto eksploatację lokomotyw E1. Czerwony miał odróżniać od czarnych parowozów, srebrny pasować do (srebrnych) wagonów pasażerskich.
Schemat malowania opracował Leland Knickerbocker (info z Quora).

Mała ciekawostka odnośnie malowania - istotnie również „właściwa” 5622, czyli SD 45 nie występowała w kolorach czerwony / srebrny, ale jej bliskie krewne, FP 45, jak najbardziej :)
 

teigrekty2

Znany użytkownik
#68
I takiego czegoś za bardzo nie mogę zrozumieć. Taki model staje się z miejsca zabawką, skoro jest pomalowany w sposób w jaki oryginał nigdy nie był.
Bo czym innym jest próba nadania modelowi barw i napisów jakie kiedyś występowały w oryginale, ale brak jest kompletnej dokumentacji na to, a czym innym nadawanie barw jakich nigdy na danych maszynach nie było.
To to nic. Takie "modele" przemysł amerykański robi już od dawna. Chyba najdziwniejszym wyskokiem był cały zestaw firmy Lionel w latach 50-tych dedykowany specjalnie dla dziewczyn. Różowy parowóz posiadał do tego wagony towarowe także w pastelowych dziewczęcych kolorach; błękitny, jasno żółty i inne. Amerykanie są jak to kiedyś przeczytałem (według amerykańskiego autora) "flamboyant"-przetłumaczone na Polski: kwiecisty, krzykliwy, ekstrawagancki.
 

CoCu

Znany użytkownik
#69
Ale... Czym innym jest pomalowanie modeli na różowo lub w jakiś inny krzykliwy kolor, co ma nadać modelowi charakter typowo zabawki dla dzieci a co nie ma w najmniejszym stopniu odzwierciedlenia w rzeczywistości, a czym innym nadanie realnie występujących w rzeczywistości barw i oznaczeń, jednak na innych maszynach, bądź zmyślonych. W pierwszym przypadku z miejsca wiemy że mamy do czynienia z zabawką, zaś w tym drugim przypadku model wygląda realnie, ale z rzeczywistością także nie ma nic wspólnego.

Z tym drugim przypadkiem mieliśmy także do czynienia na rynku polskim. Swego czasu firmy Piko i Roco wyprodukowały kilka różnych modeli niemieckich lokomotyw w występujących na PKP malowaniach. Dziś nie ma nikt co do tego najmniejszych wątpliwości, że były to zabawki.
 

teigrekty2

Znany użytkownik
#70
Ale... Czym innym jest pomalowanie modeli na różowo lub w jakiś inny krzykliwy kolor, co ma nadać modelowi charakter typowo zabawki dla dzieci a co nie ma w najmniejszym stopniu odzwierciedlenia w rzeczywistości, a czym innym nadanie realnie występujących w rzeczywistości barw i oznaczeń, jednak na innych maszynach, bądź zmyślonych. W pierwszym przypadku z miejsca wiemy że mamy do czynienia z zabawką, zaś w tym drugim przypadku model wygląda realnie, ale z rzeczywistością także nie ma nic wspólnego.

Z tym drugim przypadkiem mieliśmy także do czynienia na rynku polskim. Swego czasu firmy Piko i Roco wyprodukowały kilka różnych modeli niemieckich lokomotyw w występujących na PKP malowaniach. Dziś nie ma nikt co do tego najmniejszych wątpliwości, że były to zabawki.
Racja i sami Amerykanie odchodzą od takich malowań, ale nie całkiem, chodzi wszak o kasę.
W 1953 roku zakończyła się współpraca General Electric z Alco w zakresie wspólnej produkcji lokomotyw. Ale GE nie chciało zrezygnować z tej sfery działalności biznesowej i w 1956 roku rozpoczęło produkcję własnych lokomotyw na eksport (Universal), a w 1959 weszło na rynek amerykański. Nowa lokomotywa GE U25B posiadała moc 2500 KM, co było znacznie wyższą wartością, niż miały do dyspozycji lokomotywy oferowane przez EMD. Ponadto miała system chłodzenia przedziału maszynowego z lekkim nadciśnieniem, co miało zmniejszyć jego zanieczyszczanie w trakcie eksploatacji. EMD, lider rynku lokomotyw w USA, zostało zmuszone do reakcji. Wprawdzie istniejących jednostek napędowych nie dało się tak zmodyfikować, aby bez kompromisów w zakresie niezawodności dorównać wartościom konkurencji, ale producent był przekonany, że nieco niższa moc zostanie zaakceptowana przez linie kolejowe na skutek dotychczasowych pozytywnych doświadczeń z produktami EMD. Oczywiście nowe lokomotywy również zostały wyposażone w sytem chłodzenia z nadciśnieniem, a ponadto dokonano wielu innych modyfikacji ułatwiających obsługę i serwisowanie. Liczne zmiany w wyposażeniu i technice spowodowały, że wszystko to nie mieściło się w obudowie GP 20, której prezentowana GP 30 była następcą.
Ponieważ alternatywa w postaci przedłużenia ostoi nie wchodziła w grę, lokomotywa musiała „urosnąć” w górę. Ten 15 centymetrowy „garb” uznano jednak za mało estetyczny i poproszono specjalistów z działu samochodowego GM o opracowanie nowej stylizacji. Stąd też charakterystyczny kształt GP 30, pozwalający na łatwe ich odróżnienie od wcześniejszych GP 20, GP 18 itd. To, czy starania stylistów GM można ocenić pozytywnie, czy też wręcz odwrotnie, pozostawiam opinii p.t. Czytelników.
Niezapomniana linia GP30, tym razem w barwach CSX przed obrotnicą w Cumberland, Maryland. W tym wypadku już nie całkiem lokomotywa w dosłownym tego słowa znaczeniu, ale tzw. "slug"-czyli zbalastowane motory elektryczne.
20200620_134424.jpg

W kwestii stylistyki, kiedy zobaczyłem ten spalinowóz pierwszy raz na zdjęciu, od razu mi się spodobał. Należy także pamiętać że w tym samym czasie z powodu tzw. "Zimnej wojny" społeczeństwo amerykańskie obeznane było z wszelkimi symulowanymi silnikami rakietowymi na ogonach swoich samochodów. W ogóle stylistyka jaka panowała wtedy ma swoją niepowtażalność, a nawet u nas np. ET22 z oryginalnymi obudowami świateł jest przecież dzieckiem tego okresu.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
#71
Czym innym jest pomalowanie modeli na różowo lub w jakiś inny krzykliwy kolor, co ma nadać modelowi charakter typowo zabawki dla dzieci a co nie ma w najmniejszym stopniu odzwierciedlenia w rzeczywistości, a czym innym nadanie realnie występujących w rzeczywistości barw i oznaczeń, jednak na innych maszynach, bądź zmyślonych. W pierwszym przypadku z miejsca wiemy że mamy do czynienia z zabawką, zaś w tym drugim przypadku model wygląda realnie, ale z rzeczywistością także nie ma nic wspólnego.
W zasadzie modelarstwo kolejowe wywodzi się bezpośrednio z produkcji ... zabawek właśnie. Po prostu możliwości technologiczne znacznie się poprawiły. Myślę, że każdy sam dla siebie może definiować, co jest zabawką, a co modelem. Ale tak naprawdę, to generalnie hobby nie jest niczym innym, niż ... zabawą, więc może także te najdoskonalsze modele to też zabawki ?

Jak by nie było ogólnie daje się bez trudności rozpoznać zabawkę w ogólnym rozumieniu :
A3D4F55C-DC9A-4A93-84D8-3518383543EA.jpeg



Myślę, że nie ma tu żadnych wątpliwości - zabawka dla małych dzieci. Z realiami nie ma nic wspólnego.
























Ale co będzie, gdy nagle spotkamy się z nieco inną rzeczywistością ?
F38857FE-B43C-4151-AB26-477232F405FE.jpeg
 

teigrekty2

Znany użytkownik
#73
Trochę odbiegamy od tematu, ale czy kolega @teigrekty2 mógłby wyjaśnić, o co chodzi z tymi "zbalastowanymi motorami elektrycznymi"?
Lokomotywa po prostu nie posiada już silnika spalinowego. Zamiast niego miejsce wypełnione jest jakimś balastem, a motory elektryczne w wózkach napędzane są bezpośrednio z innej lokomotywy poprzez sterowanie wielokrotne. Jeśli Kolega dobrze popatrzy to na zbiorniku paliwa jest napisane "DO NOT FUEL"-nie tankować. Możliwe że w zbiorniku paliwa jest także jakaś substancja zwiększająca masę lokomotywy.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
#74
Wspomniane w poprzednim wpisie wejście na krajowy rynek lokomotyw firmy General Electric miało wpływ nie tylko na EMD, ale także - nawet większy - na Alco. Zajmująca miejsce wicelidera Alco nagle została skonfrontowana z jeszcze bardziej intensywną konkurencją i to w czasach, gdy zapotrzebowanie na nowe lokomotywy zaczęło się zmniejszać. Ten negatywny trend miał zostać odwrócony przez zaprezentowaną w 1963 roku nową serię lokomotyw „Century Line”.
Nowoczesna konstrukcja z usprawnionym systemem kontroli trakcji, a przede wszystkim z nowymi, niezawodnymi silnikami (jak pamiętamy z prezentacji lokomotyw PA, Alco miała z niezawodnością problemy) została przedstawiona w 3 podstawowych wersjach (kolejne doszły w późniejszym okresie) - C420 (C od „Century”, 4 od ilości osi, 20 od mocy silnika), C424 i C624.
Napędzana 12 cylindrowym silnikiem nowej generacji C420 (podobnie jak i inne wersje Century), oczywiście z przekładnią elektryczną, miała oferować bardzo dobry uciąg i zapewnić niskie koszty utrzymania, ale nie odniosła jednak oczekiwanego sukcesu rynkowego. W/g znalezionych informacji nie było to wynikiem jakichś problemów samych lokomotyw, lecz zdecydowanie mocniejszej sieci serwisowej (EMD) lub zaplecza finansowego (GE). W efekcie Alco zakończyło produkcję lokomotyw w 1968 roku.

Wyprodukowany w Chinach model był oferowany przez firmę Lima w latach 90-tych ubiegłego wieku. Ponieważ w tym czasie Lima była połączona z Rivarossi, która to firma już wcześniej miała C420 w swej ofercie, jest prawdopodobne, że przejęto oryginalne formy, podczas gdy napęd był już producenta chińskiego. Ważąca 408 gram lokomotywa nie należy do szczytowych osiągnięć modelarskich i - moim zdaniem - znajduje się gdzieś w dolnej strefie stanów średnich produktów wielkoseryjnych. Na tym tle dość pozytywnie wyróżnia się oznakowanie modelu (zdjęcie), gdyż w modelach US często jest kompletnie pomijane. Natomiast sama jakość i precyzja malowania nie może być powodem do dumy. Napęd jest przekazywany na wszystkie koła wałami kardana i przekładniami ślimakowymi oraz czołowymi. Zarówno głośność, płynność jazdy czy odbiór prądu też zasługują na ocenę, powiedzmy 3+.
 

Załączniki

Misiek

Znany użytkownik
#75
Lokomotywa po prostu nie posiada już silnika spalinowego. Zamiast niego miejsce wypełnione jest jakimś balastem, a motory elektryczne w wózkach napędzane są bezpośrednio z innej lokomotywy poprzez sterowanie wielokrotne. Jeśli
Z grubsza i ogólnie to silniki trakcyjne takiego sluga zasilane są prądem pozyskanym z generatora lokomotywy głównej/zasilającej. Z tego co pamiętam jakiś opis, to przy niskich prędkościach (np. na manewrach) większość lokomotyw ma nadmiar mocy, który w tym przypadku przekazuje do silników trakcyjnych sluga. W ten sposób uzyskuje się większą "siłę pociągową" (tractive effort - tak to się chyba nazywa) takiego zestawu.
Slug nie występuje więc solo, musi mieć podpiętego "dawcę prądu".

Mnie się GP30 kiedyś nie podobała, taki bazyl.... ale po jakimś czasie zmieniłem zdanie i kilka sztuk w rożnych malowaniach u mnie pokutuje.

Co innego można powiedzieć o Alco - ten jest śliczny ;)A mam tylko jeden :( (zresztą w prezentowanym tu czarno-złotym malowaniu Monon)

W ramach ciekawostek genealogicznych - NKP (NickePlateRoad) w połowie lat 60tych została przejęte przez "naszą znajomą" sprzed kilku postów spółkę Norfolk & Western.
Wychodzi mi nawet, że w tym samym roku, w którym zbudowano i przekazano do użytkowania tę C420 ;) Więc w tym kolorze to się nie najeździła - malowanie Norfolk&Western nie jest zbyt atrakcyjne.

NKP, Nickel Plate Road - pełna nazwa spółki to New York, Chicago and St. Louis Railroad.
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
#76
Z tego co pamiętam jakiś opis, to przy niskich prędkościach (np. na manewrach) większość lokomotyw ma nadmiar mocy, który w tym przypadku przekazuje do silników trakcyjnych sluga. W ten sposób uzyskuje się większą "siłę pociągową" (tractive effort - tak to się chyba nazywa) takiego zestawu.
Slug nie występuje więc solo, musi mieć podpiętego "dawcę prądu".
Dokładnie tak jest. Pozwolę sobie przypomnieć, że moc to nic innego jak iloczyn siły i prędkości.
Dlatego też podawany w tabelce uciąg rozruchowy jest praktycznie niezależny od mocy - np. przedstawiana na początku lokomotywa NW2 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-bez-druta-i-pary-czyli-lokomotywy-z-silnikami-spalania-wewnętrznego.50817/post-881149) o mocy zaledwie 750 kW ma uciąg na tym samym poziomie, co GP 30 posiadająca moc ponad dwukrotnie większą. Cała rzecz w tym, że uciąg rozruchowy jest ograniczony masą lokomotywy oraz współczynnikiem tarcia (gdy, bazując na danych z tabelki, podzielimy uciąg przez masę lokomotywy otrzymamy wartości w granicach 0,23~0,25). Naturalnie dotyczy to lokomotyw z wszystkimi osiami napędzanymi - a takie są towarowe. Oczywiście GP 30 mogła prowadzić ciężki pociąg znacznie szybciej, niż NW 2, bo wówczas to właśnie moc odgrywa coraz większą rolę. Tak więc przy pracach manewrowych, czy też wolnym prowadzeniu pociągu na krótkich trasach, slug mógł być bardzo pożyteczny (zazwyczaj przerabiano tak starsze lokomotywy, jako alternatywa do złomowania). W Wiki jest przyzwoity artykuł na ten temat:
https://en.wikipedia.org/wiki/Slug_(railroad)

W ramach ciekawostek genealogicznych - NKP (NickePlateRoad) w połowie lat 60tych została przejęte przez "naszą znajomą" sprzed kilku postów spółkę Norfolk & Western.
Wychodzi mi nawet, że w tym samym roku, w którym zbudowano i przekazano do użytkowania tę C420 ;) Więc w tym kolorze to się nie najeździła
Nie było aż tak źle. C420 dla NKP została wyprodukowana w czerwcu 1964, a „przenumerowana” na N&W w listopadzie 1966. Nie jest też pewne, czy równocześnie ze zmianą numerów uzyskała też nowe barwy (aż tak głęboko już nie kopałem :)).
 

Misiek

Znany użytkownik
#77
Nie jest też pewne, czy równocześnie ze zmianą numerów uzyskała też nowe barwy (aż tak głęboko już nie kopałem
"Empirycznie" z doświadczenia moich ulubionych spółek, to mogło trwać latami":
Burlington Northerm powstała w 1970 a jeszcze 5 lat później można było spotkać tylko przenumerowane lokomotywy w barwach poprzednich / wchłoniętych spółek.
Burlington Northern SantaFe powstała (fuzja) w 1996 a jeszcze teraz są lokomotywy i wagony w "starym" zielonym malowaniu. Albo i w takim srebrno-czerwonym jak powyższy model GP30 - to w spadku po tej drugiej spółce, która wniosła swoje wiano ;)
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
#78
Czas wrócić do Europy, do kraju realnie egzystującego socjalizmu, czyli NRD. W połowie lat 50-tych podjęto decyzję o opracowaniu serii lokomotyw z silnikami spalinowymi, które miały docelowo zastąpić trakcję parową. Wśród tych nowych konstrukcji była lokomotywa przeznaczona do średnich prac przetokowych. W 1959 roku rozpoczęto testy dwóch pierwszych prototypów V 60. Zamontowane w nich 8 cylindrowe silniki VEB Motorenwerk Johannisthal okazały się jednak zbyt zawodne, więc do produkcji seryjnej użyto wolnossących jednostek V 12, które - w wersji z doładowaniem - zostały też użyte w lokomotywach V 100 oraz V 180.
W latach 1962-64 produkowano pierwszą serię V 60, a począwszy od 1964 roku zmodyfikowaną wersję tej lokomotywy. W ramach modyfikacji zmienił się nieco wygląd zewnętrzny oraz,
przez zastosowanie balastu, wzrosła do 60 ton masa spalinowozu.
Do przeniesienia napędu wybrano przekładnię hydrodynamiczną o 3 przełożeniach (schemat).
Ta z kolei przez przekładnie zębatą była połączona z wałem ślepym, napędzającym za pośrednictwem wiązarów wszystkie osie.
Dźwignią Beugniot połączono po dwie osie o bocznym przesuwie 25 mm, co miało zapewnić lepsze pokonywanie łuków. Lokomotywy dobrze się sprawdziły i były także eksportowane do Bułgarii, Egiptu i Algierii. 14 lokomotyw otrzymało zwiększony rozstaw kół oraz zmienione sprzęgi, aby obsługiwać pociągi zjeżdżające z promu Kłajpeda - Mukran. Po połączeniu z RFN i weryfikacji konkurencyjności wobec zachodnich lokomotyw przetokowych nastąpiło wycofywanie V 60 z eksploatacji.

Ważąca 274 gramy lokomotywa była produkowana przez firmę Gützold w latach 1981-98 (w różnych wersjach jest produkowana do dziś). Silnik Bühler przekazuje napęd na wszystkie osie.
Praca napędu jest relatywnie cicha i płynna, jazda bardzo pewna. Uciąg dzięki gumkom trakcyjnym, które nie wpływają negatywnie na dobry odbiór prądu, zupełnie przyzwoity.
Mój egzemplarz (jak widać na zdjęciach) trochę dziecięcego traktowanie przeżył, ale nie wpłynęło to negatywnie na jego niezawodność.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
#79
Wspomniany w poprzednim wpisie plan zmiany trakcji parowej w NRD obejmował naturalnie nie tylko lokomotywy przetokowe - równolegle miały być opracowane duże jednostki trakcyjne do prowadzenia pociągów towarowych i pasażerskich na głównych trasach (średniej klasy lokomotywy z przeznaczeniem na linie podrzędne miały być importowane ze Związku Radzieckiego). Nowe spalinowozy V 180 miały zastąpić parowozy BR 23 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-873352), BR 50 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-850895), BR 52 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-851581) oraz BR 65.
Dwa doładowane silniki wysokoprężne V 12 miały przekazywać napęd za pomocą trzystopniowych przekładni hydrodynamicznych na „swoje” dwuosiowe wózki.
Karoseria była przyspawana do ostoi i zintegrowana z całościową strukturą nośną.
W 1959 roku zakłady VEB Lokomotivbau „Karl Marx” Babelsberg przekazały do testów pierwszą lokomotywę prototypową (w dzisiejszych informacjach nazwa firmy jest chętnie skracana do Lokomotivbau Babelsberg). Ze względu na brak rozwiniętej technologii przekładnie hydrodynamiczne pochodziły z importu i były dostarczone przez firmę Voith (o tym z kolei nie wspomniano w książce Diesellok-Archiv wydrukowanej w NRD w 1969 roku). Do 1963 roku wyprodukowano kolejne 3 prototypy. Również w 1963 roku powstała pierwsza, krótka (5 lokomotyw) seria V 180. W latach 1964-65 wyprodukowano kolejne 78 jednostek.
Niektóre z nich otrzymały kabiny załogi wykonane ze wzmacnianych włóknem szklanym tworzyw sztucznych. Przy tej okazji kilka lokomotyw (w tym 059) wyposażono w kabinę zaprojektowaną przez architektów form przemysłowych.
W latach 1965-66 dostarczono kolejne 82 lokomotywy, które otrzymały mocniejsze o 100 KM silniki. Przy tej okazji dokonano też trochę innych, mniejszych modyfikacji. W/g cytowanej powyżej książki (widoczne na drugim schemacie) zmiany objęły też wygląd zewnętrzny, gdyż dwa okna boczne zostały zastąpione przez kratownice układu ssącego silników (jednak zdjęcia lokomotyw tej serii sugerują, że ta zmiana nie dotyczyła wszystkich jednostek).
Seria V 180 została w 1966 roku uzupełniona o wersję z wózkami 3-osiowymi (V 180.2-4), ale to już inny temat.
Lokomotywy były z czasem modyfikowane i wyposażane w mocniejsze jednostki napędowe (pierwsza seria w silniki o mocy 1000 KM, seria 2-4 w silniki 1200 KM).
Po połączeniu Niemiec lokomotywy były stopniowo wycofywane z eksploatacji, gdyż ich koszty utrzymania (2 silniki) były relatywnie wysokie, a ponadto wchodzące przepisy odnośnie emisji spalin powodowały konieczność kolejnych modyfikacji. Ponad 20 lokomotyw zostało zachowanych do dnia dzisiejszego.

Modele były oferowane przez firmę Gützold (zależnie od okresu również za pośrednictwem Piko).
Ważąca 430 gram V 180 059 pojawiła się w programie w 1968 roku i była oferowana do roku 1991 (mój egzemplarz pochodzi z pierwszego okresu produkcji). Nieco młodsza jest V 180 128, ale dokładniejszych informacji nie mam, gdyż akurat tej brakuje w zestawieniach (ciekawe, że pomimo prawie identycznej konstrukcji waży tylko 376 gram ). Silnik napędza, za pośrednictwem wałów kardana oraz przekładni czołowych i ślimakowych, wszystkie osie, które nie są wyposażone w gumki trakcyjne. Odbiór prądu jest bardzo dobry, praca napędu raczej płynna (za wyjątkiem małych prędkości), ale dość głośna. Lokomotywy są wyposażone w oświetlenie zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy. Obydwa egzemplarze były dawniej intensywnie eksploatowane i wielokrotnie serwisowane (wymiana szczotek, smarowanie, czyszczenie kół itd. itd.), ale do dziś są „ na chodzie”, choć jakość ich poruszania się po torach jest już „gorszego sortu”. Niemniej, podobnie jak inne lokomotywy produkowane przez NRD-owskie firmy, są w stanie pewnie jeździć po szynach z tamtego okresu.
 

Załączniki

Tomek K

Znany użytkownik
FREMO Polska
KKMK
#80
W opisach tak V60 jak i V180, i kilku lokomotyw wcześniej pojawia się określenie sposobu przeniesienia napędu "przekładnia hydrodynamiczna". Bardziej prawidłowym określeniem jest "przekładnia hydrauliczna" bo medium przenoszącym napęd jest specjalny olej. Komuś mniej obeznanemu "hydro" może skojarzyć się z wodą......;).
 

Podobne wątki