podobnie jak i EW58 były najmniej udanymi produktami kolejowymi.
Mam nadzieję, że mój wpis nie będzie potraktowany jako typowy off-top, ponieważ oficjalna historia dotycząca EW58, pomija pewne fakty. Otóż geneza opracowania elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EW58 dla PKP wyglądała tak:
Prace nad koncepcją nowej generacji podmiejskich zespołów trakcyjnych dla węzła warszawskiego rozpoczęto w 1964 roku. Wymagania konstrukcyjno-eksploatacyjne dla nowego taboru opracował mgr inż. Zbigniew Tyszko z COBiRTK – syn inż. Wiktora Tyszko, m.in. pioniera elektryfikacji WWK w latach 30. XX wieku, a także osoby odpowiedzialnej za przywrócenie ruchu w 1945 roku na kolejach dolnośląskich, zasilanych napięciem 15kV, o częstotliwości obniżonej 16 2/3 Hz.
Prace w przemyśle nad przygotowaniem tej konstrukcji trwały 11 lat. W między czasie wprowadzono korekty wcześniejszych koncepcji PKP, adaptując ją do zmieniających się tendencji światowych, szukając kompromisu między potrzebami PKP i możliwościami kooperacyjnymi i wykonawczymi przemysłu.
O tym, że
EW58 pierwotnie był przeznaczony dla Warszawskiego Węzła Kolejowego, świadczą prace opisane w artykule: Możliwości trakcyjne jednostek elektrycznych serii EW58, [w:] Przegląd Kolejowy Elektromechaniczny, kwiecień 1976 r., ss. 1 – 5;
„...Dla wykazania istotnych różnic dokonano porównania wskaźników eksploatacyjnych uzyskiwanych przy zastosowaniu zespołów serii EW55 (produkcji 1958-62) oraz zespołów serii EW58. Przejazdy teoretyczne wykonania na odcinku 2470 m o zmiennym profilu, traktując go, jako reprezentatywny odcinek międzyprzystankowy Warszawskiego Węzła Kolejowego...”
Według nieoficjalnych źródeł
zakładano produkcję 200 takich jednostek, które miały zastąpić 182 jednostki starszych typów (EW51, 52, 53, 54 i 55).
Niestety, życie napisało jednak zupełnie inny scenariusz. W artykule Jerzego Cisłaka, Szybka Kolei Miejska (SKM) w Trójmieście, „Stalowe Szlaki”, nr 2/2014, strona 40 i 41, czytamy:
„..Pomimo podjętych działań sytuacja taborowa nadal pogarszała się, 9 stycznia 1975 r., w uzgodnieniu z ministrem komunikacji, Komitet Wojewódzki PZPR w Gdańsku podjął Uchwałę nr 81/75 zobowiązującą ówczesnego dyrektora Północnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Gdańsku, inż.. Stefana Michałowicza, do podjęcia szybkich prac w celu wprowadzenia na wszystkich liniach SKM napięcia zasilania 3000 V. Decyzję tę podjęto nie mając możliwości zabezpieczenia SKM w specjalistyczny tabor odpowiadający specyfice ruchu szybkiej kolei miejskiej...”
To, że EW58 trafiły do Gdańska, podobnie jak w przypadku zaprzestania produkcji lokomotyw spalinowych SP47, była to decyzja czysto „polityczna”, z pominięciem racjonalnej analizy. Po fakcie, próbowano jeszcze "wyjść z twarzą", opisując całą historię z nieco innej perspektywy. W periodyku „Trakcja i Wagony” nr 1/81 s. 15 podsumowano to tak:
„W 1975 roku zostały wykonane trzy prototypowe zespoły serii EW58, które zgodnie z zamierzeniami PKP miały być eksploatowane w pierwszej kolejności w węźle gdańskim. Następnie, zespoły te miały uzupełnić, a potem zastąpić dotychczasowy stary tabor w ruchu podmiejskim w węźle warszawskim. (...) Miało to uwzględniać uniwersalny charakter zastosowania tego zespołu dla
krótkich odległości międzyprzystankowych (do ok. 1600 m) w węźle gdańskim, jak i dłuższych w węźle warszawskim i ewentualnie w innych. (...) Spowodowało to konieczność pilnych poszukiwań innych – bardziej dostosowanych do ruchu w specyficznych warunkach warunkach węzła gdańskiego... W rezultacie studiów i analiz ustalono koncepcję nowego zespołu oznaczonego symbolem EW60.”
Pomijając kwestie podatności EW58 na tzw. „choroby dziecięce”, wynikające z ówczesnej technologii, przyznano się niejako post factum, że EW58 nigdy nie był jednak jednostką uniwersalną, w pełni przystosowaną do stosowania w różnych węzłach kolejowych. Nie przeprowadzono bowiem żadnych badań na terenie węzła gdańskiego, a tym bardziej na innych np. śląskim, dla którego przewidywano później jednostki EW61 (tylko wstępne założenie, podobnie jak dla innych projektów). Nie mniej jednak EW58 odegrał po części swoją rolę w modernizacji taboru PKP i nie traktowałbym tego jako totalnej porażki, a raczej absurdu, jaki zgotowały ówczesne władze.
Na marginesie, warto też wspomnieć o niektórych nowatorskich i udanych rozwiązaniach technicznych. Na przykład, wózki typu 3MNa z prowadzeniem maźnic Alsthoma oraz indywidualnymi blokami hamulcowymi, były swoistym ewenementem, jak na tamte czasy. O tym, jak wielkie nadzieje wiązano z tym opracowaniem, świadczy nie tylko zastosowanie ich w EW58 i EW60. Były przewidziane do jednostki EN59 (2WE) – niezrealizowanej, jednostki „piętrowej” oraz w ogólnym założeniu do zespołów typu 5WE (szybki ruch dalekobieżny), o których również była mowa na forum.
Natomiast kształt czoła i wzornictwo podobne jest do stylistyki lokomotyw SU46 i SP47 (przełom lat 60. i 70.). Bardziej kanciaste, w przeciwieństwie do wcześniejszych „wyoblonych” opracowań z połowy lat 60 – lokomotywy ET22 i SP45, jednocześnie zdecydowanie bardziej proporcjonalne i klasyczne zarazem niż późniejszy o całą dekadę projekt lokomotywy EP09 (połowa lat 70.). Zapożyczenie wzoru czoła z EW58 do zmodyfikowanych EN57, w pod koniec lat 80, a potem do ED72 i ED73, wydaje się niestety tylko czystym zabiegiem racjonalizatorskim, typowym dla epoki PRL-u, nie mającym nic wspólnego z oryginalnym projektem.
I tyle tytułem wyjaśnienia. Pozdrawiam wszystkich entuzjastów EZT-ów i nie tylko.
1
1
Została zachowana 1 klasa w oryginalnym stanie !!!
