• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

II epoka PKP - początki stalowego piękna RP

Pytanie do szanownego grona Miłośników Kolei. Czy poniższe zdjęcie, którego fragment zamieszczam, ku przypomnieniu znane już z Forum (i to chyba z kilku tematów), oryginalnie dostępne w NAC (Narodowe Archiwum Cyfrowe), jest JEDYNĄ ZNANĄ fotografią parowozu Om101-1 ? Czy może coś przeoczyłem i gdzieś, coś wypłynęło ???

Om101-1 w Warszawie. Dworzec Wiedeński. 1926.jpg
 
O oznaczeniach polskich parowozów.
Po zakończeniu I wojny światowej polska kolej dysponowała, o ile dobrze policzyłem prawie 5300 parowozami 171 najprzeróżniejszych serii. Najwięcej było maszyn pruskich - 60%, maszyn austriackich było 33%, z pozostałych krajów i zarządów kolejowych pochodziło 7% parowozów. Przez pierwsze lata funkcjonowania kolei parowozy funkcjonowały pod swoimi pierwotnymi oznaczeniami pochodzącymi z ich kolei macierzystych. Jak przypuszczam od połowy 1922 r., urzędnicy Ministerstwa Kolei Żelaznych postanowili jakoś uporządkować oznaczenia parowozów co zaskutkowało zarządzeniem Ministra tychże Kolei Żelaznych z dnia 3 listopada 1922 r. Najprawdopodobniej długi czas owo zarządzenie było martwe (załączony kwit z seriami parowozów pochodzi z 1923 r.) i zaczęto je stosować od 1924 r., choć niektórzy twierdzą, że od 1926 r. Co owo zarządzenie przedstawiało to widać na obrazkach i nie będę się nad tym rozwodził, natomiast będę spekulował skąd takie mocno oryginalne oznaczenia parowozów się wzięły i do czego służyły.
Znajomość charakterystyk (technicznych i ruchowych) parowozów jest konieczna do pracy wielu służbom na kolei. Na podstawie tychże charakterystyk służby układające rozkłady jazdy dobierają odpowiednie maszyny do odpowiednich zadań, parowozy pośpieszne do pociągów pośpiesznych, towarowe do towarowych, małe tendrzaki do manewrów stacyjnych czy bocznicowych i tak dalej i tym podobnie. Oczywiście powyższe występuje tylko w sytuacji idealnej bo zwykle układacze rozkładów raczej nie mieli do dyspozycji całej gamy maszyn i układali rozkład pod to co mieli w szopie i widziałem rozkład pociągu zdawczego z jakimś Pk czy Pd bo jak mogę przypuszczać lokomotywa miała parę godzin postoju między jednym pośpiesznym a drugim, więc mogła sobie pojechać z paroma wagonami towarowymi, żeby nie stała bezczynnie. Każdy parowóz czy też seria parowozów miały swoje indywidualne normy zużycia paliwa i smarów, każda z nich miała jakieś tam inżektory, hamulce, niektóre miały „kierownicę” po lewej stronie, inne po prawej. Co gorsza, żeby odkręcić jakąkolwiek śrubę w parowozie czasami trzeba było przynieść klucze calowe a nie metryczne. Jak widać bez znajomości posiadanych parowozów nie da się w zasadzie w miarę normalnie zarządzać koleją.
W związku z tym, że jak napisałem wyżej w ówczesnej Polsce doliczono się 171 serii parowozów należało jakoś to wszystko ujednolicić żeby ułatwić pracę licznym pracownikom kolejowym. Jak przypuszczam o ile, naczelnik parowozowni w Stanisławowie doskonale znał austriackie serie parowozów 260, 60 i 160 to miałby kłopot ze znajomością serii pruskich, na przykład G5, G51 albo G54. Musiałby się głębiej zastanowić, że to są parowozy, przynajmniej częściowo podobne do austriackich. Moim zdaniem chodziło o to, że się pan naczelnik nie zastanawiał tylko żeby wiedział. Stąd prosta droga do tego, żeby wymyślić system oznaczeń żeby serie parowozów o których wspomniałem były jakoś podobnie oznaczone.
Jako napisałem powyżej większość parowozów była pochodzenia pruskiego, więc siłą rzeczy występowały one wszędzie czyli na całej sieci kolejowej w ówczesnej Polsce. Zmiana systemu oznaczeń nie była potrzebna w dyrekcjach w Katowicach, Poznaniu i Gdańsku bo tam jak przypuszczam występowały tylko pruskie parowozy i pracownicy tychże dyrekcji znali doskonale swoje parowozy. Im zmiana systemu nie była potrzebna. Potrzebna była w pozostałych dyrekcjach gdzie znajomość pruskich maszyn była mniejsza. O ile w dyrekcjach w Warszawie i Wilnie występowały głównie parowozy pruskie (parowozy inne niż pruskie i austriackie pomijam) to w dyrekcji w Radomiu występowały także parowozy austriackie, choć jak przypuszczam pruskich było więcej. Zupełnie inaczej było w dyrekcjach galicyjskich gdzie występowały głównie parowozy austriackie wspomagane przez maszyny pruskie. I to dla tych dyrekcji opracowano nowy system oznaczeń.
Jak widać system składał się z trzech części, zupełnie jak Galia ….. hehehe
Pierwsza litera (P, O, T) i czasami występująca litera K były oznaczeniem rodzaju parowozu, co widać na obrazkach i jak mi się wydaje jest cytatem z oznaczania serii parowozów pruskich.
Sens podziału parowozów na takie rodzaje wyłuszczyłem mam nadzieję jasno powyżej.
Druga litera oznaczała układ osi parowozu. Układ osi mówi dużo o parowozie, im więcej osi napędnych tym parowóz jest dłuższy i ma większą moc. Miało to duże znaczenie bo jak układacz rozkładów jazdy miał wyznaczyć maszynę do obsługi bocznicy Fabryki Gwoździ i Czekolady im. Syrokomli w Samoklęskach to raczej popchnął tam małego tendrzaka w rodzaju TKb niż duży parowóz towarowy w rodzaju Ty1. Odwrotnie czynił gdy miał zaplanować obsługę dużej kopalni. Innym przykładem może być posłanie krótkiego parowozu z pociągiem osobowym na linię gdzie na jej końcu jest mała obrotnica, długi parowóz mógł się tam po prostu nie zmieścić. Takich przykładów można wymieniać całe mnóstwo.
Trzecia część to numer oznaczający kraj pochodzenia parowozu. Było to też istotne bo można było stwierdzić jakie wyposażenie ma dany parowóz, to znaczy rodzaj hamulca, inżektora i całej galanterii kotłowej. Pan rzemieślnik na warsztacie jak zobaczył, że parowóz Tp2 ma uszkodzoną sprężarkę to szedł do magazynu po pruskie części, w przypadku parowozu Tp15 brał austriackie, zaś w przypadku Tp108 wpierw klął szpetnie, następnie szedł po calowe klucze wiedząc, że części do tych „ruskich” złomów nie było i będzie musiał coś wykombinować a tego nie lubił.
Na koniec w obrębie jednego rodzaju na przykład parowozów towarowych (T) o układzie osi „i” czyli trzy osie napędne i jedna oś toczna z przodu lub z tyłu występowało szereg parowozów różniących się od siebie na tyle znacznie, że nadawano im kolejne numery, na przykład z parowozów pruskich Ti1, Ti2 i tak do czterech chyba, w przypadku parowozów austriackich Ti11, Ti12 i tak do 16 chyba.
Jak widać system oznaczeń parowozów na polskich kolejach miał genezę w bardzo specyficznej sytuacji w dziedzinie trakcyjnej jak się wytworzyła na polskich kolejach po uzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 r. Stąd jego duża oryginalność, jak przypuszczam nie mająca swojego odpowiednika na jakichkolwiek kolejach na świecie.

1589680288259.png

1589680309536.png

1589680328106.png

1589680348620.png


Bądźcie zdrowi.

Jarek
 
@ksiezyc_nad_gieesem bardzo ciekawe i słuszne tezy, ale niektóre serie wybijają się od nich tak znacznie, że inaczej niż radosną twórczością urzędniczą wyjaśnić się ich nie da.
Weźmy na tapet serię Tr104, zdj dla poglądu, bo seria mało znana:
image002 (5).jpg

Idzie więc taki urzędnik kolejowy, widzi duży towarowy parowóz, ewidentnie pruskiej szkoły. Myśli 'mam już Tr1 to nazwiemy Tr2'. Podchodzi bliżej widzi oznaczenie kkStB... 'jednak nie Tr2, no to mamy Tr11, Tr12 no to Tr13? Nie, przecież nie wygląda austriacko, tabliczka Linke-Hofmann Werke co za czort, jeszcze długi jakiś... Nie wiadomo co to czyli dajemy Tr10x wolne jest Tr104!'
Tak wpisał i tak zostało. Trochę to dziwne zważywszy na serię 31 lokomotyw produkcji niemieckiej, w posiadaniu kolei austriackich. Czym więc jest ta radosna twórczość, bo jakby nie patrzeć czy na konstrukcję czy na zarząd macierzysty powinien być to Tr zakresu 1-19.
 
Wiadomo, jaki parowóz był najstarszy z pośród tych 171 serii?
Zważywszy, że temat kryje jeszcze sporo zagadek a ja na parowozach wyznaję się tak średnio to ciężko mi odpowiedzieć na tak postawione pytanie.
Najstarszy parowóz jak znalazłem pochodził z 1867 r. Nie ma jednak pewności, czy został przenumerowany i z pewnością został skreślony z inwentarza przed 1927 r.

Bądźcie zdrowi.

Jarek
 

404W

Znany użytkownik
Tylko, że na parowozie nie widać oznaczeń kkStB tylko kolei KuKHeeresbahn czyli kolei wojskowych, a parowóz pierwotnie był zamówiony dla kolei serbskich więc oznaczenie Tr104 jest jak najbardziej prawidłowe.
Zważywszy na to, że nie jest to standardowy parowóz pruski, a w Austrii był przez przypadek, to nie ma się co dziwić, że wylądował w grupie 100+, dla wszystkich innych. Większą ciekaowsktką może być to, że po 2 wś parowozy innych kolei krajowych niż pruskie, mogły być z kolei włączane do grupy 1-10.
 
o ile dobrze policzyłem prawie 5300 parowozami 171 najprzeróżniejszych serii
Zaopatrzywszy się ostatnio w biblię polskich parowoziarzy czyli dzieło panów Huttera i Holzingera, z bólu wielkiego znów siadłem i znów coś tam policzyłem.
Do 1927 z wyżej wymienionych mniej więcej 171 serii parowozów skreślono z inwentarza 43 serie na łączną kwotę 252 parowozów czyli 1/4 wszystkich serii i niecałe 5% wszystkich parowozów. Oczywistą rzeczą jest, że pozbywano się maszyn najstarszych, najsłabszych i najbardziej oryginalnych konstrukcyjnie i serii najmniej licznych i tak: 19 serii parowozów dwuosiowych w ilości 54 sztuk, 19 serii trzyosiowych w ilości 136 sztuk, 4 serie parowozów czteroosiowych w ilości sztuk aż 8 oraz 3 dziwolągi serii TKbb101. Jak widać seria to było średnio niecałe 6 sztuk parowozów bo było 8 serii po 1 parowozie i 13 serii parowozów, które liczyły do 5 sztuk włącznie. Oczywiście każdy, kto zna dzieło panów Huttera i Holzingera, wie doskonale, że powyższe wyliczenia nie należy traktować w sposób ścisły.

Bądźcie zdrowi.

Jarek
 
Co właściwie artysta miał na myśli nazywając pociąg w sposób poniższy? Czyżby zbiorowy?
Pierwszy raz widzę takie określenie, ale chyba to rzeczywiście coś w rodzaju zbiorowego, sądząc po długich postojach.
A czy przypadkiem pociąg wyjęciowy to nazwa używana dawniej na określenie pociągów, które obecnie nazywane są zdawczymi. Pociąg wyjęciowy = pociąg zdawczy :niepewny:

Poniżej fragmenty artykułów z Inżyniera Kolejowego gdzie pojawia się owe określenie, przy czym mam wrażenie, że pociąg zbiorowy i pociąg wyjęciowy były to dwa różne pociągi. W pociągu wyjęciowym //być może nazwa zaczerpnięta od słowa wyjąć - wyjąć wagon i dostarczyć go do punktu odbioru (np na bocznicy)// mogło być tak, że parowóz go prowadzący (poniżej mowa jest np. o Tp1, Tp2) wykonywał pracę manewrową i sam dostarczał wagony do poszczególnych punktów, czyli być może coś w rodzaju dzisiejszego TKM (zdawczy manewrowy) :niepewny: Oczywiście to tylko dywagacje, ale przed wojną chyba nie było określenia pociąg zdawczy.

Fragment artykułu: S. Felsz „Kwestje prędkości jazdy” (tytuł jak w oryginale) (Inżynier Kolejowy nr 37 (9-1927) z września 1927)

Frg. artykułu (1).jpg


Fragment artykułu: S. Felsz „System stałych i zmiennych drużyn na parowozach” (Inżynier Kolejowy nr 44 (4-1928) z kwietnia 1928)

Frg. artykułu (2).jpg
 
Odnoszę wrażenie, że jesteś jedyny czytelnikiem tego pisma w Polsce .... hehehe
W sieci są dostępne wszystkie numery od nr 1 z września 1924 do nr 180 z sierpnia 1939 r., tak więc od czasu do czasu coś tam w nich "grzebię" i szukam (mam ściągnięte wszystkie), a że można tam trafić na niezwykle ciekawe artykuły, stąd myślę, że raczej nie jestem (a może nie powinienem być - bo to lepsze stwierdzenie) jedynym czytelnikiem tego pisma, ale kto wie :niepewny::LOL::LOL::LOL:
 
Przy okazji jakiegoś artykułu wygrzebałem, że w 1930 na samej stacji Lwów było zatrudnionych 2045 ludzi, w tym:
3 zawiadowców
8 dyżurnych ruchu
256 pracowników biurowych
38 telegrafistów
292 przetokowych
200 zwrotniczych
362 pracowników stacyjnych
68 magazynierów
664 konduktorów
99 strażników i woźnych
55 innych pracowników

Myślę, że z pozostałymi jednostkami organizacyjnymi, w tym z dyrekcją okręgową mogło we Lwowie było około 5-6 tysięcy kolejarzy.

Bądźcie zdrowi.

Jarek
 

Podobne wątki