• Ten serwis używa "ciasteczek" (cookies). Korzystając z niego, wyrażasz zgodę na użycie plików cookies. Learn more.
  • Szanowny Użytkowniku, serwisy w domenie modelarstwo.info wykorzystują pliki cookie by ułatwić korzystanie z naszych serwisów. Jeśli nie chcesz, by pliki cookies były zapisywane na Twoim dysku zmień ustawienia swojej przeglądarki.

Czy modernizacje EN57 mają sens?

torowy

Znany użytkownik
#1
EN57 to kultowy pojazd, ale swoje najlepsze lata ma już za sobą. Modernizowane w ostatnim okresie EN57, co prawda mało przypominają swój pierwowzór, ale zachowują też pewne wady i ograniczenia Jednostki. Czy modernizacje EN57 mają sens? Z punktu widzenia przeciętnego pasażera jak najbardziej, ale ...

Wątek poświęcony wszystkim polskim elektrycznym zespołom trakcyjnym, wyprodukowanym do końca 1993 roku oraz ich modernizacji.

Na początek: Modernizacja EN57 do standardu EN57AKM była pierwszą, w której "rozprawiono się" z najbardziej przestarzałym elementem tego pojazdu - rozruchem oporowym.

Na zdjęciu: Warszawa Olszynka Grochowska. R7 KM, składające się z EN57AKM-1639 + EN57AKM-1611

en57akm-1639_1611.jpg
 

Prezes TS

Expert
Ekspert
#2
Modernizacja EN57 do standardu EN57AKM była pierwszą
No nie, nie była to pierwsza modernizacja EN57.

Bez urazy proszę, ale . . . po raz kolejny, młodszym MK wydaje się, że istnieje i istniało tylko to, co widzieli na własne oczy.
Tak było kilka razy odnośnie "historycznych" barw malowania lokomotyw, przypomnę choćby EP08, EP09, SU46.
Teraz Kolega torowy podał jakoby AKM była pierwszą modernizacją klasycznej EN57.
A wystarczyło choćby poczytać, jak nie w literaturze, to w internecie. Chęci jednak nie starczyło.

Pierwszą modernizacją napędu EN57 było zastosowanie sterowania tyrystorowego w EN57-2001, 2002, 2003.
Nastąpiło to w roku 1988.
Kolejną próbą, bo było to jedynie w wersji eksperymentu, było zastosowanie tyrystorów produkcji polskiej na EN57-881.
Ta EZT nigdy nie weszła do ruchu, gdyż stelaże z tyrystorami znajdowały się wewnątrz wagonu silnikowego w miejscu przedziałów dla pasażerów.

W 2007 roku Koleje Mazowieckie zdecydowały się na zamówienie napędu czoperowego w dwu EZT EN57.
Tę "czoperową zakałę" testowałem osobiście w gronie kilku kolegów maszynistów wyznaczonych do tego zadania.
Na koniec wszyscy podczas spotkania z dyrektorami ZNTK Mińsk Mazowiecki oraz naczelnikami z KM przedstawili swoje uwagi i spostrzeżenia.
Koledzy ogólnie mieli zastrzeżenia do "drobiazgów", ja pojechałem po całości odczytując z A4 kilkanaście uwag takiego formatu, że dyrektor ZNTK mocno się czerwienił, a moi naczelnicy mało nie zapadli się pod podłogę.
Mój wniosek końcowy był - przy najbliższej okazji, przerobić z powrotem, tak jak było uprzednio.
Niestety, do tych dwóch pierwszych: EN57-1486 i -1567, niebawem dołączyły jeszcze 1561, 1562 i 1566, bo na wyrost je zamówiono.
Po kilku latach mordowania się z nimi, ostatecznie zdemontowano z nich ten napęd i zastosowano nowszy z falownikami i silnikami asynchronicznymi, w klasie AKM. Uprzedzałem od razu, a wyszło znowu, że Polak mądry po szkodzie.

Ta klasa AKM zwana jest rocznikiem 2011, od pierwszych lat przebudowy. (w zasadzie już od 2009). Poznać je można po oddzielnych reflektorach i światłach końca pociągu.

Na dołączonym przez Kolegę zdjęciu, widać EN57-1611.
Jest to kolejna modernizacja klasy AKM, tak zwana rocznik 2013, nazywana popularnie wśród maszynistów KM "Chinkami", z uwagi na te skośnookie reflektory.

Potem przyszła na kolei kolej na klasę AL. W KM jest w dwóch wersjach.

To tyle gwoli wyjaśnienia.

W załączeniu, te dwie pierwsze . . .

IMG_0001.jpg

EN57-1486 - 1567, Warszawa Grochów "stare tory" postojowe, 18.07.2008, fot. T.Suchorolski
 
Ostatnio edytowane:

Prezes TS

Expert
Ekspert
#4
Nie dodałem, te czoperowe miały oznaczenie EN57KM

Napęd czoperowy był próbowany wcześniej, bez powodzenia, czemu więc po latach zdecydowano się na ponowne jego zastosowanie ?
 
OP
OP
torowy

torowy

Znany użytkownik
#5
No nie, nie była to pierwsza modernizacja EN57
Nie napisałem, że wcześniej nie podejmowano prób modernizacji. Chciałem tylko podkreślić, że w przypadku AKM po raz pierwszy skutecznie i na dużą skalę przeprowdzono modernizację - tylko dla KM zmodernizowano aż 72 zespoły EN57

W miejsce silników trakcyjnych na prąd stały (Lk-450) zostały zamontowane silniki asynchroniczne (bezkomutatorowe) prądu przemiennego (STDa315 X6EN) oraz przekształtniki trakcyjne - falowniki FT-500-3000-UF, wykonane w technologii HV IGBT 6,5 kV.
 

CoCu

Znany użytkownik
#7
Czy modernizacje EN57 mają sens?
Zadałeś pytanie, przedstawiłeś jedną z wielu modernizacji, ale na własne pytanie nawet nie spróbowałeś odpowiedzieć. Komu więc je zadałeś? Czy jest sens, trzeba spytać przewoźników je eksploatujących, bo oni wiedzą z ekonomicznego i praktycznego (w codziennym użytkowaniu) punktu widzenia czy dana modernizacja ma sens.
Na pewno jednak od lat wielu przewoźników widzi sens w modernizacji tego starego taboru, zamiast w zakupie nowego, bo to jest tańsze. Czasem jest to etap przejściowy, przed zakupem nowych zespołów.

Z punktu widzenia przeciętnego pasażera jak najbardziej
Sprawa dyskusyjna. Nie wszyscy pasażerowie oceniają pozytywnie różne aspekty tych modernizacji. Jedni narzekają na likwidację przedsionków z drzwiami do przedziałów pasażerskich, co zimą powoduje szybkie wychłodzenie się przedziałów po otwarciu drzwi na stacjach, a inni narzekają na brak możliwości przekręcenia świetlówek by nie świeciły w długiej porannej drodze do pracy podczas której można by przyciąć komara.
 

Prezes TS

Expert
Ekspert
#8
a inni narzekają na brak
Jeszcze inni narzekają na brak drugiego WC.
Likwidację tej drugiej wygódki motywowano uzyskaniem dodatkowych kilku (!) miejsc siedzących.
Jest to szczególnie uciążliwe dla pasażerów na dłuższych trasach, gdy zapełnienie składu jest znaczne.
Nie wspominam już o przypadkach, gdy to WC w tej EZT akurat jest nieczynne, wtedy "kicha".
Likwidacja drugiego WC wiązała się zapewne też ze zmniejszeniem kosztów modernizacji, a jakże - super zmniejszenie kosztów !
no i chyba mniej do obsługi. "Szkoda" że nie zlikwidowano w całości wszystkie WC, byłoby jak w SKM Wwa.
Pewnie wtedy internetowe trolle wymyśliliby nową nazwę dla EN57, np "wstrzymanki" ;)
 
OP
OP
torowy

torowy

Znany użytkownik
#9
Zadałeś pytanie, przedstawiłeś jedną z wielu modernizacji, ale na własne pytanie nawet nie spróbowałeś odpowiedzieć. Komu więc je zadałeś?
Wątek został założony dla wszystkich osób zainteresowanych tematyką polskim elektrycznym zespołom trakcyjnym, wyprodukowanym do końca 1993 roku oraz ich modernizacji. Mam nadzieje, że wątek będzie cieszył się zainteresowaniem. Będzie jeszcze wiele okazji, aby się do tytułowego pytania wątku ustosunkować. Przede wszystkim istotne są odpowiedzi uczestników forum.

Pół żartem, pół serio. Ponieważ sporadycznie korzystam z usług przewoźników, którzy przewożą pasażerów elektrycznymi zespołami trakcyjnymi i wagonami motorowymi, więc do modernizacji tych pojazdów nie mam większych uwag, ale za to mam jeden problem, który wynika z innej pasji - fotografii kolejowej. W starych, niezmodernizowanych pojazdach można otworzyć okno i ...

... dojeżdżamy do Bukowej: EN57-1086 jako REGIO 42305/4 - Linia kolejowa nr 61 Kielce – Fosowskie

jazda_1.jpg


Przystanek Wierna Rzeka
wierna_rzeka_3_.jpg
 

sun71

Użytkownik
MSMK
#10
EN57 to kultowy pojazd, ale swoje najlepsze lata ma już za sobą. Modernizowane w ostatnim okresie EN57, co prawda mało przypominają swój pierwowzór, ale zachowują też pewne wady i ograniczenia Jednostki. Czy modernizacje EN57 mają sens? Z punktu widzenia przeciętnego pasażera jak najbardziej, ale ...
Myślę, że poniższy film jednoznacznie odpowiada na pytanie z tematu - nie warto.
 
OP
OP
torowy

torowy

Znany użytkownik
#12
Pierwszy pociąg SKMWA (EN57-1107) – linii S1 – pojawił się na torach 3 października 2005 roku. Obsługiwał wtedy trasę Warszawa Zachodnia – Warszawa Falenica, a swój pierwszy przystanek miał na Warszawa Olszynka Grochowska

Przystanek kolejowy Warszawa Olszynka Grochowska (1980), od czasów, gdy nosił nazwę Olszynka Grochowska (1948), a potem Warszawa Olszynka (1959), zawsze był przystankiem, na którym dominowały pociągi aglomeracyjne. Nic nie wskazuje na to, aby kiedykolwiek miał się zmienić charakter tego przystanku.

Na zdjęciu pociąg SKMWA linii S1, w zimowej tegorocznej scenerii przystanku Warszawa Olszynka Grochowska.
Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o., jako samodzielne przedsiębiorstwo, funkcjonuje na terenie Warszawy od 2004 roku

35we-008.jpg
 

Prezes TS

Expert
Ekspert
#13
Obsługiwał wtedy trasę Warszawa Zachodnia – Warszawa Falenica, a swój pierwszy przystanek miał na Warszawa Olszynka Grochowska
torowy - nie chciałbym abyś odczuł, że znowu się czepiam, ale taki drobiazg :

ruszając ze stacji Warszawa Zachodnia, w kierunku stacji docelowej Warszawa Falenica najpierw pociągi zatrzymują się na przystanku Warszawa Ochota, potem jest jeszcze kilka przystanków i stacja Warszawa Wschodnia, a dopiero po niej jest wymieniony przystanek Warszawa Olszynka Grochowska.

Może to tylko drobiazg, ale nie wszyscy czytający ten wątek mieszkają w Warszawie lub niekoniecznie znają schemat warszawskiego węzła.
 

Jarząbek

Znany użytkownik
#15
Może się coś ostatnio pozmieniało, ale zauważyłem, że są używane niewłaściwe nazwy dla jednostek kolejowych z tego rejonu.
Otóż nazwa Olszynka odnosi się do przystanku osobowego i lokomotywowni IC, natomiast Grochów to nazwa stacji postojowej, wagonowni i lokomotywowni Kolei Mazowieckich.
 
OP
OP
torowy

torowy

Znany użytkownik
#17
Może się coś ostatnio pozmieniało
W oficjalnych dokumentach PKP IC ich teren na Olszynce Grochowskiej jest nazywany: bocznica kolejowa Warszawa Grochów przy ul. Chłopickiego 53. Rozstrzygnięty jest przetarg na ogrodzenie tej bocznicy, więc wkrótce, co nieco się wyjaśni

W kilku miejscach znalazłem informację, aby dla tego terenu nie używać nazwy stacja postojowa Warszawa Grochów, ale z drugiej strony w ww dokumentacji przetargowej jest używana nazwa stacja Warszawa Grochów

Link do dokumentacji przetargowej na budowę ogrodzenia: https://www.intercity.pl/pl/site/o-...enia-bocznicy-kolejowej-warszawa-grochow.html

Rozstrzygający byłby dostęp do dokumentacji środków trwałych.
 
OP
OP
torowy

torowy

Znany użytkownik
#20
W wielu pociągach nadal możemy podróżować w wagonach, w których funkcjonują otwierane okna. Jednak nowych wagonów z otwieranymi oknami nikt już nie zamawia, więc nikt ich nie produkuje. Jednak z tak stanowczymi opiniami lepiej być ostrożnym

W warszawskich kolejach aglomeracyjnych funkcjonuje obecnie jeden typ pojazdu z otwieranymi oknami. Tylko w EN57 możemy otworzyć okna i poczuć powiew świeżego powietrza wpadającego do wagonu.

Eliminowanie otwieranych okien w pociągach nie wszystkim się podoba, ale też nikt nikogo nie zamierza w tej sprawie pytać? W autobusach i tramwajach już nikt z tym nie ma problemu ... co najwyżej, co niektórym nie podobają się zabrudzone szyby! Jaki będzie kolejny krok? Eliminacja okien i pociągi w rurach?

Przez otwarte okno wagonu ... Warszawa Wschodnia - Warszawa Zachodnia

en57-1807_5_.jpg
 

Podobne wątki