• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

EP08

#1
Kolejny wątek, tradycyjnie garść informacji, zdjęcia z mojego archiwum i prośba o konstruktywne komentarze, ciekawe wiadomości, nieznane fakty etc.

Na początek statystyka

EP08-001 Pafawag 1/220/1973r. typ 102E
Służba: od 24.03.1973 PKP
MD W-wa Olszynka Grochowska
DOKP Kraków (delegacja 17.12.1973-15.01.1974)
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Wrocław Główny
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-002 Pafawag 001/212/1972r. typ 4Ea
służba: od 25.11.1972 PKP
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Kutno (1975 r.)
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Gdynia Grabówek (jako EU07-242 - przebudowa 11.1976r.)

EP08-003 Pafawag 002/214/1972r. typ 4Ea
służba: od 14.12.1972 PKP
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Kutno (1975 r.)
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Warszawa Odolany (jako EU07-244 - przebudowa 1.11.1977r.)
MD Czechowice Dziedzice

EP08-004 Pafawag 004/216/1972r. typ 4Ea
służba: od 30.12.1972 PKP
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Kutno (1975 r.)
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Warszawa Odolany (jako EU07-243 - przebudowa 1.03.1977r.)

EP08-005 Pafawag 005/218/1972r.
służba: od 23.12.1972 PKP
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Kutno (1975 r.)
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Warszawa Odolany (jako EU07-241 - przebudowa 08.1976r.)

EP08-006 Pafawag 246/1975r. typ 103E
służba: od 7.12.1975 PKP
MD Wrocław Główny do 23.04.1979
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-007 Pafawag 247/1975r. typ 103E
służba: od 2.01.1976 PKP
MD Kutno do 18.02.1976
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-008 Pafawag 248/1975r. typ 103E
służba: od 2.01.1976 PKP
MD Kutno do 23.02.1976
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-009 Pafawag 249/1975r. typ 103E
służba: od 3.01.1976 PKP
MD Kutno do 22.11.1976
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-010 Pafawag 250/1975r. typ 103E
służba: od 3.01.1976 PKP
MD Wrocław Główny do 23.04.1979
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Wrocław Główny
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-011 Pafawag 251/1975r. typ 103E
służba: od 12.01.1976 PKP
MD Wrocław Główny do 1.06.1979
MD W-wa Olszynka Grochowska
MD Wrocław Główny
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-012 Pafawag 252/1975r. typ 103E
służba: od 28.01.1976 PKP
MD Wrocław Główny do 31.08.1979
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-013 Pafawag 253/1975r. typ 103E
służba: od 30.01.1976 PKP
MD Wrocław Główny do 30.09.1979
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-014 Pafawag 254/1975r. typ 103E
służba: od 3.01.1976 PKP
MD Wrocław Główny do 23.04.1979
MD W-wa Olszynka Grochowska

EP08-015 Pafawag 255/1975r. typ 103E
służba: od 2.02.1976 PKP
MD Wrocław Główny do 30.05.1979
MD W-wa Olszynka Grochowska

Jak nietrudno się zorientować w ramach tej serii występowały trzy typy fabryczne różniące się między sobą. Prototypowa 102E została zbudowana znacznie wcześniej (1968 r.) niż podaje to oficjalna tabliczka fabryczna. Dalsze maszyny to 4Ea bliższe "zwykłej" 4E (EU07) niż prototypowi. Dopiero słabe wyniki 4Ea skłoniły PKP do zamówienia typu 103E.

Dane techniczne lokomotyw serii EP08:

typ 102E 4Ea* 103E
prędkość konstrukcyjna 160 140 160 [km/h]
prędkość najwyższa 140 125 140 [km/h]
maks. siła rozruchowa 200 215 200 [kN]
przełożenie przekładni 77:24 75:22 77:24
3,208 3,318 3,208
prędkość mocy ciągłej 68 67 68 [km/h]
typ silnika EE541c EE541b EE541c
masa własna 80,5 81,42 80,6 [t]
liczba lokomotyw 1 4 10
*) przed przebudową na EU07 (241-244)

Z charakterystyki lokomotyw 102E i 103E wynika możliwość prowadzenia składu o masie 210t z prędkością 163 km/h, natomiast prędkość 140 km/h jest osiągalna dla obciążenia 462 tony.
Lokomotywy 4Ea (przed przebudową) osiągały odpowiednio 158 km/h dla 252 ton (6 wagonów), 150 km/h dla 336 ton (8 wagonów), 143 km/h dla 420 ton (10 wagonów) i 138 km/h dla 504 ton (12 wagonów). Krzywe prądowe Ir śr wykreślono odpowiednio dla 600 A i 580 A.

Na przełomie lat 70 i 80-tych lokomotywy EP08 były wykorzystywane do prowadzenia ciężkich składów pasażerskich, mimo że osiągały jedynie dopuszczalne prędkości nie większe niż 120 km/h. Godny uwagi jest fakt, iż przy tej prędkości EP08 dysponuje większą siłą pociągową niż EU07, możliwe zatem było prowadzenie 16, 17 wagonowych składów pojedynczą lokomotywą. Zdarzały się także większe obciążenia - słynny pociąg Legnica-Brześć - zestawiany przez naszych przyjaciół z Brześcia w niektóre dni w miesiącu nawet z 22 (sic!) wagonów. Od 1984 roku EP08 to stały bywalec na CMK. Pociągi 11-12 wagonowe obsługiwały pojedyncze maszyny (przy założonej prędkości maksymalnej 140 km/h), natomiast cięższe 14-17 wagonowe w trakcji podwójnej. Dopiero podniesienie prędkości do 160 km/h na CMK, pojawienie się większej liczby lokomotyw EP05 przystosowanych do pracy w parach, a także "niesławnego" EP40-41, położyło kres pracy tych lokomotyw na tej linii w szerszym zakresie. Lokomotywy skierowano na linię poznańską, a nawet w kierunku na Bydgoszcz i Piłę.

I jeszcze przytoczę dwie publikacje na temat tych lokomotyw:

Artykuł 1
Tabor kolejowy w 40-leciu PRL
Lokomotywa elektryczna serii EP08
mgr inż. E. Mierzejewski
Miesięcznik Sygnały nr 25 (1811) z dn. 19.06.1985

Czteroosiowe lokomotywy elektryczne serii EP08 należą do najnowszej serii taboru kolejowego, który jest w eksploatacji na PKP . Wyprodukowane zostały w latach 1972-1976 przez przemysł krajowy (Pafawag we Wrocławiu) w liczbie 14 lokomotyw. Są one przeznaczone do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich i ekspresowych z prędkością do 140-160 km/h.

Moc ciągła lokomotywy EP08 wynosi 2000 kW. W konstrukcji lokomotywy wykorzystane są w zasadzie zespoły i podzespoły stosowane w lokomotywach uniwersalnych serii EU 07. Zmieniony natomiast został stosunek przekładni zębatej z 79:18 na 77:24 oraz układ ułożyskowania wału drążonego. Zastosowano też w lokomotywach EP 08 zamiast łożyska ślizgowego - łożyska toczne.

Dostosowano również w tej lokomotywie do maksymalnej prędkości 160 km/h szybkościomierze jazdy i odbieraki prądu (pantografy). Charakterystyki trakcyjne lokomotywy zostały poprawione poprzez pełne wykorzystanie własności zastosowanej izolacji elektrycznych silników trakcyjnych typu EE-541A.

CHARAKTERYSTYKA I DANE TECHNICZNE
LOKOMOTYWY SERII EP 08
Układ osi - BoBo
Przeznaczenie eksploatacyjne lokomotywy (rodzaj pracy) - Prowadzenie szybkich pociągów pasażerskich
Szerokość toru - 1435 mm
Napięcie pracy - 3 kV prądu stałego
Moc godzinna lokomotywy - 2080 kW
Moc ciągła lokomotywy - 2000 kW
Maksymalna prędkość - 160 km/h
Liczba silników trakcyjnych - 4 szt.
System zawieszenia silników - Elastyczny - Alsthoma
Stosunek przekładni - 77:24
Maksymalna siła pociągowa - 25,00 T
Średnica kół lokomotywy - 1250 mm
Rodzaj sterowania - Ukrotniony
Napięcie rozrządu - 110 V prądu stałego
System hamulca - Oerlikona
Nacisk osi na szyny - 20,00 T
Masa służbowa lokomotywy - 80,00 ton
Całkowita długość lokomotywy - 15,94 m

(zachowano pisownię oryginalną, tak jak w drukowanym artykule)

Artykuł 2
List od Czytelnika
RAFAŁ WODZICKI
MD Warszawa Olszynka Grochowska
Miesięcznik Sygnały nr 32 (1818) z dn. 07.08.1985

W nr 25 "Sygnałów", na kolumnie "Pod semaforem" zamieszczono opis lokomotywy EPO8 zawierający pewne nieścisłości:
- oficjalna prędkość maksymalna tej lokomotywy wynosi 140 km/h, a nie 160 km/h luzem 125 km/h), mimo że na próbach osiągała ona dużo większe prędkości,
- wyprodukowano ich 15 sztuk, a nie 14, a obecnie istnieje ich 11 (nr nr 1 i od 6 do 15). Lokomotywy od nr 2 do 5 wyprodukowano ze ślizgowym ułożyskowaniem wału drążonego (oszczędności?), co oczywiście nie zdało egzaminu przy podwyższonej prędkości, w związku z czym przebudowano je na EUO7 i nadano numery od 241 do 244,
- niezręczność językowa zaciemniła istotę różnic między EUO7 i EPO8. Odnośny ustęp powinien brzmieć: "Zmieniony natomiast został stosunek przekładni zębatej (...) oraz układ ułożyskowania wału drążonego, gdzie zastosowano zamiast łożysk ślizgowych łożyska toczne." Oczywiście z wyłączeniem czterech lokomotyw wymienionych w poprzednim punkcie.
- silniki trakcyjne stosowane w lokomotywach EPO8 noszą oznaczenie EE541c, a nie EE541A i jest to związane właśnie z ułożyskowaniem wału drążonego.
- nie system zawieszenia silników jest "elastyczny - Alsthoma", a sprzęgła napędu, silniki są natomiast całkowicie odsprężynowane, jako że zamocowane są w ramie i nie opierają się na osi zestawu kołowego, jak to ma miejsce w zawieszeniu tramwajowym,
- w związku z obowiązywaniem układu SI siła pociągowa oraz nacisk osi na powinny być określone w kN, a nie w T (a przynajmniej równolegle).
Lokomotywy te, podobnie jak EPO5 są zgrupowane w lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska i obecnie prowadzą najszybsze pociągi wyjeżdżające z Warszawy. W związku z obecnym brakiem lokomotyw o tej prędkości wydaje się, że opłacalne byłoby wykonanie jeszcze kilkunastu egzemplarzy tej serii zamiast lokomotyw wznowionej serii EUO7.

Obok wielu zalet, jak np. stosunkowo mała pracochłonność obsługi codziennej, mają te lokomotywy wady przejęte z serii EUO7, jak np. zbyt ciasno rozmieszczone maszyny pomocnicze, do których dostęp jest bardzo zły, a także częste luzowanie się zamocowania silników w ramach wózków (częściowo wpływ na to ma stan torów). Podobnie niewygodne jest stanowisko maszynisty, brak jest pomostów dachowych po drugiej stronie pantografów, bardzo złe jest rozmieszczenie stopni na czołownicy, gdzie wejście jest niebezpieczne.

W lokomotywach EpO8 zastosowano szyby klejone wielowarstwowe o grubości 14 mm z napyloną warstwą grzejną (charakterystyczny miedziany odblask), które jednak - produkcji zagranicznej - częściowo już się wykruszyły. Ponieważ stanowią one bardzo dobre zabezpieczenie maszynisty przed pokaleczeniem, lokomotywownia Olszynka Grochowska podjęła starania o produkcję takich szyb w Polsce, co obecnie jest w stadium realizacji.
Zastosowano też w EPO8 silniki pneumatyczne wycieraczek produkcji angielskiej firmy "Trico", które okazały się praktycznie niezawodne podczas wieloletniej eksploatacji bez dokumentacji i przeglądów. Niestety, ponieważ ZNLE Gliwice nie umiały ich naprawiać, były one demontowane przy drobnych usterkach.
Do nowych wad należą nowe osłony otworów rewizyjnych przetwornic MG91H w postaci opaski obejmującej cały korpus, które są trudne do założenia w warunkach zabudowy w lokomotywie. Jak się dowiedziałem, była to "modernizacja" zatwierdzona przez CBK.
Na zakończenie jeszcze jeden błąd z opisu "pod semaforem": nie rodzaj sterowania ukrotniony, a sterowanie przystosowane do jazdy wielokrotnej. Rodzaj sterowania za to "za pomocą styczników indywidualnych".

A teraz obiecane zdjęcia:
 

Załączniki

Dragon

Nowy użytkownik
#5
Znalezione na dysku (drobny fragment):
 

Załączniki

Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Prawdziwa kolej 4

Podobne wątki