• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Parowozy Dobra kolekcja = na 4

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#81
Ciekawy parowóz i piękny model.
Cylindry były lekko nachylone, aby nie obciążać nadmiernie relatywnie krótkich korbowodów.
Wydaje mi się, że nachylenie cylindrów nie ma wpływu na obciążenie korbowodów. Linia osi cylindra zawsze musi "trafiać" na oś zestawu napędnego, niezależnie od długości korbowodów. Tak więc gdy cylinder jest umieszczony trochę wyżej (tak, że oś cylindra jest wyżej, niż oś zestawu napędnego), aby ten warunek był spełniony, cylinder musi być nachylony. Tak właśnie jest w tym parowozie, gdzie cylinder jest wyraźnie wyżej niż osie zestawów wiązanych.
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#82
Wydaje mi się, że nachylenie cylindrów nie ma wpływu na obciążenie korbowodów. Linia osi cylindra zawsze musi "trafiać" na oś zestawu napędnego, niezależnie od długości korbowodów. Tak więc gdy cylinder jest umieszczony trochę wyżej (tak, że oś cylindra jest wyżej, niż oś zestawu napędnego), aby ten warunek był spełniony, cylinder musi być nachylony. Tak właśnie jest w tym parowozie, gdzie cylinder jest wyraźnie wyżej niż osie zestawów wiązanych.
Istotnie linia osi cylindra musi „trafić” oś zestawu - pełna zgoda. Z rozkładu sił wynika, że właśnie w ten sposób zminimalizujemy siły działające na korbowód (oraz krzyżulec). :) Aby uniknąć nieporozumień - chodzi oczywiście o składową gnącą, gdyż składowa ściskająca jest dla korbowodu mniej niebezpieczna.
 
Ostatnio edytowane:

hamulcowy

Znany użytkownik
Reakcje
1.052 26 1
#83
A siła ta jest tym mniejsza, im dłuższy jest korbowód. Wynika z tego, że napęd na pierwszą oś pod tym względem jest mniej korzystny niż na na przykład trzecią.
 

Pawelec PKP

Znany użytkownik
Reakcje
1.168 90 9
#84
Mam do @Beobachter pytanko :love: Gdzie pan kupuje amerykańskie parowozy ?
Niestety w Polsce w sklepy rzadko mają w ofercie tabor amerykański (zwłaszcza parowozy),
choć wyjątek tutaj stanowi nie dawny wypust Rivarossi Big Boy 4041 :love:

Poza tym ciekawy wątek ... zwłaszcza o parowozach amerykańskich !
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#85
Mam do @Beobachter pytanko :love: Gdzie pan kupuje amerykańskie parowozy ?
To jest zbieranina z wielu lat.
Pierwszy amerykański parowóz kupiłem w 1970 roku w Utrechcie.
Kilka przywiozłem z USA.
W Niemczech dobre adresy to :
https://aat-net.de/
https://www.rd-hobby.de/en

A od pewnego czasu, gdy mnie coś wyjątkowo zainteresuje, ebay.
Ale sporo zebrało się na przestrzeni lat z okazji urodzin itp. - cała rodzina zna moje hobby :)

Poza tym ciekawy wątek ... zwłaszcza o parowozach amerykańskich !
Cieszę się, że się podoba - amerykańskich jeszcze trochę będzie :)
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#86
Z Holandii udamy się na wschód, z ostatnią już w tym wątku wizytą w Niemczech.
W 1937 roku rozpoczęto produkcję BR 41- kolejnej serii lokomotyw w ramach programu standaryzacji. Parowozy tego typu miały docelowo zastąpić G 8.2 (http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-913657) prowadząc pociągi towarowe średniej długości z jednoczesnym skróceniem czasu transportu, ale też okazjonalnie obsługiwać pociągi osobowe.
Wprawdzie oryginalnie zakładano zastosowanie układu osi 1-D-0, lecz nie gwarantował on zachowania dopuszczalnego limitu obciążenia osi, zatem BR 41 otrzymały konfigurację 1-D-1. Konstrukcja układu jezdnego umożliwiła, w razie potrzeby, zmniejszenie obciążenia osi wiązanych z 20 do 18 ton, przy jednoczesnym dociążeniu osi tocznych. Przednia oś toczna i pierwsza oś wiązana były połączone w wózek Krauss-Helmholtz, tylna oś toczna wykonana jako półwózek Bissel.
Kocioł został przejęty z serii BR 03 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-873246), lecz podwyższono ciśnienia pary do 20 atmosfer. Ta decyzja okazała się jednak błędna, gdyż nastąpiło przyspieszone zużycie zmęczeniowe, co spowodowało konieczność wymiany kotłów (dokonanej po wojnie zarówno przez koleje Niemiec zachodnich, jak i wschodnich).
Parowozy generalnie spisywały się dobrze, lecz w trakcie wojny zaprzestano ich produkcji, gdyż priorytetem stały się jednostki towarowe o mniejszym obciążeniu osi, czyli BR 50 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-851367), a później BR 52 (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-851111).
Ponieważ BR 41 bardzo często były używanie do prowadzenia szybkich pociągów towarowych przewożących żywiec, zyskały sobie przydomek „Ochsenlok” (Nie brzmi po polsku zbyt dobrze : „wołowa lokomotywa”).
Po wojnie 22 lokomotywy znalazły się w Polsce, gdzie otrzymały oznakowanie Ot1.
Zachowało się dość dużo egzemplarzy BR 41, lecz wszystkie reprezentują już stan po rekonstrukcjach (wymiana kotła) dokonanych przez DB lub DR.

Ważący 548 gram model był oferowany przez firmę Fleischmann w latach 2000-2003.
Jakość wykonania i odwzorowanie oryginału jest, jak zazwyczaj w tej firmie, na profesjonalnym poziomie odpowiadającym opisanym już wcześniej modelom (np. BR 39 opisana już w tym wątku, czy BR 50 cytowana powyżej). Umieszczony w tendrze silnik napędza jego zewnętrzne osie, których wszystkie koła są wyposażone w gumki trakcyjne. Takie rozwiązanie zapewnia bardzo dobry uciąg, bez negatywnego wpływu na jakość odbioru prądu. Trochę przeszkadzać może tylko to, że przy ruszaniu tender odjeżdża nieco wcześniej, niż parowóz.
Model jeździ raczej cicho, w każdym zakresie prędkości płynnie i bardzo pewnie.
Oświetlenie dwustronne jest zmienne, zgodnie z kierunkiem jazdy, lecz jego intensywność jest silnie zależna od napięcia.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#87
Dzisiaj udamy się w nieco dłuższą podróż do USA, gdzie najpierw odwiedzimy dobrze znane linie Union Pacific. W drugiej połowie lat 30-tych rosnące masy pociągów pasażerskich zaczęły przekraczać możliwości posiadanych parowozów pospiesznych serii MT ((Mountain).
Dział inżynieryjny UP rozpoczął projektowanie nowych lokomotyw przy ścisłej współpracy z producentem, American Locomotive Company. Propozycją ALCO były lokomotywy o układzie osi 4-6-4, które stałyby się największymi i najcięższymi parowozami Hudson. UP nie wyraziło zgody na tę propozycję, gdyż obciążenie osi przekraczałoby dopuszczalne limity i nalegało na skonstruowanie większej lokomotywy o układzie osi 4-8-4. Założenia przewidywały prowadzenie pociągów pospiesznych, składających się z 16 ciężkich wagonów osobowych, ze stałą prędkością 90 mil na godzinę (145 km/godz). Ponadto miały one dysponować rezerwą mocy pozwalającą na nadrobienie ew. opóźnień. Inżynierowie ALCO uważali, że przy zastosowaniu 4 osi napędowych takiego projektu nie da się zrealizować, gdyż większa, w porównaniu do 3 osi, masa wiązarów będzie przy takich prędkościach generowała zbyt wielkie siły bezwładności. Inżynierowie i management UP byli jednak mocno zmotywowani do realizacji projektu, gdyż w 1937 roku prowadzony przez parowóz MT pociąg, na którego końcu znajdowała się salonka prezydenta linii, Williama Jeffersa, utknął na trasie. Prezydent Jeffers naturalnie nie był tym zachwycony i - zgodnie z przekazem - jego wk.....nie przyspieszyło prace nad nowym rozwiązaniem. ALCO, pod naciskiem UP, zdecydowało się na opracowanie projektu, lecz na wyłączną odpowiedzialność zleceniodawcy. W trakcie wykonywanych z niezwykła starannością prac uwzględniono wszystkie najnowsze rozwiązania techniczne. FEF-1 zostały wyposażone w łożyska walcowe na wszyskich osiach, lekkie wiązary o specjalnym kształcie oraz koła napędowe boxpok. Przewody parowe miały wyjątkowo duży przekrój, co zmniejszało opory, szczególnie przy pracy z pełnym obciążeniem. Ponadto w układzie jezdnym użyto „Alco lateral motion device”, czyli mechanizm przesuwu bocznego osi wiązanych (tu pierwszej osi).
Efektem tych starań były znakomite, niezawodne parowozy, które notowały bardzo duże przebiegi międzynaprawcze. W trakcie eksplotacji często osiągały też z ciężkimi składami osobowymi prędkości przekraczające 100 mil/ godz. Oficjalnie zostało to potwierdzone podczas przeprowadzonych w 1938 roku testów. Celem było oszacowanie, czy możliwe jest prowadzenie bardzo ciężkiego składu pasażerskiego ze stałą prędkością 100 mil/godz. Testowy pociąg składał się z 16 ciężkich wagonów, wśród których znajdował się ważący 100 ton ( ! ) wagon ze sprzętem pomiarowym. Najpierw testowano parowóz PRR serii K4s (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869803), który zdołał osiągnąć i utrzymać prędkość 90 mph. W podobnych warunkach FEF-1 osiągnęła, bez specjalnych przygotowań 102,4 mph.
Według sprawozdań lokomotywy tej serii niejednokrotnie uzyskiwały z prowadzonymi pociągami nawet prędkości przekraczające 110 mph (177 km/godz), czyli maksymalną prędkość konstrukcyjną, choć przy tak dużych prędkościach ich bieg miał już być bardzo niespokojny.
Po wojnie, gdy pociągi osobowe coraz częściej były prowadzone przez diesle, FEF były relegowane do ciągnięcia składów towarowych. Jak mogliśmy zauważyć, linie UP nie używały ogólnie przyjętego określenia Northern, lecz nazywały lokomotywy o układzie osi 4-8-4 FEF (Four Eight Four) - logika, z którą już spotkaliśmy się przy okazji prezentacji parowozów TTT (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855395).
Wycofanie z eksploatacji nastąpiło w latach 1958-59.
Jeden egzemplarz został zachowany jako eksponat muzealny w muzeum kolei w mieście Bluffs (https://web.archive.org/web/20110316101057/http://www.thehistoricalsociety.org/railcars.htm).

Ważący 630 gram model był oferowany przez firmę Bachmann w latach 80-tych i 90- tych ubiegłego wieku. Odzwierciedlenie oryginału zostało potraktowane ...dość orientacyjnie.
Czyli zgadza się układ osi i typ kół wiązanych. Co do reszty, cóż, dla porównania tym razem zamieściłem zdjęcie oryginalnej lokomotywy. Ilość szczegółów odzwierciedla zasadę, czego nie ma, nie może się odłamać. Najwidoczniej w tym czasie Bachmann przyjął też strategię standaryzacji, gdyż kształt lokomotywy zadziwiająco przypomina parowozy Northern linii Atchison Topeka and Santa Fe (z którymi jeszcze się spotkamy).
Malowanie przedstawia wersje z późnych lat 40-tych, choć w tym okresie FEF-1 były łączone z zupełnie innymi tendrami i posiadały wielkie wiatrownice.
Silnik jest umieszczony w kotle i za pośrednictwem przekładni ślimakowej oraz czołowych napędza trzecią oś wiązaną. W porównaniu do wyglądu modelu napęd jest wyraźnie lepszy.
Wprawdzie daleko mu do rzeczywiście dobrych rozwiązań analogowych modeli wielkoseryjnych, ale pracuje relatywnie cicho, przy średnich i dużych prędkościach płynnie. Na przyzwoitym poziomie jest też odbiór prądu (ze wszystkich kół wiązanych i tylnego wózka), a dobry uciąg (pomimo braku gumek trakcyjnych) zapewnia duża masa własna lokomotywy. Oświetlenie jest tylko w lokomotywie i jest widoczne już przy relatywnie niskim napięciu.
 

Załączniki

hamulcowy

Znany użytkownik
Reakcje
1.052 26 1
#88
Rozbieżności z oryginałem rzeczywiście są widoczne, na przykład to, że tylny wózek w modelu ma na obu osiach koła o tej samej średnicy, ale mam pytanie.
Na zdjęciach od strony dymnicy widać, że w bloku cylindrowym, nad tuleją tłokową są jeszcze dwie tuleje. Czy są to podwójne tuleje suwakowe?
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#92
Na zdjęciach od strony dymnicy widać, że w bloku cylindrowym, nad tuleją tłokową są jeszcze dwie tuleje. Czy są to podwójne tuleje suwakowe?
Ten element jest błędnie odzwierciedlony - w FEF wygląda inaczej. Ale tak wygląda to w Northern linii AT&SF. Tutaj, wg. opisu miało to związek z modyfikacją systemu rozrządu. Postaram się jeszcze trochę postudiować temat tak, aby przedstawiając parowóz tych linii móc coś więcej o tej modyfikacji powiedzieć.
 

Andrzej Harassek

Moderator For Prawdziwa Kolej Koleje Innych Krajów
Zespół forum
Donator forum
Reakcje
11.292 459 29
#94
No fakt, poza ogólnym kształtem i okładem osi, model nie przypomina oryginału: ani budka, ani kocioł, w tym jego stojak i osprzęt, ani cylindry nie są takie, jak w oryginale. Nawiasem mówiąc, oryginał bardziej mi się podoba, niż model (pomijając wierność odwzorowania).
 
OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#95
Kolejny parowóz reprezentuje serię GS-4 linii Southern Pacific, które niewiele tylko później od Northern Pacific rozpoczęły eksploatację lokomotyw o układzie osi Northern.
Nazwa pierwszych lokomotyw tego rodzaju - GS-1 - pochodzi od ich przeznaczenia General Purpose (ogólnego przeznaczenia, czyli uniwersalne).
Parowozy te zastępowały na najbardziej wymagających trasach, przedstawione wcześniej w tym wątku, lokomotywy Mountain, serii MT-4.
Z czasem powstawały kolejne, udoskonalane generacje GS, za których ukoronowanie ogólnie uważa się GS-4 wyprodukowane w latach 1941-42.
Ponieważ praktycznie wszystkie GS były używane do prowadzenia składów pasażerskich, ich symbol z czasem był interpretowany nie jako General Purpose lecz Golden State (złoty stan, czyli popularny przydomek Kalifornii). Najbardziej znanym z tych pociągów był naturalnie kursujący na trasie San Francisco - Los Angeles Daylight. Ponieważ GS-4 już w momencie dostawy były pomalowane w kolorach tego ekspresu i miały jego stylizowaną nazwę umieszczoną poniżej trapów kotła, też bardzo często są do dziś nazywane Daylight.
Na niektórych spośród obsługiwanych tras znajdowało się dużo tuneli, w których lokomotywy bardzo szybko się brudziły, zatem pracujące tam egzemplarze przemalowywano na mniej wrażliwy na zanieczyszczenie czarny kolor.
Wielu sympatyków kolei uważa GS-4 za jedne z najładniejszych parowozów w historii.
Technicznie były to sprawne, udane konstrukcje, nie odbiegające od typowych amerykańskich standardów - bliźniaczy silnik parowy z cylindrami zewnętrznymi był zasilany parą przegrzaną za pośrednictwem stawidła Heusinger.
Lokomotywy tej serii prowadziły najbardziej prestiżowe pociągi pospieszne SP do połowy lat 50-tych, a pod koniec dekady zostały wycofane z użycia.
Parowóz z numerem 4449 został jako jedyny zachowany do dziś. Po odrestaurowaniu w roku 1974 pracował jako lokomotywa „American Freedom Train” w latach 1975-76. Ponadto wziął udział w kilku produkcjach filmowych (np. „Twardziele” z 1986 roku).


Ważący 432 gramy model to ponownie produkt firmy Bachmann z lat 80-tych ubiegłego wieku.
Tym razem jednak dość prosto wykonany parowóz relatywnie dobrze (przynajmniej z daleka) odwzorowuje oryginał. Napęd umieszczonego w kotle silnika przekazywany jest na czwartą oś wiązaną, której koła wyposażono w gumki trakcyjne. Wprawdzie nie poprawiło to (takiego sobie) uciągu, ale za to pogorszyło odbiór prądu, który nie zachwyca. Cały napęd pracuje raczej głośno, a płynność jazdy umieściłbym w niższej strefie stanów średnich. Oświetlenie jest stałe, tylko z przodu lokomotywy.
Reasumując dość prosty, tani model ... ale z daleka wygląda całkiem OK.
 

Załączniki

OP
OP
Beobachter

Beobachter

Znany użytkownik
Reakcje
4.900 10 2
#97
Linie kolejowe Atchison Topeka and Santa Fe, podobnie jak wyżej opisywane, zaczęły używać parowozów Northern już w 1927 roku. W przeciwieństwie do wielu innych nie nadawały swym lokomotywom jakichś specjalnych nazw, lecz każda seria była rozpoznawalna tylko po numerze pierwszej jednostki danego typu. I tak bohaterka dzisiejszego wpisu, powstała w 1941 roku, ma mało charakterystyczną nazwę : 3776. O ile podstawowa konstrukcja odpowiadała znanym nam amerykańskim schematom, o tyle jest parę rzeczy, o których warto wspomnieć.
Były to najdłuższe oraz - w momencie powstania - najcięższe parowozy o układzie osi 4-8-4.
Cięższe od nich były tylko zbudowane w 1944 roku lokomotywy tych samych linii, oznaczone jako seria 2900. Te ostatnie były dokładnymi kopiami naszej bohaterki, lecz ze względu na ograniczenia dostępności lżejszych materiałów (jak np. aluminium, stal wysokiej wytrzymałości) w czasie wojny były o 7 ton cięższe. 3776 były też zdecydowanie najdłuższe, gdy weźmiemy pod uwagę zestaw lokomotywa - tender. Sam tender, ze swoją długością 17,25 metrów i maksymalnym ciężarem przekraczającym 211 ton, był większy nawet od tego, który zapewniał zapasy dla ogromnych J1 linii Pennsylvania (http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-856041).

Długie odcinki tras pokonywanych przez 3776 przebiegały przez mało zaludnione tereny, bez tuneli czy zbudowanych nad torami wiaduktów. W takich miejscach brak było naturalnie ograniczeń wysokości lokomotywy wynikających ze skrajni. AT&SF wykorzystały to w ten sposób, że parowozy zostały wyposażone w „teleskopowe” kominy, których podniesienie wyprowadzało dym wyżej ponad pociągiem. Ich podnoszenie i opuszczenie odbywało się za pomocą siłownika parowego uruchamiającego mechanizm nożycowy.

Opis kolejnej ciekawostki konstrukcyjnej, to jednocześnie odpowiedź na wcześniej zadane pytanie: http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-917696
Otóż trzeci cylinder, nad zaworowym, to Wagner drifting throttle - system służący do doprowadzenia powietrza atmosferycznego do cylindra przy jednoczesnym odcięciu go od dymnicy, gdy przepustnica była zamknięta (czyli np. podczas długich zjazdów). Dzięki temu tłok cylindra nie musiał pracować sprężając znajdujące się w nim powietrze / resztki pary. Rzecz także w tym, że przy odcięciu dopływu pary generowane podciśnienie mogło powodować zaciąganie dymu i zanieczyszczeń z dymnicy, co byłoby bardzo szkodliwe dla gładzi cylindra, uszczelek itd.
System Wagnera bazował na relatywnie prostym rozwiązaniu - gdy nie było dopływu pary pod ciśnieniem, sprężyna przesuwała tłok z zaworami j.w. Kiedy maszynista otwierał przepustnicę ciśnienie pary pokonywało siłę sprężyny zamykając dopływ powietrza do cylindra.
Trzeba zauważyć, że w parowozach nie posiadających takiego (czy też podobnego) systemu, nawet podczas jazdy w dół maszynista musiał doprowadzać trochę pary do cylindrów, aby uniknąć opisanych powyżej negatywnych skutków. Tak więc system przyczyniał się do redukcji zużycia paliwa. AT&SF były przekonane co do skuteczności jego działania i podczas modyfikacji swych parowozów często dodawano go także w innych seriach (np. w opisanej już serii 3800: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-855600 ; na zdjęciu rejon silnika po modyfikacji).

3776 trudno uznać za wyjątkowo ładne, choć ich wygląd jest pozbawiony licznych przewodów i rurek, które były ukryte pod płaszczem kotła (nawet rurki piasecznic).
Lokomotywy Northern wszystkich serii służyły AT&SF do końca lat 50-tych ubiegłego wieku.
Kilka różnych egzemplarzy zostało zachowanych, a jeden parowóz serii 2900, która poza większą masą własną nie różni się od 3776, został odrestaurowany i miał odbyć pierwszą podróż w marcu 2020 (odwołaną ze względu na Covid - https://en.wikipedia.org/wiki/Santa_Fe_2926).

Model, podobnie jak uprzednio przedstawione, był oferowany przez firmę Bachmann w latach 80-tych i 90- tych ubiegłego wieku. Wprawdzie jakość wykonania ważącej 636 gram lokomotywy również trudno uznać za wzorcową, ale zachowano daleko idące podobieństwo do oryginału.
Znajdziemy więc w modelu zarówno teleskopowy komin, wielki tender oraz system Wagner drifting throttle.
Umieszczony w kotle silnik przekazuje napęd na czwartą oś wiązaną. Koła nie są wyposażone w gumki trakcyjne, co przyczynia się do przyzwoitego odbioru prądu, bez specjalnych kompromisów co do uciągu (dość duża masa własna). Sam napęd działa, podobnie jak w uprzednio opisanym modelu, dość głośno, bez nadmiernych aspiracji co do płynności.
Stałe oświetlenie działa tylko w lokomotywie.
Sekwencja zdjęć uwzględnia tym razem także ujęcia opisanych ciekawostek technicznych w oryginale lub modelu.
 

Załączniki

Misiek

Znany użytkownik
NAMR
Reakcje
4.993 140 0
#99
Ładny jest, jak na amerykański parowóz.

i do kompletu współczesny filmik sprawnego parowozu serii Northern ;-)
pominąwszy wkurzającą beżową Toyotę - rekompensuje ją niebieska wrzuta w 4,30 ;-)
 
Autor wątku Podobne wątki Forum Odpowiedzi Data
Kolekcje 2
Kolekcje 0
Kolekcje 18
Kolekcje 3
Kolekcje 4

Podobne wątki