Parowozy Dobra kolekcja = na 4

[Tomek K]

Kiedyś czytałem taki tekst: Pytanie: Ile wynosi szybkość maksymalna parowozu serii T1? Odpowiedź: Tyle ile wytrzymają nerwy maszynisty.

 

[Beobachter]

Na spotkanie z ostatnią już w tym wątku lokomotywą udamy się do Włoch. Jak wiemy jednym z głównych problemów, z jakimi borykały się parowozy, była relatywnie niska sprawność ich silników. Poznaliśmy już sporo rozwiązań, które tę sprawność poprawiały, takich jak: stosowanie pary przegrzanej, dwustopniowe rozprężanie pary, powiększanie skrzyni ogniowej przez dodawania do niej komory spalania, precyzyjne sterowanie rozrządem, nowoczesne systemy kominowe, czy podgrzewacze wody zasilającej kocioł. Ten ostatni system polegał na wykorzystaniu energii cieplnej pary wydalanej z cylindrów. W latach 30-tych ubiegłego wieku włoscy inżynierowie Attillio Franco i dr. Piero Crosti doszli do wnioski, że dalszą poprawę sprawności można uzyskać, jeżeli do podgrzewania wody zasilającej użyjemy nie tylko pary, ale równolegle także spalin kierowanych do komina. Efektem ich prac był specjalnej konstrukcji kocioł, którego nazwa pochodzi od nazwisk twórców - Franco-Crosti.
Wprawdzie sama konstrukcja była gotowa już w latach 1936-37, ale praktyczne zastosowanie na większą skalę nastąpiło dopiero po drugiej wojnie. W latach 1951-54 przebudowano we Włoszech 95, pochodzących z lat 1911-22, parowozów serii GR 740, wyposażając je w nowe kotły zgodne z założeniami opisanej powyżej konstrukcji. Tak powstałe jednostki otrzymały nowe oznakowanie - GR 743. Rezultatem tej operacji było nie tylko zmniejszenie zapotrzebowania na węgiel, ale też przyrost mocy z 980 do 1100 KM. Radykalnie zmieniła się też sylwetka parowozów, które ze swymi dwoma, umieszczonymi po bokach tylnej części kotła kominami odbiegały od klasycznego wyglądu lokomotyw parowych. Inne elementy konstrukcyjne były dość tradycyjne - silnik bliźniaczy był zasilany parą przegrzaną za pośrednictwem stawidła Heusinger. Parowozy były łączone z mniejszymi, 3-osiowymi tendrami lub z trochę większymi, osadzonymi na dwóch dwuosiowych wózkach (dane w tabelce dla większego tendra). Zmodyfikowane parowozy pracowały jeszcze przez prawie 30 lat, aż do 1979 roku. Zupełnie podobne były też parowozy serii GR 741 II - tu przebudowanych zostało 81 GR 740 w latach 1954-60. Różnica wobec 743 polegała na tym, że podgrzewacz wody zasilającej został w nich umieszczony pod kotłem, a nie obok niego.
Dwa egzemplarze GR 743 zostały zachowane po dzień dzisiejszy.
Niestety nie udało mi się znaleźć schematu GR 743, więc załączyłem jego wizerunek sprzed operacji plastycznej (=740).


Wyprodukowany w 2014 roku model waży tylko 296 gram i pochodzi ze „stajni” Rivarossi.
Podobnie jak i inne nowe modele tej firmy jest wykonany z dużą dbałością o odzwierciedlenie oryginału oraz sporą ilością szczegółów. Jako jeden z niewielu modeli wielkoseryjnych posiada nawet sprężynujące zderzaki. Umieszczony w kotle silnik przekazuje napęd na trzecią oś wiązaną.
Pomimo niewielkich rozmiarów wymaga promienia torów > 420 mm. Zaopatrzony w gumki trakcyjne ma akceptowalny uciąg, choć - przy tak małej masie własnej - cudów nie można oczekiwać. Jazda jest pewna i dzięki pełnemu cyfrowemu sterowaniu płynna, niezależnie od prędkości, a szeroki zakres znajdujących się do dyspozycji dźwięków urozmaica podróż. Światła (gdy włączone), białe lub czerwone, są zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.
W mojej ocenie ciekawy, sympatyczny i dobrze wykonany model, choć raczej delikatny - nie tak „pancerny” jak Fleischmann, czy tym bardziej Märklin.

 

[hamulcowy]

Łańcuch w kabinie maszynisty przypomina rozmiarem łańcuch kotwiczny pancernika Julio Cesare

 

[Jan Bednarczyk]

Jak kolega hamulcowy porównał ten łańcuch w kabinie maszynisty jak łańcuch kotwiczny od pancernika to i ja zrobię takie małe porównanie, te podgrzewacze wody po bokach kotła wyglądają jak wyrzutnie torpedowe na ścigaczach, kominy zaś wyglądają jak chrapy na okręcie podwodnym, parowóz tak brzydki, że aż piękny.

 

[Beobachter]

Jak kolega hamulcowy porównał ten łańcuch w kabinie maszynisty jak łańcuch kotwiczny od pancernika to i ja zrobię takie małe porównanie, te podgrzewacze wody po bokach kotła wyglądają jak wyrzutnie torpedowe na ścigaczach, ...

Szczerze powiedziawszy to porównanie bardziej mi się podoba od Giulio Cesare - w końcu pancernik zakończył karierę jaki Noworossijsk wielką katastrofą, w której zginęło ponad 600 ludzi ...

 

[hamulcowy]

Generalnie, z termodynamicznego punktu widzenia, to pomysł podgrzewacza wody, czyli ekonomizera jest jak najbardziej poprawny, tylko rzeczywiście, te dwie rury, to jak Kolega Jan zauważył, - jak na kutrach MAS.
No i przyznaję się do błędu, powinno być Giulio Cesare a nie jak napisałem,-Julio, bo to ma być po włosku, a nie po hiszpańsku.

 

[Beobachter]

te dwie rury, to jak Kolega Jan zauważył, - jak na kutrach MAS.

Coś w tym jest Ale MAS miał tylko torpedy 450 mm, tu by chyba pasowały nawet japońskie 610 mm

 

[Beobachter]

I tak oto dotarliśmy do szczęśliwego końca naszej wspólnej podróży na czterech osiach.
Pozytywnym dla mnie aspektem jest to, że przeszukując różne pudła w poszukiwaniu 4-osiówek trafiłem też na kilka innych lokomotyw, o których po prostu nie pamiętałem. Czyli będzie kilka starszych wątków do uzupełnienia.
Wszystkim „współpodróżnym” chciałbym niniejszym podziękować. Szczególnie tym, którzy swymi komentarzami i uzupełnieniami informacji wzbogacali wątek lub korygowali moje błędy, oraz tym za pośrednictwem emotikonów wyrażającym swoją opinię na temat przedstawionej lokomotywy / modelu / mojej pisaniny ( ? ).

Ponieważ przygotowanie każdego tekstu to jednak kilka godzin spędzonych w internecie, na wertowaniu literatury, wykonaniu zdjęć oraz przetestowaniu modelu kolejne dni przeznaczę głównie na odrabianie powstałych w innych dziedzinach zaległości.

A na zakończenie tego wątku, zgodnie z tradycją, zdjęcia grupowe poznanych parowozów.

 

[CoCu]

I tak patrząc na te wielkie rury, to wydaje mi się że musiało to znacząco negatywnie wpłynąć na widoczność z budki maszynisty, gdzie przez przednie okienka to chyba tylko było widać rzeczy mocno oddalone lub te bliżej ale tylko znajdujące się wysoko. Lepsza widoczność była pewnie dopiero wychylając się z budki bocznym okienkiem, ale w okresie zimowym to chyba nie należało do przyjemności.

 

[Jan Bednarczyk]

Uważam że to koledze należą się podziękowania od Nas, czyli czytających te opisy tych pięknych modeli parowozów, jak również przybliżenie nam przebiegu służby prawdziwego parowozu. Jak sam kolega napisał, przygotowanie prezentacji jednego modelu zajmowało koledze kilka godzin jak nie więcej, abyśmy My mogli podziwiać zaprezentowany przez kolegę model i tekst. Teksty te czytałem z przyjemnością. Pozdrawiam serdecznie.

 

[Beobachter]

Trafiłem na filmik Pennsylvania Railroad z 1946 roku, w którym dość często pokazywana jest T1.
Ponadto sporo o funkcjonowaniu kolei w tamtych czasach.

 

[teigrekty2]

Czas udać się ponownie do USA z odwiedzinami w jednym z największych towarzystw kolejowych - Pennsylvania Railroad. Już w 1923 roku zamówiono tutaj pierwszą, ciężką lokomotywę Mountain, której konstrukcja odzwierciedlała preferencje linii.
Szczególnie charakterystycznym, widocznym elementem był naturalnie kocioł Belpaire.
Po okresie intensywnych testów zamówiono aż 200 takich lokomotyw z przeznaczeniem do prowadzenia zarówno szybkich pociągów towarowych, jak i pasażerskich. Parowozy M1 były bardzo udane, co zaowocowało zamówieniem kolejnych 100 egzemplarzy w roku 1930.
Bohaterka tego wpisu pochodzi z tego właśnie roku reprezentując zmodyfikowaną wersję M1a.
Różne udoskonalenia techniczne (jak np. zainstalowanie podgrzewacza wody zasilającej itd) w minimalnym tylko stopniu wpłynęły na wygląd lokomotyw, które jednak bardzo łatwo odróżnić od poprzedniczek po ich ogromnych tendrach, których długość prawie dorównywała długości samego parowozu. Dla wyobrażenia sobie jego wielkości wystarczy powiedzieć, że całkowity ciężar załadowanego tendra był zaledwie o 2 tony mniejszy od „kompletnej” Pt 31.
Na końcu tendra umieszczono budkę dla pierwszego hamulcowego.
Wprawdzie lokomotywy serii M1 były przygotowane do prowadzenia pociągów pasażerskich, ale pracowały głównie przy transporcie towarów, gdyż standardowe parowozy pospieszne K4 były dostępne w wystarczającej ilości.
Na dymnicy parowozu znajdziemy charakterystyczne dla PRR oznakowanie w kształcie architektonicznego zwornika (pisałem już o tym tu : http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-taka-sobie-czyli-na-3.50167/post-869803). Co prawda było ono przeznaczone dla lokomotyw pasażerskich (towarowe miały znaki okrągłe: http://forum.modelarstwo.info/threads/kolekcja-na-5.49685/post-853869), ale pomimo koncentracji na prowadzeniu składów towarowych M1 zachowały to, bardziej nobilitujące, oznakowanie.
Poza wspomnianym typem kotła konstrukcja była typowa dla USA - dwa silniki zewnętrzne zasilane parą przegrzaną przez stawidła Heusinger oraz ostoja belkowa.
W późniejszym okresie w 38 lokomotywach zmodyfikowano wewnętrzną konstrukcję kotła zwiększając też ciśnienia pary, co pozwoliło na podwyższenie uciągu o 8%; tak przerobione parowozy otrzymały symbol M1b.
Seria M była eksploatowana aż do końca wieku pary na liniach PRR, czyli do roku 1957.
Jeden parowóz został zachowany jako egzemplarz muzealny.

Model pojawił się w programie firmy Broadway Limited w 2007 roku (w międzyczasie oferowano też wersję z nowszym oprogramowaniem). Wykonanie na wysokim poziomie jest typowe dla tego producenta, dobrze odzwierciedlające oryginalny parowóz. Dokładne, czytelne oznakowanie pozwala odczytać na malutkiej tabliczce znamionowej nazwę producenta i rok produkcji. Silnik ważącej 750 gram lokomotywy jest umieszczony w kotle i za pośrednictwem przekładni ślimakowej oraz czołowych napędza 3 oś wiązaną (pozostałe wiązarami). Praca napędu jest już przy sterowaniu analogowym bardzo płynna, przy akompaniamencie całego zestawu efektów dźwiękowych systemu nagłośnienia (zsynchronizowanych z prędkością modelu). Z testów wiem też, że synchronizacja obejmuje również „dymienie” parowozu, choć sam tej funkcji nie uruchamiałem.
Nie sprawdzałem też uciągu, ale według wspomnianego testu, jest on bardzo dobry.
Dobry jest też odbiór prądu, a jazda pewna, choć wymaga łuków torów o dużym promieniu.
Oświetlenie jest zmienne zgodnie z kierunkiem jazdy.

Tu jedyny zachowany egzemplarz, M1b w muzeum koleji w Strasburgu, Pennsylvania;

Na Twoim modelu są wyłamane stopnie na przedniej belce. Oryginalnie pierwsze M1 wychodziły z fabryki z typowymi "łapaczami krów" jakie były używane wtedy na PRR (zadziwiająco podobne do tych na parowozach rumuńskich). Większość maszyn dostało stopnie, a w okresie wojennym wiele z nich dostało stalowe zgarniacze ze składanym sprzęgiem, tak jak ten w muzeum.

 

[teigrekty2]

Z opisu tej lokomotywy wynika wniosek, że Bachmann pomylił chyba parowozy i drifting throttle "zainstalował" w EFE-1

Obawiam się, że nie tylko to. Cały kocioł jest też ”pożyczony” ...

Tak naprawdę cały parowóz jest "pożyczony". Model FEF (nie EFE) jest z okresu kiedy Bachmann malował po prostu model tej samej lokomotywy w kilka barw. Robiło to wiele kompanii aby zaoszczędzić na robociźnie. Nazwa parowozu Union Pacific jest wzięta od ilości kół Four Eight Four.

 

[Beobachter]

Na Twoim modelu są wyłamane stopnie na przedniej belce

To nie to - większość modeli prowadzi żywot pudełkowy, więc raczej ich nie doposażam (ryzyko uszkodzenia). Tak więc stopnie też sobie mieszkają w pudełku, w sąsiedztwie lokomotywy (na zdjęciu w wyjętej z pudełka plastikowej torebce).

Model FEF (nie EFE) jest z okresu kiedy Bachmann malował po prostu model tej samej lokomotywy w kilka barw. Robiło to wiele kompanii aby zaoszczędzić na robociźnie. Nazwa parowozu Union Pacific jest wzięta od ilości kół Four Eight Four.

Takie zabawy w malowanie zdarzało się też różnym innym firmom, jak Mantua czy Rivarossi.
W pewnym sensie zdarza się to do dziś - nawet tak szacowna firma jak Broadway Limited oferuje USRA Heavy Pacific w kolorach Great Northern, choć te linie ich nie miały w swej flocie (miały tylko Light Pacific).
EFE zamiast FEF to - jak się domyślam - klasyczny „czeski błąd” w zadanym pytaniu. W opisie parowozu kwestia nazwy jest wyjaśniona:

UP nie używały ogólnie przyjętego określenia Northern, lecz nazywały lokomotywy o układzie osi 4-8-4 FEF (Four Eight Four) - logika, z którą już spotkaliśmy się przy okazji prezentacji parowozów TTT

 

[Misiek]

W pewnym sensie zdarza się to do dziś - nawet tak szacowna firma jak Broadway Limited oferuje USRA Heavy Pacific w kolorach Great Northern, choć te linie ich nie miały w swej flocie (miały tylko Light Pacific).

Ostatnio w tym przoduje Athearn, co chwile wypuszczając swoje "klocki" ES44 w różnych fantazyjnych malowaniach.
http://www.athearn.com/Products/Default.aspx?ProdID=ATHG83068

ohyda i profanacja

 

[CoCu]

Kiedyś już o tym rozmawialiśmy. I ja takiego czegoś nie rozumiem.

 

[Beobachter]

Przeglądając prospekt Piko zauważyłem, że opisując model BR 56 (http://forum.modelarstwo.info/threads/dobra-kolekcja-na-4.51898/post-913657) pominąłem interesujący element wyposażenia. Konkretnie chodzi tu o możliwość otwierania dymnicy - raczej rzadko spotykana w modelach wielkoseryjnych. Naturalnie dymnicę otworzyłem.

W środku było jednak czysto, więc zamknąłem bez sprzątania

 

[wajchowy]

Model został wyprodukowany w 2015 roku przez firmę Broadway w ramach serii Brass Hybrid.
Ważąca aż 1062 gramy lokomotywa jest bardzo dobrze wykonana i dokładnie odzwierciedla oryginał. Umieszczony w kotle silnik jest zaopatrzony w koło zamachowe i przekazuje napęd na trzecią oś wiązaną. Pełna elektronika zapewnia w całym zakresie prędkości bardzo płynną jazdę, przy akompaniamencie zestawu dźwięków dopracowanych specjalnie dla tego modelu (naturalnie zupełnie innych od klasycznych parowozów). Lokomotywa wymaga dużego promienia łuków torów, po których porusza się bardzo pewnie. O dokładności wykonania może świadczyć na przykład to, że wiązary pomiędzy osiami 2 i 3 są podwójne, podobnie jak w oryginale. Dzięki dużej masie własnej, mocnemu silnikowi oraz gumkom trakcyjnym na czwartej osi uciąg jest bardzo dobry (50 wagonów towarowych nie stanowi żadnego problemu).
W zasadzie trudno powiedzieć, czy można ten model traktować jako wielkoseryjny, gdyż produkcja była jednorazowa (choć nie ściśle limitowana). Jeżeli jednak przyjmiemy tę pierwszą kategorię, to należy w niej do najlepszych, z jakimi miałem osobiście do czynienia.

Mam ten sam model i tak samo pozytywna opinie o nim. Moim zdaniem jeden z 2 najlepszych modeli BLI w serii Brass-Hybrid. Dodaje pare zdjec. Mam jeszcze jeden model tej lokomotywy z duzymi wiatrownicami wykonany przez Samhongsa dla Challenger Imports. O tym nastepnym razem.

 

[wajchowy]

teraz ten drugi model full brass. Byl to ostatni model moim zdaniem najlepszego importera amerykanskich modeli w HO: Challenger Imports. Bardzo dobrze znalem wlasciciela Ala Ichelsona z Iowa (przez pare lat byle jego dealerem). Firma produkowala modele tylko u Samhongsy. Kiedy Samhongsa upadla (to chyba bylo w 2004 albo 2005) Al zdecydowal zakonczyc biznes. Mowil mi, ze nie chce zaczynac od poczatku z nowym wykonawca bo to nie wiadomo jak bedzie. . Nie wiem czy on jeszcze zyje. Gosc jak byl maly mieszkal z rodzicami w San Francisco i pamietal jeszcze budowe Golden Gate a pierwszy model pociagu dostal w 1939. Dalem duze zdjecia bo niektorzy narzekaja na zalaczniki, ze sie nie otwieraja dobrze w telefonie. Niewiem jak lepiej. prosze o uwagi.

v

 

[wajchowy]

Bylo o tej lokomotywie. Ja tylko dorzuce pare zdjec mojego modelu. Jest to Key Imports/Samhongsa ale wczesniejsza wersja. Ostatnia z konca lat 90 jest znakomita ale za mniej jak $2500.00 trudno ja dostac. Swoj kupilem za niecale $600.00. Moja niestety ma mniej detalu, pare rzeczy brakuje jak mosiezne tabliczki a wozki w tendrze sa slabo wykonane i jak dostane lepsze z Glacier Park Models to je powymieniam. Glacier Park zrobil ten model jakies 3 lata temu ale to kosztowalo $3500.00. Moj model reprezentuje lokomotywe prototypowa #6110. Loki o numeracji 6110 i 6111 rozna sie wygladem od produkcji seryjnej. Maja dalej sciety na boki nos. Ponadto otulina na bokach zachodzi glebiej.