• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Relacja Kolej Zakarpacka

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#1
Zainspirowany wartościowymi relacjami z wycieczek dokumentowanych przez Pawła Radeckiego i innych forumowiczów, chciałbym Was zabrać na skromną wirtualną wycieczkę na ukraińskie Zakarpacie, którą poczyniłem przypadkiem w październiku ubiegłego roku. Celem wyjazdu był przejazd koleją zakarpacką, a konkretniej jej najbardziej malowniczym odcinkiem – z Wołosianki do Sianek, pełnym serpentyn, tuneli, wiaduktów i pięknych widoków na bieszczadzkie połoniny. Mam nadzieję, że ta skromna relacja umili Wam trochę narodową kwarantannę.

Geneza
Wszystko zaczęło się od wyprawy towarzysza naszej wspólnej niedoli – Karola, który w maju planował przejechać się koleją zakarpacką. Na planach się skończyło, bo po drodze skorzystał z ukraińskiej gościnności i zaspał na pociąg, a całą malowniczą trasę przejechał stopem. Dlatego tym razem zabrał ze sobą mnie – kolejowego zapaleńca, może wspólnymi siłami się uda. Całą wycieczkę zamknęliśmy w jeden weekend 25-27 października 2019 (piątek wieczór – niedziela wieczór).

Trasa
Wsiadając w Krakowie do pociągu w piątek po południu, nasz plan zakładał przekroczenie granicy w Medyce, przejazd nocnym pociągiem z Samboru do Użhorodu(mieliśmy kupiony bilet) i powrót różnymi metodami przez Słowację i Bieszczady. Udało nam się, i cała trasa wyglądała następująco:
Pt: Kraków – Przemyśl – Medyka – PL/UA – Sambor
Sb: Sambor – Użhorod - Sianki – Malyi Bereznyi – UA/SVK – Ubl'a – Stakčín – Humenné
Nd: Humenné – Medzilaborce – Tunel Łupkowski SVK/PL – Łupków – Komańcza – Zagórz – Kraków

Na mapie prezentuję najciekawszy fragment trasy, czyli odcinek Sambor – Zagórz. Natomiast najsłynniejszy fragment kolei zakarpackiej to odcinek Sianki – Malyi Bereznyi, który przejechaliśmy aż trzy razy.

Plan5.png


Kolej Zakarpacka
Czyli Najpiękniejsza linią kolejową północnych Karpat wedle Mieczysława Orłowicza, przedwojennego popularyzatora turystyki ze Lwowa. Historia tej linii sięga czasów Monarchii AustroWęgierskiej i ambitnego planu skomunikowania Lwowa, czyli pierwszego miasta Galicji, z węgierską częścią MonarchiiZakarpaciem, a dalej z sercem Austro-Węgier. Ogromny wysiłek projektantów i budowniczych zaowocował otwarciem linii kolejowej w 1905 roku. Najciekawszy, a zarazem najtrudniejszy 18-kilometrowy odcinek biegnie przez Bieszczady Wschodnie pokonując w pionie blisko 400 metrów. Podczas wspinaczki ciasnymi serpentynami na Przełęcz Użocką z miejscowości Wołosianka do wsi Sianki pociąg przejeżdża przez 27 mostów i wiaduktów oraz 6 tuneli. Najdłuższy z nich osiąga długość prawie jednego kilometra. Już same liczby mogą robić wrażenie, nie tylko na pasjonatach kolei. Po przebudowie i elektryfikacji, linia po raz drugi stała się dumą inżynierów i budowniczych, ale już w ramach innego imperium – Związku Radzieckiego.

Na mapie prezentuję ten najciekawszy fragment. Wprawne oko dostrzeże pozostałości po innym przebiegu linii na odcinku Użok-Sherbin pozwalające ominąć dwa tunele. Być może to fragment oryginalnego przebiegu linii sprzed radzieckiej modernizacji?

Plan6.png


Niestety nie braliśmy profesjonalnego sprzętu fotograficznego, dlatego cała relacja w postaci moich wypocin sklejonych z kilkoma kiepskimi zdjęciami stanowi prędzej zachętę i inspirację do powtórzenia wycieczki niż wyczerpujący artykuł. Drobne wstawki historyczne mają stanowić uzupełnienie wiedzy o tym co zobaczyłem, ale mam nadzieję, że kogoś również zainteresują. Zdjęcie na zachętę :)

IMG_20191026_143858.jpg
 
Ostatnio edytowane:

Kpt. Nemo

Łowca cech
Donator forum
Ekspert
Reakcje
20.032 494 29
#3
Otóż to Kolego kontynuuj, zaspokoisz nasz głód przygód i podróży, mieliśmy w maju jechać na Ukrainę, wszystko się pozmieniało, kto wie kiedy będzie można ruszyć w świat.
 
OP
OP
Mateusz B

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#4
Faktycznie, nie wyraziłem się zbyt jasno, ciąg dalszy jeszcze nastąpi. Wybaczcie, trochę rozwlekłem wątek historyczny, na zdjęcia jeszcze przyjdzie poczekać :(

Wyruszamy i planujemy
O godzinie 16:26 rozpoczynamy naszą podróż pociągiem relacji Kraków-Przemyśl. Tak jak wspominałem, mieliśmy wykupiony bilet na nocny pociąg Sambor-Użhorod, ale zdawaliśmy sobie sprawę że przejazd nocnym pociągiem sypialnym uniemożliwi nam dostrzeżenie całego uroku tej trasy. Dlatego szukaliśmy informacji o dziennych połączeniach elektriczek (odpowiednika naszych pociągów regionalnych) na najbardziej interesującym nas odcinku trasy, między miejscowościami Sianki a Użhorodem. Nawet w internecie znalezienie interesujących nas połączeń wymaga przynajmniej podstawowej znajomości cyrylicy, niestety nauka szła mi dosyć opornie. Upewniliśmy się, że elektriczki faktycznie w ten weekend jeżdżą i spisaliśmy godziny wszystkich sobotnich połączeń tak, by przejechać trasę o jak najlepszej porze.

Przemyśl
Obecnie niedocenione miasto przygraniczne, ale dawniej Przemyśl był miastem królewskim I Rzeczypospolitej i stolicą ziemi przemyskiej. W czasie panowania austriackiego Przemyśl pozostał trzecim co do wielkości i znaczenia miastem Galicji, po Lwowie i Krakowie, a także potężną twierdzą, trzecią co do wielkości po Antwerpii i Verdun.

Druga połowa wieku XIX przyniosła ożywienie gospodarcze, ponieważ w ramach budowy Kolei galicyjskiej im. Karola Ludwika łączącej Wiedeń z Krakowem oraz Lwowem, w 1860 roku kolej dociera do Przemyśla. Niedługo później Przemyśl stał się istotnym węzłem kolejowym, ponieważ w 1872 otwarto Pierwszą Węgiersko-Galicyjską Kolej Żelazną, która poprzez Zagórz i Przełęcz Łupkowską umożliwiła bezpośrednie połączenie z Budapesztem. Obecnie linia znajduje się na terenie czterech państw tworząc połączenia lokalne w tych krajach. Co ciekawe, za 2 dni właśnie tą linią kolejową dane nam będzie wrócić do Polski.

przemyśl2.jpg


Most na Sanie w Przemyślu
Kolejowy Przemyśl zasługuje na osobną wyprawę, chciałbym jedynie zwrócić uwagę na most kolejowy na Sanie w Przemyślu. To wyjątkowy zabytek techniki imponujący wyglądem i konstrukcją most kratownicowy pochodzi z roku 1860 (został jednak gruntownie przebudowany w roku 1891) i jest prawdopodobnie jedyną w Polsce budowlą pochodzącą z biura konstrukcyjnego Gustave’a Eiffela. Most ma burzliwą historią, był obiektem zaciętych walk i został kilkukrotnie uszkodzony.

Ze względu na kiepski stan techniczny, obok zabytkowego mostu ma stanąć nowy most pylonowy, którym poprowadzony będzie ruch kolejowy. Jedno przęsło dotychczasowego mostu ma zostać rozebrane, a drugie pozostać wizytówką miasta i posłużyć jako kładka pieszo rowerowa. Mieszkańcy Przemyśla walczą o zachowanie całego mostu.

71544771.jpg


Witamy na Ukrainie
W Przemyślu zameldowaliśmy się o 19:44. W obawie przed kolejkami na granicy, od razu łapiemy busa do Medyki i już po 20 minutach podróży w byliśmy na przejściu granicznym z Ukrainą. Korzystając z przejścia dla obywateli Unii Europejskiej, granicę przekroczyliśmy marszem w 12 minut od przybycia do Medyki. Przestawiliśmy zegarki na 21:20, wymieniliśmy złotówki na Hrywny, kupiliśmy ukraińskie karty SIM i zaczęliśmy poszukiwanie transportu do oddalonego o 50 kilometrów na południowy-wschód miasta Sambor, skąd odjeżdżał nasz pociąg. Wystarczyło kilka rozmów, trochę cierpliwości i chwila spędzona na placyku do łapania stopa. Za dnia to miejsce wygląda tak:

placykDoStopa.PNG


Sambor jest oddalony od granicy o 50km, ale droga, w odróżnieniu od lwowskiej, jest w koszmarnym stanie. Nasz kierowca nie znał trasy, dlatego nie był zbyt szczęśliwy widząc dziesiątki wypełnionych wodą i błotem dziur niemal w każdym metrze kwadratowym niegdyś asfaltowej nawierzchni. Koniec końców okazał się całkiem sympatyczny, całą podróż umilając nam muzyką złożoną z ukraińskich szlagierów. O godzinie 22:56 dotarliśmy do Samboru, w dworcowej poczekalni czekaliśmy na nasz nocny pociąg do Użhorodu.

Pociągi transgraniczne
Po drodze do Samboru warto wspomnieć o ukraińskim fragmencie Węgiersko-Galicyjskej Koleji Żelaznej (nadal normalnotorowej). Wiąże się z nią ciekawa historia od lat sześćdziesiątych na trasie Zagórz-Chrów-Przemyśl jeździły tędy polskie pociągi tranzytowe, co znacząco skracało czas przejazdu w stosunku do trasy przez Jasło i Rzeszów. Pociągi przejeżdżały przez terytorium ZSRR bez zatrzymania, będąc pod specjalnym nadzorem sowieckich wojsk ochrony pogranicza. Przy drzwiach każdego wagonu na zewnętrznych stopniach wagonu jechał żołnierz sowiecki, nie wolno było otwierać okien. Po rozpadzie ZSRR w 1991 roku transgraniczne pociągi zostały zlikwidowane, choć jeszcze przez jakiś czas utrzymywano pociągi osobowe do Chyrowa. Obecnie na linii 108 na odcinku Zagórz-Krościenko ruch jest zawieszony, a w Uhercach Mineralnych stacjonują Bieszczadzkie Drezyny Rowerowe.

trangraniczny.PNG


Sambor
W I i II Rzeczypospolitej dosyć ważny ośrodek gospodarczy, a w czasach austriackich galicyjskie miasto powiatowe. W 1872 r. przez Sambor poprowadzono Kolej Dniestrzańską z Chyrowa do Stryja, w ramach wypracowanej koncepcji kolei transwersalnej strategicznej linii kolejowej z zachodu na wschód po północnej stronie Karpat. Niedługo później, w 1903 r. Sambor otrzymuje połączenie kolejowe ze Lwowem, a w 1905 z Użhorodem, co czyni go istotnym węzłem kolejowym. Niestety dworzec kolejowy już nie prezentuje się tak okazale jak na zdjęciu.

1064189.jpg


W dworcowej poczekalni mapa linii kolejowych obwodu lwowskiego. Warto napomknąć, że dworce na Ukrainie są utrzymane w bardzo dobrym stanie, są zadbane, czyste i bezpieczne.

IMG_20191026_025115.jpg


Pociągi na Ukrainie
Kolej na Ukrainie zbudowana jest podobnie jak pozostałe kraje dawnego bloku wschodniego. Klasy pociągów są praktycznie identyczne jak w Rosji.
Ukraina jest rozległym krajem, a połączenia kolejowe często przekraczają długość 1000km (dla porównania pociąg z Przemyśla do Świnoujścia przejeżdża 1054 km). Dlatego połączenia dalekobieżne oparte są głównie o pociągi z miejscami do leżenia, które na krótszych trasach (czyli kilkaset km) kursują w nocy.

Nie chcę szczegółowo opisywać wszystkich kategorii pociągów i klas wagonów na Ukrainie, dlatego skupię się głównie na tych, które najczęściej można spotkać w tego typu podróżach:
  • elektriczka bezprzedziałowy pociąg podmiejski z miejscami siedzącymi najczęściej w formie drewnianych ław. Wciąż zdarza się w nich spotkać drewniane okna oraz toalety w formie dziury w podłodze
  • pociąg pospieszny i przyspieszony:
    • pociągi dzienne bezprzedziałowe, posiadają miejsca do siedzenia
    • pociągi nocne - posiadają wagony sypialne w trzech klasach:
      • 3. klasa (plackarta) 54 miejsca w wagonie podzielone w otwarte boksy po 6 miejsc (2 górne, 2 dolne, 2 boczne)
      • 2. klasa (kupe) przedziały sypialne po 4 osoby
      • 1. klasa (VIP/LUX) przedziały sypialne 2-osobowe
Na pociągi dalekobieżne obowiązuje całkowita rezerwacja miejsc – nie ma wolnych miejsc, nie jedziesz. Bilety warto kupić zawczasu, bo nocne pociągi cieszą się popularnością i jeżdżą praktycznie w 100% wypełnione. Co ciekawe, system rezerwacji kolei ukraińskich już dawno wyprzedził naszych rodzimych przewoźników. Kupując bilety przez internet, nawet w najgorszym standardzie mamy możliwość interaktywnego wyboru miejsca w wagonie. Za bilety zapłaciliśmy po 17zł.

71311287_2646357285384464_3438990170857144320_n.png


Nocny pociąg
O 4:04 na peron wtoczył się bardzo długi pociąg jadący z Kijowa aż pod granicę z Rumunią. Nasz wagon zatrzymał się na drugim końcu stacji. Pozostałe wagony są dla bezpieczeństwa śpiących podróżnych są zamykane od wewnątrz, dlatego czekał nas nocny trucht na koniec stacji. Przy otwartych drzwiach czekał na nas kierownik wagonu, zwany prowadnikiem (lub prowadnicą w wersji żeńskiej). To najważniejsza osoba w każdym wagonie, przy wejściu do wagonu sprawdza bilety i dokumenty (bilety są imienne), pilnuje porządku, roznosi pościel. Po sprawdzeniu biletów, zabrał nam je i wskazał nam miejsca do spania wśród 52 chrapiących pasażerów. Możemy spać spokojnie, ponieważ prowadnik zabiera bilety i zanosi do swojej kanciapy, aby budzić pasażerów na pół godziny przed dotarciem do stacji docelowej. Dodatkowo obsługuje także samowar, w który jest wyposażony każdy wagon, oraz roznosi wodę i herbatę.

Oczywiście zdecydowaliśmy się na podróż najtańszym i najbardziej swojskim wagonem sypialnym 3. klasy. Autentyczny folklor i prawdziwa kwintesencja jazdy ukraińskimi pociągami. Na naszych górnych miejscach leżała już przygotowana podstawowa przez prowadnika pościel. Ze względu na brak drabinek, wdrapanie się na górną półkę wymagało przemyślenia techniki wspinaczki bez budzenia pasażerów na dole. Jednostajne bujanie oraz dźwięk pociągu sunącego po szynach sprawiły, że sen przyszedł w ciągu kilku minut.

platzkart.jpg


Użhorod
To stolica Zakarpacia, największe i najważniejsze miasto regionu. Dawniej stolica Rusi Zakarpackiej, podobno widać tu również bardzo mocne wpływy węgierskie. Niestety nie znaleźliśmy chwilki na odwiedzenie tego miasta.

Po niecałych czterech godzinach obudził nas prowadnik informując, że zbliżamy się do naszej stacji. O 8:15 rano dotarliśmy do Użhorodu, co oznaczało, że jakąś godzinę temu po raz pierwszy przejechaliśmy obranym przez nas za cel odcinkiem Kolei Zakarpackiej, a w zasadzie to go przespaliśmy. Mieliśmy zaledwie 20 minut do odjazdu pociągu powrotnego do Sianek, dlatego udaliśmy się na szybkie zakupy śniadaniowe. Trzeba wspomnieć, że na Ukrainie większe dworce kolejowe podzielone są na część dalekobieżną i część lokalną. W Użhorodzie musieliśmy przejść do osobnego budynku dworca aby w kasie lokalnej zakupić bilety tam i nazad na trasie Użhorod - Sianki - Użhorod.

Takim pociągiem przyjechaliśmy do Użhorodu.

IMG_20191026_071747.jpg


Google Maps pozwala uzupełnić historię o brakujące zdjęcia – dworzec w Użhorodzie. Po lewej okazały dworzec dalekobieżny, po prawej skromniejszy dworzec lokalny.

użhorod.PNG


Wybaczcie, że się rozpisałem, w kolejnym wpisie dojedziemy w końcu do Sianek :)
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Mateusz B

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#6
Jedziemy elektriczką
Po zakupie biletów biegniemy na peron, w końcu zaraz o 8:37 mamy odjazd. Trochę zgłupieliśmy jak przy wejściu do przejścia podziemnego ochroniarze chcieli nam sprawdzić bilety, ale widząc nasz pośpiech i konsternację, machnęli ręką. Wspinamy się po przerdzewiałych stopniach do elektriczki. Pociąg był pełny – wszystkie ławy były zajęte. Drewniane okna, zapach papierosów w przejściu między wagonami i głośne rozmowy pasażerów tylko dodawały uroku podróży. Kolej w tej części Ukrainy to podstawowy środek transportu. W wagonie można rozpoznać kto jedzie do pracy do podmiejskich zakładów przemysłowych, kto jedzie w odwiedziny do domu rodzinnego, kto wraca z torbami zakupów w Użhorodzie, kto wybiera się na cmentarz... Obok lokalnego folkloru kwitnie handel. Mobilny handlarz sprzedaje ozdoby, święte obrazki, paski do spodni i inne przydatne drobiazgi. Przed sobą mieliśmy około 3 godziny podróży do Sianek, w tym postój na 30 stacjach. Po kilkudziesięciu minutach tłok się przerzedził i udało nam się zająć miejsca siedzące.

Wnętrze ukraińskiej elektriczki
IMG_20191026_144645.jpg


Wspinaczka na Przełęcz Użocką
Kolejne mosty i ciągłe przejazdy z prawej na lewą stronę doliny rzeki Uż zwiastowały, że zbliżamy się do końcowego odcinka podróży. Pociąg się coraz bardziej wyludnia, w wspinaczce do góry uczestniczy tylko kilkunastu pasażerów. Kilkukrotnie między innymi grzbietami udało się dojrzeć polskie Bieszczady z Tarnicą na czele. Trasa stawała się coraz bardziej górska, pociąg rozpoczyna mozolną wspinaczkę na Przełęcz Użocką. Rozpoczyna się walka radzieckiej techniki ze stromym podjazdem – słychać głośno pracujące silniki. Niestety w tą stronę jechaliśmy pod słońce, co w połączeniu z brudnymi, zabitymi gwoźdźmi oknami uniemożliwiało zrobienie dobrych zdjęć. Skupiliśmy się więc na oglądaniu widoków na żywo. Przyklejeni do szyby musieliśmy wyglądać nietypowo, w przeciwieństwie do pozostałych pasażerów, trasa robiła na nas wrażenie. To ostatni weekend października, innych turystów nie było. Ostatni tunel wykuty jest w zboczu Opołonka – wyznaczającego południową granicę Polski. Podobno maszerując wzdłuż granicy w kierunku zachodnim można zobaczyć wiele przedwojennych słupków granicznych dawnej granicy polsko-czechosłowackiej. Przed godziną 11:00 pociąg wjechał na Przełęcz Użocką zbliżając się zaledwie na kilkadziesiąt metrów do najdalej wysuniętego na południe punktu Polski. Przez okna było widać pas graniczny z ukraińskimi i polskimi słupkami po obu stronach rzeki, która tutaj przypominał skromny leśny strumyk – to umowne źródła Sanu. Po kilku minutach zza zakrętu wyłoniła się nasza ostatnia stacja – Sianki. O godzinie 11:42 pociąg wtoczył się na peron, jak się potem okazało, 5 minut przed czasem.

Tak prezentuje się stacja w Siankach świeżo po remoncie:

IMG_20191026_114413.jpg


Widok na dawny dworzec kolejowy w Siankach. Jego charakterystyczna architektura zdradza, że jesteśmy na terenie Austro-Węgier. Pierwsze dwa budynki od lewej nadal istnieją, choć są dużo gorszym stanie niż na pocztówce.

15522553.jpg


Sianki - stacja przesiadkowa
Pamiętacie mapę obwodu lwowskiego ze stacji w Samborze? Właśnie w Siankach znajduje się stacja przesiadkowa elektriczek łącząca kolej w Obwodzie Zakarpackim i Obwodzie Lwowskim (odpowiedniki naszych województw). Mimo niskiego komfortu podróży, ten typ pociągów jest bardzo tani i punktualny. Rozkład jazdy wprawdzie nie jest przystosowany do przesiadek, ale wielu pasażerów czeka na dalszą podróż – zostaje na stacji lub udaje się do pobliskiego sklepu na zakupy lub na kawę – my ruszamy za nimi. Mimo że to jedyny sklep w miejscowości, urządzony z zwykłym domostwie, znajdziemy tutaj kawę z ekspresu. Przechodzimy przez stację oraz zaplecze techniczne i udajemy się w stronę polsko-ukraińskiej granicy.

Rozkład jazdy ze stacji Sianki. Pociągi lokalne docierają tutaj z dwóch stron z różnych obwodów, ze Lwowa lub Mukaczewa, ale w większości nie są ze sobą skomunikowane. W przeciwieństwie to Polski, pociągi lokalne kursują całą dobę, a połączenia dalekobieżne kursują tędy tylko w nocy. Pociąg sypialny którym jechaliśmy zatrzymał się tu o 5:45.

IMG_20191026_114528.jpg


Sianki - czasy prosperity
To jedno z tych miejsc, na których historia odcisnęła trwałe piętno. Przedwojenne Sianki były świetnie prosperującą miejscowością letniskowa, której gwałtowny rozwój rozpoczyna się od czasu budowy kolei transkarpackiej. Wspomniany wcześniej Mieczysław Orłowicz pisał: "Teren ten turystycznie bardzo ładny lecz mało zwiedzany i pusty". Wkrótce to się zmieniło, w 1913 r w Siankach odbywa się pierwszy na terenie Austro-Węgier rajd narciarski. Miejscowość przekształca się w latach 20-tych w znany kurort, wtedy Sianki liczyły ok. 800 mieszkańców. W 1929 roku do Sianek przyjeżdża sam Józef Piłsudski wraz córkami i zwiedza okolice. Miejscowość mocno się rozwinęła – działa tu skocznia narciarska, tor saneczkowy, korty, boiska, liczne restauracje, teatr amatorski. Sianki liczące około 1500 mieszkańców mogły przyjąć ponad 2000 gości. Nie tylko turystką Sianki żyły, znajdowały się tu: kościół, dwie drewniane cerkwie, posterunek policji, poczta, telegraf, placówka Straży Granicznej, 7 sklepów, piekarnia, kolejka linowa zwożąca drewno z okolicznych gór, tartak, staja meteorologiczna II kategorii. Poza linią kolejową, miejscowość miała dobre połączenia drogowe – ze Lwowa biegła tu droga państwowa I klasy. W marcu 1936 w Siankach zostały zorganizowane pierwsze narciarskie Mistrzostwa Polski klubów robotniczych.

Widok na Sianki z 1937 roku. Wszystkie zabudowania z pocztówki zostały zniszczone.

1120934.jpg


Sianki - przesiedlenia i upadek
17 września 1939 roku wieś, tak jak wiele w dolinie Górnego Sanu, została przedzielona granicą między Niemcami a ZSRR. Rozpoczyna się agonia miejscowości przeciętej granicą na pół. Sowieci wysiedlili prawobrzeżne Sianki w rejon Kostopola na Wołyniu, ale po wkroczeniu Niemców w 1941 roku mieszkańcy powrócili do swoich domostw. Po II wojnie światowej granica znów przecięła Sianki – wieś została formalnie podzielona między Polskę a radziecką Ukrainę. Podjęto decyzję o wysiedleniu ludności wsi, zarówno po jednej jak i po drugiej stronie granicy. Po stronie polskiej wieś zupełnie przestała istnieć, zabudowania zostały prawie całkowicie spalone, na krótko ostała się cerkiew ale i ona uległa spaleniu rok później. Po dziś dzień zachowały się jedynie ruiny dworu ostatnich właścicieli wsi – Stroińskich, ich grób, potocznie nazywany grobowcem Hrabiny, oraz cerkwisko. Po stronie sowieckiej wysiedlono mieszkańców z 800-metrowego pasa przy granicy. Obecnie po stronie ukraińskiej wieś zamieszkuje około 50 rodzin, zabudowa jest w większości powojenna.

Dopiero po powrocie zauważyłem, że to jest to samo miejsce co na pocztówce powyżej. Naprawdę ciężko uwierzyć, że przed II wojną światową zabudowania wsi znajdowały się po obu stronach Sanu. Dziś biegnie tu granica polsko-ukraińska.

IMG_20191026_111828.jpg


Zatrzymaliśmy się tutaj na odpoczynek. W końcu przed nami jeszcze daleka droga.

IMG_20191026_130904.jpg


Jedziemy na dół
Tym razem weszliśmy do pociągu przed przyjazdem chyba jedynej skomunikowanej elektriczki ze Lwowa. Nauczeni doświadczeniem, starannie wybraliśmy wagon z najlepszymi oknami, które mimo początkowych uwag konduktorki udało nam się otworzyć. Punktualny odjazd pociągu o 14:04 zakłóciła piątka cygańskich dzieci wnoszących do wagonu kilkanaście większych od nich worów z nie-wiadomo-czym. Wynikły przy tym problem z płatnością za bilety. Chwilowo wydawało się, że konduktorka będzie twarda i każe im całą procedurę z workami powtarzać w drugą stronę, jednak ostatecznie pociąg wyruszył. Tym razem toczymy się w dół i staramy się uchwycić piękne widoki pomiędzy słupami trakcyjnymi.

Dostałem po głowie za błędne tłumaczenie cyrylicy, dlatego w ramach przypomnienia i rehabilitacji jeszcze raz zamieszczam mapę najciekawszego fragmentu. Faktycznie ta ścieżka omijająca najdłuższy tunel jest podpisana na mapie jako pozostałość po innym przebiegu linii. Może niektórym uda się rozpoznać z których miejsc na trasie bedą zdjęcia?

Plan7.PNG


Kolejny post będzie głównie fotograficzny :)
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Mateusz B

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#7
Wydaje mi się, że to trzeci większy most na trasie. A może wiadukt? Na drugim końcu widać budkę strażniczą.

0.jpg


Ten sam most widziany z innej perspektywy. Drutów wchodzących w kadr czasem nie udało się uniknąć.

1.jpg


Wjeżdżamy do jednego z 6 tuneli. Po prawej ukraińska tarcza ostrzegawcza?

4.jpg


Na zdjęciu ciekawa osobliwość Ukrainy. Tunele są traktowane jako obiekty militarno-strategiczne. Dlatego przy każdym wlocie znajduje się budka strażnicza ze szperaczem oraz strażnikiem uzbrojonym w kałacha. Podobne budki strażnicze stoją przy ważniejszych wiaduktach, ale były opuszczone.

IMG_20191026_133212.jpg


W oddali widać most, na który zaraz wjedziemy.

5.jpg


Wjeżdżamy na most.

1.jpg


A już za moment z niego zjeżdżamy.

2.jpg


Zjeżdżamy do doliny, pojawiają się zabudowania wiejskie, w dole biegnie droga krajowa H13.

6.jpg


Na jednej ze stacji dyżurna ruchu daje sygnał do odjazdu. Na drugim planie plakat ukraiński związany z koleją.

repaired.jpg


Po raz ostatni dziś zjechaliśmy z Przełęczy Użockiej, ponad 350 metrów w dół, w głąb doliny rzeki Uż.

3.jpg

Takim cudem radzieckiej techniki pokonaliśmy trasę. Zdjęcie z przystanku Malyi Bereznyi.

7.jpg


Wysiadamy we wsi Malyi Bereznyi
Po drodze ustaliliśmy, że nie będziemy dojeżdżać aż do Użhorodu, a wysiądziemy godzinę wcześniej o 16:02 we wsi Malyi Bereznyi, gdzie znajduje się samochodowe przejście graniczne ze Słowacją – Ubl'a. Plan zakładał szybkie złapanie stopa, którym przejedziemy przez granicę (tak Karol zrobił w maju), dostanie się do miasta Humenne i przy dobrych wiatrach jeszcze dziś zbliżenie się do Polski. Przejście graniczne od stacji kolejowej dzieliło równo 5 kilometrów. Postawiliśmy na godzinny spacerek. Zachodzące słońce oraz bezskuteczne próby zatrzymania jakiegokolwiek samochodu trochę popsuły nasze humory.

Wędrujemy przez wieś drogą krajową H13, ciężko przeoczyć drogowskaz do granicy. Pora roku i napis na jezdni zdradzają, że widok pożyczyłem z Google Maps.

berezny.PNG


Przekroczenie granicy
O 16:50 doszliśmy do granicy z myślą, że zostaniemy wróceni – w końcu to przejście samochodowe, do tego dość mało uczęszczane. Dochodząc do granicy spotkaliśmy słowacką rodzinę wracającą z zakupów (głównie papierosowych). Doradzili nam, aby do paszportu włożyć 5 centów, ale wydawało nam się to nie na miejscu. Na przejściu ukraiński celnik zapytał nas o paszporty i wręczył nam karteczkę, z którą mieliśmy iść dalej. Byliśmy trochę zdziwieni, ale wszystko wskazywało na to, że wbrew oficjalnym informacjom można tu przejść pieszo. Paszporty sprawdził nam sam kierownik posterunku granicznego w nienagannym mundurze. Przekroczenie granicy poszło dość sprawnie. Słowaccy celnicy sprawdzili nasze plecaki, zaskoczeni naszą obecnością. Kiedy zapytani o cel podróży wskazaliśmy Humenne, słowacki celnik lekko się zaśmiał widząc, że jesteśmy pieszo. Po niespełna 30 minutach byliśmy na Słowacji. Przestawiliśmy zegarki z 17:30 na 16:30, niestety nie zmieniło to pozycji słońca nad horyzontem. Od najbliższej miejscowości Ubl’a dzieliło nas około 5 kilometrów. Szczęście znów się do nas uśmiechnęło, bo ponownie spotkaliśmy słowacką rodzinę, która przechodziła graniczne razem z nami. Zgodzili się podwieźć nas ten 3km odcinek. Kiedy usłyszeli że jutro wieczorem chcielibyśmy być w Krakowie, matka skwitowała krótko: "hm, chcieliby".

Jesteśmy w Ubli:

ubla.jpg


Słowacja. Robi się ciemno... i zimno
Od początku naszej wycieczki minęła... dopiero doba! Przełączyliśmy się na polski internet. W Ubli wyszliśmy z centrum wsi i zaczęliśmy łapać stopa. Bezskutecznie. Cóż, Słowacy nie są tak chętni do podwożenia obcych ludzi, zwłaszcza przy przejściu granicznym z Ukrainą. Poza tym w tej części Słowacji mieszka wielu Romów. Zaczęło robić się ciemno i chłodno. Wróciliśmy do centrum i znaleźliśmy przystanek autobusowy. Rozkład pokazywał, że za 30 minut odjeżdża ostatni dzisiaj autobus do Sniny, miasta położonego w połowie drogi do Humenne, skąd można ruszyć dalej pociągiem. Ale fart! Zdążyliśmy! Czy na pewno? Internetowe rozkłady jazdy w ogóle tego kursu nie uwzględniały. Lokalne portale typu e-podóznik też nie dawały jednoznacznej odpowiedzi.

No nic. Poczekamy. Nie wspominałem jeszcze o trzecim towarzyszu naszej wyprawy – w razie czego mamy namiot.

Minęła godzina odjazdu autobusu, a nas wciąż otaczała tylko cisza praktycznie wymarłej wieczorem wioski. Zaczęło robić się nieciekawie. Wizja rozbicia namiotu w tej miejscowości nie była dla nas zbyt wesoła. Po stronie ukraińskiej nie mielibyśmy z tym problemu, tutaj czuliśmy się jakoś nieswojo.
5... 7... 10 minut... w końcu! O 17:35 na horyzoncie pokazał się upragniony autobus, atmosfera się poprawiła.

IMG_20191027_060858.jpg


Przesiadka na pociąg w Stakčínie
W autobusie miła starsza pani doradziła nam, na którym przystanku najlepiej wyjść z autobusu aby się przesiąść pociąg. W Humenné mieliśmy być dopiero około 19:30, dlatego postanowiliśmy poszukać tam noclegu. W ruch poszły strony Booking.com, Ubytovanie.sk, Airbnb, jednak ceny za nocleg wynajęty w hotelu na godzinę przed przyjazdem nie wyglądały zbyt zachęcająco. Karol skontaktował się jednym z mniejszych hosteli w Humenné i czekał na odpowiedź. O 18:05 dojechaliśmy do miasteczka Stakčín, gdzie znajduje się końcowa stacja kolejowa. Chwilę przed odjazdem pociągu otwarła się kasa biletowa, gdzie kilku podróżnych razem z nami kupiło bilety. Małe zaskoczenie, w Polsce nawet na stacji węzłowej w prawie 100tys. Nowym Sączu nie ma już kas biletowych.

Jedziemy do Humenne
Wkrótce wsiedliśmy do pociągu wyprodukowanego przez Skodę. Cóż za odmiana w stosunku do ukraińskich elektriczek! O 18:35 ruszyliśmy w stronę Humennego. Nie mogliśmy podziwiać trasy, bo zrobiło się już ciemno. Pociąg stopniowo się zapełniał, o 19:24 przyjechał zatłoczony do Humenne. W międzyczasie, Karol w końcu otrzymałem pozytywną odpowiedź od jednego z penzionów. Po wyjściu na stacji od razu skierowaliśmy się w jego stronę, po chwili spaceru okazało się, że znajduje się on w klubowym budynku lodowiska miejscowej drużyny hokejowej. Mimo nie najwyższego standardu, nocleg za 50zł od osoby wydawała nam się luksusem. Po zameldowaniu od razu ruszyliśmy do najbliższej restauracji na burgera i piwo. Wróciliśmy do pokoju po godzinie 21-szej i praktycznie od razu zasnęliśmy. W końcu o 6:37 jedziemy pociągiem do Medzilaborce.

Tutaj muszę się przyznać do małego oszustwa, w ostatni weekend października jest zmiana czasu, dlatego mieliśmy godzinę dłuższy weekend. W zeszły weekend ten dług trzeba było oddać ;)

Lokalna linia do Stakčína za dnia.

stakcin.jpg


Ciąg dalszy jeszcze nastąpi.
 
Ostatnio edytowane:

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#8
Świetna ta relacja, właśnie takich oczekujemy w tym dziale. Mogę tylko pozazdrościć, bo boję się, że nie uda mi się zrealizować podobnej wyprawy. Pragnę jednak dodać parę słów komentarza.
Pociągi przejeżdżały przez terytorium ZSRR bez zatrzymania, będąc pod specjalnym nadzorem sowieckich wojsk ochrony pogranicza. Przy drzwiach każdego wagonu na zewnętrznych stopniach wagonu jechał żołnierz sowiecki, nie wolno było otwierać okien.
Jechałem takim pociągiem dwa razy i nie pamiętam zakazu otwierania okien, natomiast konduktorzy ostrzegali, żeby nie wyrzucać niczego przez okna, bo "ruscy od razu zatrzymują pociąg i szukają wyrzuconego przedmiotu". Żołnierze radzieccy nie stali na zewnętrznych stopniach, lecz stali w otwartych drzwiach, zabezpieczeni specjalnym pałąkiem, zakładanym między otwarte drzwi a ramę drzwi. W wagonach Y trudno wyobrazić sobie stanie na stopniu przy zamkniętych drzwiach.
Kolej na Ukrainie zbudowana jest podobnie jak pozostałe kraje dawnego bloku wschodniego.
Powiedziałbym raczej: podobnie jak pozostałe kraje dawnego Związku Radzieckiego. "Blokiem wschodnim" nazywano wszystkie państwa dawnego RWPG i Układu Warszawskiego, w tym Polskę.
elektriczka bezprzedziałowy pociąg podmiejski z miejscami siedzącymi najczęściej w formie drewnianych ław
Tu należy się uściślenie: elektriczką nazywa się pociągi podmiejskie i lokalne (ten, którym jechaliście, raczej trudno nazwać podmiejskim), zestawione z elektrycznych zespołów trakcyjnych. Określenie to jest synonimem elektrycznego pociągu podmiejskiego/lokalnego, stąd nazwa.
 
OP
OP
Mateusz B

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#10
Andrzeju, bardzo dziękuję za merytoryczne uwagi, faktycznie powinienem lepiej zadbać o dobór słów. Szkoda że nie można już edytować postów. Elektriczka to ulubione słowo kolegi Karola. Cóż, wyszło na jaw, że miejscami bazowałem na jego relacji. ;)

W wagonach Y trudno wyobrazić sobie stanie na stopniu przy zamkniętych drzwiach.
Opis zaczerpnąłem z książki "Kolej Transwersalna" R. Stankiewicza i E. Wieczorka. Może był lekko podkoloryzowany, a może dotyczył lokalnych pociągów osobowych na początku funkcjonowania pociągów tranzytowych? Na Podkarpaciu można było wtedy spotkać choćby wagony dwuosiowe Bi.

Mieliśmy w maju jechać na Ukrainę, wszystko się pozmieniało, kto wie kiedy będzie można ruszyć w świat.
Pawle, gdzie się wybieraliście? My mieliśmy w planach wąskotorówkę Antonówka-Zariczina, ale na razie ciężko cokolwiek planować...
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#11
Może był lekko podkoloryzowany, a może dotyczył lokalnych pociągów osobowych na początku funkcjonowania pociągów tranzytowych?
Osobiście nie pamiętam, żeby korytarzem przez Chyrów jeździły pociągi lokalne, ale nie twierdzę, że tak nie było. Niestety, nie mam rozkładów jazdy z lat 1960-70., więc nie mam możliwości sprawdzenia. Jeśli uda mi się czegoś dowiedzieć, napiszę tu. Ja jechałem dwa razy "Soliną", w 1968 roku z Przemyśla do Ustrzyk, a drugi raz w 1977 roku, w przeciwną stronę. Za pierwszym razem pociąg był prowadzony Ty2 w trakcji podwójnej, za drugim razem też był Ty2, ale chyba tylko jeden.
 

Kpt. Nemo

Łowca cech
Donator forum
Ekspert
Reakcje
20.032 494 29
#12
Pawle, gdzie się wybieraliście? My mieliśmy w planach wąskotorówkę Antonówka-Zariczina, ale na razie ciężko cokolwiek planować...
Ciężko bo nie jeździ na całej trasie i podobno nie codziennie.

http://750mm.pl/index.php?PHPSESSID=a612efa2015ff37a100b25b9b3e9921e&topic=2870.msg83533#new

Byliśmy w Antonowce i Vyhodzie, została nam trzecia w miejscowości Winograd.

Z obu naszych ekskursji znajdziesz w tym dziale relacje.

Ale też mieliśmy jechać na normalny tor, a gdzie to Ci może dokładnie powiedzieć Piotrek bo ja nie pamiętam.
 
OP
OP
Mateusz B

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#13
Żegnamy Humenne
W niedzielę wstaliśmy wyspani, o 16:10 opuściliśmy nasz penzion. Plan na dziś zakładał wyjazd o 6:37 pociągiem do oddalonego o 40 kilometrów w stronę Polski miasta Medzilaborce, a następnie kilkunastokilometrową wędrówkę do tunelu w Łupkowie, którym wrócimy do Polski. Dziś wieczorem planowaliśmy być już w Krakowie, ale wiedzieliśmy, że czeka nas jeszcze bardzo intensywny dzień. Ruszyliśmy więc na dworzec i żegnając Humenne rozpoczęliśmy ponad godzinną podróż do Medzilaborec.

Na zdjęciu, obok pociągu których jechaliśmy do Medzilaborec, znajduje się niewidoczna na pierwszy rzut oka pamiątka po austriackim rodowodzie tutejszej kolei. Austriacy budowali kolej oszczędnie, zwłaszcza na peryferiach monarchii, dlatego nawet na stacjach węzłowych perony stanowiły jedynie lekko poszerzone i wypełnione ziemią międzytorza. Czesi i Słowacy poradzili sobie z tym brukując międzytorza, lub umieszczając specjalne betonowe prefabrykaty podnoszące wysokość nadal wąskiego peronu. W Polsce natomiast część stacji doczekała się modernizacji przez przykładowo zastąpienie jednego z torów stacyjnych szerokim peronem wyspowym. Na mniej istotnych stacjach pozostały ziemne perony, co pokażę w ostatniej części relacji ze stacji na Podkarpaciu.

humenne.jpg


Tak jak pisałem, do kraju wrócimy Węgiersko-Galicyjską Kolej Żelazną, która dawniej prowadziła aż do Przemyśla. W drodze do Medzilaborec zwróciłem uwagę na wyjątkowo szeroki nasyp po którym biegły tory, okazało się że to nie przypadek. Wobec pogarszających się stosunków Monarchii Austro-Węgierskiej z Cesarstwem Rosyjskim, linia zyskuje na znaczeniu militarnym – między innymi ułatwia szybki przerzut wojsk na drugą stronę Karpat oraz zaopatrzenie Twierdzy Przemyśl. Dlatego 24 lata po otwarciu linii, w 1896 roku położono drugą nitkę torów aż do Łupkowa. Na odcinku od Łupkowa do Przemyśla, ze względu na trudny profil linii, pozostaje jeden tor. Po rozpadzie Austro-Węgier, w 1920 roku rozebrano drugi tor na odcinku Michalovce – Łupków. Na pożyczonym "zdjęciu" widać szeroki nasyp.

miedzialborce2.PNG


Stacja końcowa: Medzilaborce
O godzinie 7:50 meldujemy się w Miedzialborcach. To słowackie miasteczko powiatowe zamieszkałe w większej części przez Rusinów. W sezonie wakacyjnym, kursował tutaj pociąg weekendowy „Wojak Szwejk” na trasie Rzeszów/Sanok-Miedzialborce. Miesiąc później jedyny sposób aby dostać się do Polski to 10-kilometrowa wędrówka w stronę polskiej granicy. Ale mamy dobre humory, bo jeszcze kilkanaście godzin temu powrót do kraju tunelem w Łupkowie wydawał się nam nieosiągalny.

W drodze do granicy.

IMG_20191027_080412.jpg


W drodze do tunelu
Ruch na szosie był praktycznie zerowy, ale i tak odruchowo próbowaliśmy łapać stopa. Ku naszemu zaskoczeniu, zatrzymał się już drugi samochód. Jego kierowcą okazał się… Ukrainiec jadący do Polski. Szczęście znowu się do nas uśmiechnęło i już po kilku minutach byliśmy 10 kilometrów dalej - we wsi Palota. Do Łupkowskiego Tunelu pozostała nam niespełna godzinka spaceru leśną drogą. Niedzielny poranek był ciepły i słoneczny. Z lasu kilkukrotnie wyszły nam naprzeciw grupy cygańskich grzybiarzy. Czarne samochody, które czekały na nich przed szlabanem bynajmniej nie wyglądały biednie ;) Na sam koniec wędrówki czeka nas wspinaczka, jeszcze 150m w górę. Zresztą pociągi też nie mają łatwo, maksymalne nachylenie po stronie słowackiej wynosi 26‰, a najmniejszy łuk ma po rekonstrukcji promień 250 m (przedtem 200 m). W sąsiedztwie tunelu stała tablica informacyjna z pokrótce opisaną historią. O godzinie 9:00 zza zakrętu wyłania się dwutorowy portal tunelu.

tunl3.jpg


Burzliwa historia tunelu
Tunel nie miał łatwej historii. O tunel w Łupkowie i przełęcz toczyły się ciężkie walki podczas I wojny światowej. Był wysadzany przez kolejnych gospodarzy tunelu: w 1914 roku wysadziły go uciekające wojska austro-węgierskie, rok później uszkodzili go Rosjanie, następnie częściowo uszkodzili go Polacy w 1939 uniemożliwiając niemieckim wojskom transport sprzętu, na końcu został wysadzony przez wycofujących się Niemców w 1944 roku. Magistrala ta miała istotne znaczenie dla Armii Czerwonej, otrzymującej tą drogą zaopatrzenie i posiłki, dlatego dążono do szybkiej odbudowy tunelu. W 1946 roku odbudowano zawalony tunel i z tej okazji wmurowano po obu stronach pamiątkowe tablice: "co niemiecka nienawiść zniszczyła, braterska ręka armii sowieckiej odbudowała", a nad portalem góruje data odbudowy tunelu. Łupkowski tunel ma 416 m długości, z czego 234 m znajduje się na terenie Słowacji.

We wnętrzu można odnaleźć świadków trudnej historii tunelu. Znajdziemy tu cały przekrój materiałów które w różnych latach służyły do budowy i odbudowy tunelu. Od ciosanego kamienia (mniej lub bardziej dokładnie), przez beton z wyraźnymi śladami drewnianego szalunku, aż po żelbetowy kołnierz po stronie polskiej. Na zdjęciu różne materiały przy słowackiej wlocie do tunelu. Betonowe sklepienie ciągnie się kawałek wgłąb tunelu.

tunel5.jpg


Wewnątrz tunelu występuje fragment z kamiennym sklepieniem.

tunel6.jpg


Powrót do Polski przez... tunel
Trafiamy na kolejnego niemego świadka historii. Wykuty w kamieniu podział tunelu najprawdopodobniej jest oryginalny, pochodzi z czasów budowy i jest związany z administracyjnym podziałem Monarchii. Litery U i G dzielą tunel między Królestwo Węgier (Ungarn) oraz Królestwo Galicji i Lodomerii (Galicia). Mniejsza tabliczka wyznacza granicę polsko-słowacką. Co ciekawe, w tunelu kawałek dalej występuje jeszcze jedna tabliczka S|P. O 9:10 przekroczyliśmy granicę, czyli po 38 godzinach dotarliśmy do naszego kraju i to w dość oryginalny sposób.

tunel4.jpg


Po polskiej stronie tunelu sklepienie zostało wzmocnione żelazobetonowym kołnierzem, co definitywnie zmieniło przekrój linii na jednotorowy.

tunel9.jpg


Przydatność tunelu
Po wojnie, kiedy przestały tędy jeździć wojskowe eszelony, tunel był czynny jedynie 6 lat. Wyludnione i słabo rozwinięte gospodarczo pogranicze bieszczadzkie nie generowało ruchu ludzi i towarów. Odbudowany tunel stał nieużywany, został zamknięty w 1952 roku i przegrodzono go prowizorycznymi deskami, które przetrwały do 1976 roku. Wtedy rozebrano przegrodę i niezbędnym remoncie urządzeń kolejowych po obu stronach tunelu, uruchomiono kursy pociągów towarowych. Pod koniec lat 90-tych wznowiono lokalne przewozy pasażerskie, które niestety stopniowo ograniczano. W 2010 roku wezbrane wody Popradu zerwały most w Nowym Sączu wiodący do przejścia kolejowego w Muszynie, dlatego na czas odbudowy mostu przez tunel w Łupkowie skierowano aż 9 par pociągów towarowych. W 2019 roku przeprowadzono remont tunelu wraz z przyległymi do niego dwiema ścianami oporowymi, przepustem stalowym oraz nawierzchnią torową w tunelu.

Tak prezentuje się wyremontowany portal tunelu po polskiej stronie, pojawił się srebrny orzeł oraz polska flaga. Tablic upamiętniających odbudowę tunelu nie było już przed remontem, może zostały zdemontowane w ramach dekomunizacji? Bardzo dobrze widać skrócenie tunelu po jednej z historycznych odbudów.

tunel10.jpg


Mimo ze najwyższy punkt tunelu to wlot po stronie polskiej, w czasie remontu zadbano o odwodnienie tunelu. Skromny stalowy przepust.

tunel11.jpg


Sama budowa tunelu w XIX wieku też nastręczała wielu kłopotów, obsunięcia gruntu, epidemia cholery oraz trudne warunki geologiczne wymuszały liczne zmiany projektu – zmieniono przekrój tunelu, skrócono jego długość i wzmocniono ściany. Po stronie polskiej do tunelu prowadzi przekop wzmocniony ścianami oporowymi.

tunel12.jpg


Radziecka myśl techniczna
Szukając informacji o tunelu, znalazłem też bardzo ciekawą historię, związaną z odbudową tunelu w latach 1944-1946. Wspominałem, że linia ta była bardzo potrzebna Armii Czerwonej. Czas naglił, dlatego Armii Czerwona wpadła na pomysł, aby sforsować przełęcz układając tory ponad tunelem. Prace zaczęto od układania torów po płaskiej stronie w sąsiedztwie stacji Łupków, skąd szły szerokim łukiem w górę. Po osiągnięciu grzbietu przełęczy, tory biegły niesamowicie stromo w dół, w kierunku miejscowości Medzilaborce. Transporty były prowadzone specyficzny sposób – pod górę każdy wagon wyciągały 2 lokomotywy. Ciężko mi sobie to wyobrazić. Następnie na grzbiecie, na względnie płaskim terenie, formowano skład pociągu. Zjazd pociągu po stromiźnie był także trudny, różne źródła podają wymyślne sposoby hamowania składu jakie stosowano. Podobno skład zjeżdżał hamowany również przez 2 lokomotywy, kręcące z maksymalną prędkością w przeciwną stronę, inne źródła mówią że skład zjeżdżał w dół powstrzymywany wyłącznie siłą hamulców. Pod koniec eksploatacji "piekielnego przejścia", zwanego przez żołnierzy "Pobiedą", doszło do poważnego wypadku. Przeciążone hamulce nie wytrzymały naporu wagonów, skład nabrał rozpędu, wykoleił się i runął w dół stromego zbocza. Zapaliły się zbiorniki z benzyną i wszystko stanęło w płomieniach. Zginęła cała obsługa pociągu oraz kilkunastu żołnierzy. Po tym wypadku zaprzestano używania "diabelskiej drogi" i dziś pozostały po niej tylko ślady w postaci zarośniętego nasypu.

Spacerem do Łupkowa
Od wyjścia z hotelu w Humennem minęły dopiero 3 godziny, dlatego mieliśmy dość duży zapas czasu. Od Krakowa dzieliło nas w końcu niewiele ponad 200 km. Idąc wzdłuż torów w pełnym słońcu, dochodzimy do stacji w Łupkowie. Zdjęcie jest już od strony Łupkowa, za drzewem chowa się semafor wjazdowy. Oświetlenie szlaku wynika z sąsiedztwa granicy, przejście graniczne funkcjonowało tutaj aż do wejścia Polski i Słowacji do strefy Schengen w 2007 roku.

łupków1.jpg


A tutaj dowód na to, że w Bieszczadach naprawdę czas się zatrzymał. Nieużywany zapewne od 2007 pomost dla pograniczników wyglądał jakby został wczoraj opuszczony. Był otwarty, ale nie zdewastowany, z czego skorzystaliśmy do zrobienia zdjęć.

łupków2.jpg


Ostatnia część będzie dotyczyć podkarpackich stacji i nie tylko, które zobaczyliśmy po drodze do Krakowa.
 
Ostatnio edytowane:

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#15
Dalszy ciąg relacji też na medal. W 1999 roku, będąc z rodziną na wakacjach w Bieszczadach, zrobiłem sobie wycieczkę pociągiem do Medzilaborców. Ponieważ do powrotnego pociągu miałem bardzo dużo czasu, a trafił się pociąg do Humennego, postanowiłem wycieczkę przedłużyć. W sumie nic specjalnego, ale parę dodatkowych kilometrów na mojej mapie się pojawiło. W samym miasteczku Humenne nie byłem, bo zaraz miałem pociąg z powrotem.

I jak zwykle u mnie, drobna uwaga:
Nie ma żelbetonu, jest żelazobeton, w skrócie nazywany żelbetem.
 
OP
OP
Mateusz B

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#16
Byliśmy w Antonowce i Vyhodzie, została nam trzecia w miejscowości Winograd.
Z obu naszych ekskursji znajdziesz w tym dziale relacje.
Znam dobrze te relacje, bardzo wartościowe, zapewne będą naszą bazą do przyszłych wypraw.

W samym miasteczku Humenne nie byłem, bo zaraz miałem pociąg z powrotem.
Samo miasteczko raczej mało ciekawe. Z ciekawostek kolejowych z Humenne, to na dwutorowym rozejściu linii do Miedzialborce i Stakčína znajduje się przystanek Humenne Miasto, którego perony są odległe od peronów stacji Humenne o zaledwie 600m. Dwa dodatkowe perony tylko po to, żeby poprawić dostępność kolei lokalnej dla mieszkańców.

Oczywiście racja z tym żelazobetonem, nawet jeszcze zdążyłem poprawić ;)
 
OP
OP
Mateusz B

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#17
Jednak przedostatnia część relacji, czyli powrót przez podkarpackie stacje kolejowe.

Łupków
Miejscowość, to już dzisiaj za już za dużo dużo powiedziane, ponieważ oprócz budynku stacji PKP oraz budynku dawnej komory celnej, w zasadzie nic tu nie ma. Dawniej Łupków tętnił życiem. Jak na wieś o charakterze łańcuchówki przystało, zabudowa biegła zgodnie z rzeźbą terenu wzdłuż potoku i głównej drogi. Sąsiednia przełęcz Łupkowska pełniła rolę bramy, która najkrótszą drogą łączyła nasz kraj z państwami naddunajskimi. Wiódł tędy szlak handlowy, a później wytyczono linię kolejową, co przyczyniło się do rozwoju osady. Podobnie jak inne wsi bieszczadzkie, po II wojnie Łupków został wysiedlony a zabudowania zniszczone. "Okolica malownicza, lasy szpilkowe, lecz grunta nieurodzajne", jak głosi Przewodnik ilustrowany po cesarko królewskich austriackich kolejach państwowych z 1892 roku. Cóż, wiele się to nie zmieniło. Geograficznie jesteśmy na granicy Bieszczadów i Beskidu Niskiego – Bieszczady ciągną się stąd na wschód, aż do Przełęczy Użockiej.

Widok na stację w Łupkowie. Poszerzony przepust to ślad po drugim torze, który się tutaj kończył.

łupków3.jpg


W ziemi kryją się pozostałości po kranach wodnych, w latach 90-tych jeszcze docierały tu parowozy, więc krany były w użyciu.

łupków4.jpg


Nad stacją góruje wieża wodna. Podejrzewam, że zabudowa pochodzi z okresu międzywojennego, kiedy Łupków pełnił rolę istotnej stacji granicznej.

łupków5.jpg


Okazały budynek dworca był wizytówką II Rzeczypospolitej dla przekraczających granicę z Czechosłowacją.

łupków6.jpg


Emaliowana tabliczka wskazuje dalszy kierunek naszej wyprawy. Zwracam uwagę na ciekawe zdobienia budynku – wmurowane kamienie.

łupków8.jpg


Ten niepozorny budynek wzbudził moją ciekawość. Identyczny stał w Komańczy, często można taki spotkać przy stacjach, ktoś wie co się w środku kryje?

łupków7.jpg


Magazyn łatwopalnych materiałów, zewnętrzna piwniczka, czy może jednak studnia? Kiedyś znalazłem taki plan, niestety kiepskiej jakości.

studnia.png


Spotkanie pośrodku niczego
Do Łupkowa wtedy nie docierały żadne pociągi, podobno ze względu na remont mostu nad Barbarką, pociągi kończą bieg w Komańczy. O 9:50 ruszamy dalej szutrową drogą w kierunku miejscowości Nowy Łupków oddalonej o 4 km, gdzie chcieliśmy złapać stopa do Komańczy. Przeszliśmy zaledwie 300 metrów drogą szutrową, ku naszemu zaskoczeniu minęło nas kilka samochodów, które chętnie zatrzymały się kiedy im pomachaliśmy. Wesoła ekipa zapowiedziała się, że jedzie zwiedzić opuszczony cmentarz, a później chętnie nas podrzucą do Komańczy. Oczywiście przystaliśmy na taką propozycję. Po krótkiej rozmowie, okazało się, że trafiliśmy na ekipę przewodników PTTK z Krakowa, kontynuujących wspólne wypady w góry ramach ekipy podchodzącej do kursu przewodnika beskidzkiego.

Cmentarz w Łupkowie
Cmentarz jest jednym z ostatnich świadectw istnienia przedwojennej wsi. Każdy w milczeniu rusza samotnie na spacer po cmentarzu z szacunkiem dla miejsca spoczynku dawnych mieszkańców. Między drzewami odnajdujemy czytelne fundamenty dawnej cerkwi greckokatolickiej. Zarośla skrywają kilkanaście nagrobków: żelazne krzyże osadzone w ziemi, żelazne krzyże na kamiennych cokołach, betonowe groby, najstarsze datowane na połowę XIX wieku, zaś najmłodsze pochodzą z 1944 roku. Spacerując po cmentarzu można odnieść wrażenie, że przyroda która od dawna króluje na tym terenie, szanuje spoczywających gospodarzy okolicznych terenów. Pełno tu zjawisk niezwykłych – drzewo i drewniany krzyż splecione w uścisku, ukrzyżowany Jezus wrośnięty w drzewo...

Widok na cmentarz oraz jego niezwykłe osobliwości.

cmentarz3.jpg


cmentarz2.jpg


cmentarz1.jpg


Kłopotliwy cmentarz wojenny
Do cmentarza przylega cmentarz wojenny, na którym grzebano żołnierzy pierwszej wojny światowej z lat 1914-1915. Nekropolia ma wielu właścicieli, a część cmentarza, prawdopodobnie przez pomyłkę, sprzedano prywatnej osobie. Przez teren cmentarza wojskowego zaprojektowano gazociąg prawie metrowej średnicy – rurą ma być tłoczony gaz ziemny między Polską a Słowacją. Cmentarz wojenny miał zostać przekopany, dlatego mieszkańcy okolicznych wsi oraz miejscowe stowarzyszenia rozpoczęły protesty. Ostatecznie firma gazownicza poszła na ugodę, przewierci się pod cmentarzem, dzięki czemu żadna z mogił nie zostanie naruszona. Jest to dużo tańsze rozwiązanie niż zmiana przebiegu gazociągu i uzyskiwanie nowych pozwoleń. Co więcej, firma zdecydowała się trwale ogrodzić cmentarz, oraz umieścić tablicą informacyjną.

Po zwiedzaniu cmentarza wsiedliśmy z przednikami do samochodów i pojechaliśmy do Komańczy. Droga minęła błyskawicznie – przewodnicy opowiedzieli nam o swoich przygodach, a my skąd się wzięliśmy na końcu świata w Łupkowie, czyli o tym co robiliśmy przez ostatnie 40 godzin. Po drodze minęliśmy stojące na stacji w Nowym Łupkowie trzy wagony-salonki wożące dygnitarzy w czasach PRL, w tym Edwarda Gierka. Kolekcja stanowi zaczątek Bieszczadzkiego Muzeum Kolejnictwa, w sezonie jest ona podobno udostępniona do zwiedzania. Do nowego Łupkowa dociera linia wąskotorowa Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, prowadząca przez Smolnik do Majdanu, niestety nieczynna. Wydawałoby się że to idealne miejsce na rozwój turystyki kolejowej.

Kolejowe zdjęcie z 1936 roku ze zbiorów wspominanego wcześniej Mieczysława Orłowicza z okolic Komańczy.

komancza1.jpg


Komańcza
Miejscowość ta jest pięknie położona w dolinie potoku Osławica. Już od lat międzywojennych, kiedy to powstało Letnisko, Komańcza była oblegana przez turystów. Później turystyka nieco podupadła, ale ostatnio wraca moda na wakacje w Bieszczadach. Sami jesteśmy tego przykładem ;) O 10:40 meldujemy się w Komańczy i kierujemy się na stację kolejową. Zresztą nie mamy wyboru, w niedzielę żadne autobusy tędy nie kursują.

Dworzec w Komańczy, oczywiście poczekalnia zamknięta, jak na wszystkich dworcach w okolicy.

komancza2.jpg


Sprawdziliśmy wcześniej w internecie, że po 12 z Komańczy odjeżdża pociąg, faktycznie na stacji już czeka gotowy.

komancza3.jpg


Widok na równie stacyjną i północną głowicę. Komańcza ma nietypowy układ urządzeń SRK, ponieważ dwa z trzech torów głównych są jednokierunkowe. SRK na stacji w Komańczy jest szczegółowo opisana na forum: http://forum.modelarstwo.info/threads/sterowanie-ruchem-kolejowym-teoria-i-praktyka.730/#post-7957

komancza6.jpg


Karol porównuje wysokość wiaduktu ze swoim wzrostem.

komancza5.jpg


Idziemy w stronę przystanku Komańcza Letnisko. Mijamy semafor wjazdowy stacji Komańcza.

komancza4.jpg


Pociąg widmo
Mając trochę czasu do odjazdu, postanowiliśmy ruszyć na obiad do schroniska przy słynnym Klasztorze Sióstr Nazaretanek – miejscu internowania Kardynała Wyszyńskiego w latach 50-tych. Po sutym obiedzie wróciliśmy na przystanek Komańcza Letnisko. 5 minut przed odjazdem profilaktycznie zerkamy na rozkład. Zauważamy, że przy godzinie odjazdu znajduje się mała cyferka oznaczająca, że z tej stacji pociąg nie odjeżdża w niedziele. Trochę zgłupieliśmy, czyżby pociąg pomijał ten przystanek? Karol przyzwyczajony do łapania stopa, już chce machać. Czekamy na godzinę odjazdu, ale okazało się, że pociąg… w ogóle nie kursował o tej godzinie w niedzielę. Okazało się, że portal internetowy w którym sprawdzaliśmy godziny odjazdu nie radzi sobie z polskimi rozkładami jazdy. Pociąg w Komańczy czekał na jedyny w tym dniu – kurs popołudniowy.

Czasu mieliśmy dużo i byliśmy w Polsce, dlatego sytuacja bardziej nas rozśmieszyła niż zdenerwowała. O 12:17 zamiast wsiadać do pociągu ruszamy łapać stopa. Choć ruch na szosie spory, zatrzymują się jedynie lokalsi jadący do sąsiedniej miejscowości, dlatego jedziemy stopem na raty. Najpierw do Rzepedzi, potem do wsi Szczawne, na koniec docieramy do Zagórza. Opowiadamy o naszych przygodach, za każdym razem słuchamy narzekań na komunikację w Bieszczadach. Konkluzja zawsze jest taka sama – bez samochodu w niedzielę nie da się stąd wydostać.

Wyczerpałem limit załączników, więc ostatni odcinek o Zagórzu otrzyma osobny post.
 

newermind

Łowca cech
Zespół forum
ŁKMK
Reakcje
3.488 45 1
#18
Fantastyczna wyprawa! Gratuluję pomysłu i realizacji. (y)
Tak jak Paweł wspomniał, mieliśmy plany i wszystko się dobrze układało, ale... Jak by powiedział "Siara" :
No i wylądował w pi..u!
A w planach była jedna z dwóch kolejek: Hajworon (ukr. Гайворон), lub Wynohradiw (ukr. Виноградів).
Na obydwu tych kolejkach ruch jest już szczątkowy i tylko w wybrane dni tygodnia, a w następnym roku zapewne nie będzie już w ogóle po co tam jechać.
Miło zatem poczytać choć, o takich fajnych wyprawach! ;)
 
OP
OP
Mateusz B

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#19
Dzięki Piotrze za komentarz, miejscowości sobie skrzętnie zapisałem. Byle zdążyć przed zamknięciem.

Wracając, do relacji, to już ostatni odcinek.

Zagórz
Chyba nie ma silniej związanej w koleją miejscowości na Podkarpaciu. Zagórz, podobnie jak inne pobliskie miejscowości ówczesnej Galicji, wiodły monotonną, raczej biedną egzystencję. Wszystko zmienia się w 1872 roku, kiedy do Zagórza dociera Węgiersko-Galicyjska Kolei Żelazna. Następuje skok cywilizacyjny w rozwoju miejscowości – Zagórz staje się osadą kolejarską. Powstaje okazały budynek dworcowy, osiedle kolejowe i dwustanowiskowa hala prostokątna parowozowni. Niedługo później w 1884 roku do Zagórza od zachodniej strony dociera strategiczna Galicyjska Kolej Transwersalna. Linia włącza się za stacją, w taki sposób, że ruch z Jasła w kierunku Krościenka, Chyrowa i Przemyśla można prowadzić z pominięciem stacji w Zagórzu. Dlatego powstaje druga stacja Nowy Zagórz, wraz z 6 stanowiskową parowozownią wachlarzową. W czasie wojny Niemcy przenoszą parowozy z Zagórza do nowocześniejszej parowozowni w Nowym Zagórzu. Po wojnie sytuacja się odwraca, ze względu na zniszczenia wojenne w Nowym Zagórzu, zaplecze techniczne wraca do parowozowni w Zagórzu. Na pocieszenie Nowy Zagórz otrzymuje monumentalny budynek stacyjny, podobny stylem do tego w Łupkowie (choć dużo większy).

W powojennej Polsce parowozownia w Zagórzu wyróżnia się najmniejszą na sieci PKP halą postojową naprawczą – mieści zaledwie dwa parowozy z tenderem. Przez pracowników nazywana pieszczotliwie "hajc". Równocześnie jest to jedna z najstarszych polskich "szop". W latach 80 wybudowano nową halę prostokątną dla lokomotyw spalinowych, ale zaplecze funkcjonuje niewiele dłużej – do roku 1991. W 2011 roku rozebrano zabytkową parowozownię, a parę lat później budynek administracyjny pochodzący z podobnego okresu.

Widok na dworzec z miejsca gdzie jeszcze niedawno stała parowozownia. Zagórz był nazywany często "Bramą Bieszczad". Docierały tutaj pociągi pospieszne z całej Polski.

zagórz1.jpg


Stare i nowe w Zagórzu.

zagórz3.jpg


Magazyn i całkiem długa rampa załadunkowa. Natomiast podróżni mają do dyspozycji perony ziemne.

zagórz2.jpg


Po parowozowni w Zagórzu już prawie nie ma śladu. Ledwo czytelne są jedynie boksy na węgiel, zachował się jeszcze kanał oczystkowy lub rewizyjny.

zagórz4.jpg


Społeczność kolejarzy jest nadal żywa w Zagórzu.

IMG_20191027_142748.jpg


Ciekawe co dawniej kryły emaliowane tabiczki?

IMG_20191027_142820.jpg


W okresie walk polsko-ukraińskich w roku 1918 w Zagórzu zorganizował się Komitet Obrońców Węzła Zagórskiego składajacy się głównie z kolejarzy. Obrońcy otrzymywali specjalną odznakę pamiątkowa za udział w walkach obrony infrastruktury kolejowej miasta Zagórza przed Ukraińcami. Po II Wojnie Światowej w Zagórzu stacjonował dywizjon pociągów pancernych Służby Ochrony Kolei, który uczestniczył w walkach z Ukraińską Powstańczą Armią. Podobno pociągi pancerne wywoływały postrach wśród Ukraińców.

Przekreślona nazwa placu skojarzyła mi się z Krakowem, gdzie z przestrzeni miasta również znikła ulica Kolejowa, Plac Kolejowy, a reprezentacyjny zabytkowy dworzec jest pustą wydmuszką.

IMG_20191027_141950.jpg


Widok na dworzec od strony ulicy. Podobno w budynku stacjonuje Straż Ochrony Kolei.

IMG_20191027_143111.jpg


Zakończenie
Obecnie dojechać koleją z Zagórza do Krakowa to nie lada wyzwanie. Decydujemy się na autobus o 14:50 do Krakowa i w ten sposób zakończyliśmy naszą intensywną podróż. Na szczęście zdecydowaliśmy się na podróż stopem, gdybyśmy wrócili pociągiem, przyjechalibyśmy do Zagórza kilka minut po odjeździe autobusu. O 19:50, po ponad 52 godzinach, wysiedliśmy z autobusu w Krakowie. Podróż do Krakowa koszmarna, pełny i duszny autobus, ogromne korki na trasie, ostatnie 220km pokonujemy w 5 godzin. Refleksje narzucają się same, czy transport publiczny w Polsce musi tak wyglądać?

Podsumowanie
Podczas weekendu wielokrotnie zmienialiśmy plany, od początku zakładaliśmy, że będziemy trochę improwizować. Mimo kilku nieplanowanych zdarzeń, szczęście raczej się nas trzymało, dzięki czemu udało nam się zobaczyć więcej niż planowaliśmy.

Na transport podczas wyjazdu wydaliśmy na osobę około 500 hrywien, 5 euro i 55zł. W sumie 150zł. Warto tu jednak dodać, że ponad połowę tej ceny stanowił nocny transport do Sambora oraz autobus do Krakowa.

W ciągu dwóch dni przebyliśmy ponad 1000 km:
- koleją: 675km (PL: 250km | UA: 350km | SVK: 75km)
- autobusami: 250km (PL: 225km | SVK: 25km)
- taksówką: 50km (UA: 50km)
- stopem: 50km (PL: 35km | SVK: 15km)
- pieszo: 25km (PL: 5km | UA: 10km | SVK: 10km)

Trasa w bardzo dużym przybliżeniu dostępna tutaj: https://www.bikemap.net/en/r/5700301

Podziękowania należą się Karolowi. Stanowił motor napędowy całego wyjazdu, skrzętnie notował godziny istotniejszych punktów na trasie, a przy tworzeniu wpisów opierałem się na jego relacji i wspomagałem się zdjęciami.

Coby wpis nie był za krótki, to jeszcze jedna z ciekawostek:

Pociąg „Narty, dancing, brydż”
Czyli ikona spędzania wakacji zimowych w II RP. Właśnie w Siankach zatrzymywał się słynny specjalny pociąg narciarski, znany nieoficjalnie jako „Narty, dancing, brydż”, w nawiązaniu do trzech miłości międzywojennej Polski. Była to pierwsza tego typu atrakcja w Europie. Poszczególne wagony wyjechały podłączone pod inne połączenia w sobotę, 21 lutego 1932 z pięciu miejscowości – Warszawa, Poznań, Katowice, Kraków i Lwów. Następnie w okolicach Lwowa złożono je w jeden skład i pociąg ruszał w podróż trwającą 10 dni i 10 nocy. Trasa wynosiła około 1200 km i wiodła przez najciekawsze kurorty narciarskie międzywojennej Polski w kolejności: Worochota, Sławsk, Truskawiec, Sianki, Krynica, Rabka, Zakopane, Zwardoń, Wisła. W ciągu dnia narciarze oddawali się białemu szaleństwu, a wieczorami bawili się w pociągu. W wagonie restauracyjnym, nazywanym też klubowym, grali w karty, bilard, przygrywały im zespoły muzyczne. Rajd kończył się rozłączeniem na poszczególne wagony w Dziedzicach (dziś Czechowice-Dziedzice) i powrotem do domów. Eksperyment turystyczny trafił w gusta mieszkańców II RP, na fali sukcesu pierwszego rajdu, odbywały się kolejne. Podrzucam kilka ciekawszych zdjęć z rajdu.

Wagon bagażowy przystosowany do transportu dla nart

narty1.jpg


Szósty kolejowy rajd narciarski, na pięknie udekorowanym dworcu w Sławsku w 1937 roku. Budynek reprezentuje typową architekturę kolei austriackich.

narty2.jpg


Rajdowy pociąg narciarski na dworcu w Wiśle w 1937 roku. Lokomotywa dumnie niesie informację przeznaczeniu pociągu.

narty3.jpg
 
Ostatnio edytowane:
OP
OP
Mateusz B

Mateusz B

Moderator Grupy KKMK
Zespół forum
KKMK
H0e
Reakcje
327 2 0
#20
W ramach uzupełnienia relacji z bieszczadzkich stacji dorzucę jeszcze kilka zdjęć ze skromnego tegorocznego wypadu.

Plany na ostatni weekend października były ambitne, chcieliśmy odwiedzić ukraińską kolejkę wąskotorową Rudnica - Hajworon, dostać się do Odessy i wrócić wyjątkowo tanim samolotem do Krakowa. Niestety gwałtowny wzrost liczby zakażeń w październiku, i w końcu zamknięcie granicy polsko-ukraińskiej wymusiły zmianę planów. Celu naszej wycieczki trzeba było szukać po polskiej stronie granicy.

24 października o godz. 04:53 ruszamy pustawym pociągiem z Krakowa Głównego do Zagórza, gdzie pociąg kończy bieg. Niestety rok później oferta przewozów kolejowych w Zagórzu jest uboższa, ponieważ ruch pasażerski na linii 107 do Łupkowa jest zawieszony. Cóż, jesteśmy zmuszeni zorganizować sobie transport samemu, dlatego na jednodniowy wypad jedziemy razem z rowerami.

Po drodze perła Podkarpacia, nazywana również małym Krakowem, czyli miasto Biecz. Charakterystyczny widok na miasto - średniowieczne zabytki górują nad miastem,a tor kolejowy wije się u podnóża. Poniżej pocztówka z 1936 roku.

67536333_2.jpg


Wiele się nie zmieniło, tak właśnie przywitał nas Biecz o poranku.

IMG_20201024_082240_261.jpg


Pociąg przejeżdża tuż obok średniowiecznych murów miasta, niemal na wyciągnięcie ręki.

IMG_20201024_082340_086.jpg


Do Zagórza dotarliśmy punktualnie o 10:29. Widok na przytuloną do wzgórz stację w Zagórzu. Pociągi SKPL są odstawione i czekają na zatrudnienie.

IMG_20201024_103704_654.jpg


Poza obsługą pociągu do Zagórza dotarło razem z nami jeszcze dwóch rowerzystów. Lokomotywa spalinowa widoczna na zdjęciu czekała na nas w Stróżach, gdzie parę godzin temu nasze wagony zostały odłączone od pociągu "Pogórze" jadącego w kierunku Krynicy .

IMG_20201024_103710_664.jpg


Rozpoczęliśmy od uzupełnienia ostatnich odwiedzin Zagórskiego Węzła Kolejowego. Ruszamy na sąsiędnią stację - Nowy Zagórz.
Widok od strony podjazdu na monumentalny dworzec, pokaz siły odradzającej się II RP. Nawiązuje stylem do pokazywanego wcześniej budynku stacji w Nowym Łupkowie.

IMG_20201024_104758_562.jpg


W Krakowie mówi się że PKP nie radzi sobie z postojem samochodów na swoim terenie. W Zagórzu jest zupełnie inaczej!

IMG_20201024_104826_342.jpg


Jeszcze parę słów o układzie torowym stacji, który załączam z bazy kolejowej semaforek.kolej.org.pl. W Nowym Zagórzu mamy do czynienia z historycznymi zasadami budowy dawnych linii kolejowych w Monarchii Austro-Węgierskiej. Po pierwsze uskokowy układ stacji - wjazd ze wszystkich 3 kierunków odbywał się przy ułożeniu rozjazdów "na wprost", a wyjazd odbywał się na "krzywo". Takie rozwiązanie było bardzo praktyczne - pociągi rozpędzały się dużo wolniej niż hamowały, dlatego efektywniej było skierować rozpędzający się pociąg "na krzywo", gdzie i tak musiałby jechać wolniej ze względu na ograniczenie prędkości. Współcześnie stacje projektuje się inaczej - tak, aby dało się przejechać przez stację bez zatrzymania po rozjazdach ustawionych "na wprost". W końcu czasy się zmieniły - pociągi są dużo szybsze, a ruch kolejowy jest mniejszy i nie ma już potrzeby tak częstego krzyżowania pociągów. Wracając do charakterystycznych elementów, w dawnej Monarchii mamy ruch lewostronny, dlatego wjeżdżając na stację wjeżdżamy na lewy tor. A po trzecie perony ziemne i szeroka wiata dla podróżnych przed budynkiem dworca.

Nowy_Zagorz.png


Widok na słynne perony ziemne. Zwracam uwagę na specyficzne semafory karzełkowe przy torach głównych zasadniczych. Ciekawe cóż to za uzasadnione warunki miejscowe uniemożliwiły postawienie zwykłych semaforów.

IMG_20201024_104943_355.jpg


Przestronna wiata peronowa dająca schronienie licznym podróżnym.

IMG_20201024_104927_948.jpg


Nad stacją góruje skromne pranie i orzeł, niestety pozbawiony korony. Ponad wszystkim dumne litery "PKP".

IMG_20201024_105003_845)kopia2.jpg


Karol, towarzysz nietypowej wyprawy, na tle nastawni dysponującej.

IMG_20201024_105200_504.jpg


Nastawnia wykonawcza w delikatnie przebudowanym budynku mieszkalnym z XIX w. Rozjazdy nadal przekładane są ręcznie - stacja posiada urządzenia mechaniczne kluczowe z sygnalizacją świetlną. Mimo to widać mocne wejście w XXI wiek - budynek ma łączność satelitarną ze światem. ;)

IMG_20201024_105441_557.jpg


Zachowana wieża wodna ze skrzydłami mieszkalnymi kryje się za drzewami. Obok po lewej znajdowała się parowozownia wachlarzowa, po której nie ma już śladu.

IMG_20201024_105515_762.jpg


Widok na budynek stacyjny od strony zupełnie zarośniętych ramp załadunkowych.

IMG_20201024_105838_960.jpg


Mimo że relacja miała być krótka, to ciąg dalszy jeszcze nastąpi ;)
 
Ostatnio edytowane: