PAWEŁ ZALESKI ( 1955 - 2016 )
Paweł Zaleski
"Człowiek, bez którego nie powstałby Skansen w Chabówce. Kolejarz, który będąc Naczelnikiem Lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej, dzięki pasji, wytrwałości i bogatej wiedzy na temat historii kolei z całych sił angażował się w trudnych początkach lat 90. w zagospodarowanie upadającej lokomotywowni w Chabówce w placówkę zajmującą się historia kolejnictwa.
To przede wszystkim Jemu zawdzięczamy to, że nasz Skansen dysponuje największą kolekcją taboru kolejowego w Polsce.To dzięki Jego uporowi i pracy u podstaw, niezliczonych rozmowach z Zarządem Trakcji do służby powróciły takie perełki jak Ol12-7, OKz32-2, Tr12-25, EP03-01 oraz unikalne wagony jak „szczupak”, „Ringhoffer”, „chłodnia”, „gęsiarka” i wiele innych.
Mimo, iż jego zawodowa droga rozeszła się z nami w 1997, praktycznie cały czas nas wspierał, regularnie odwiedzał i proponował kolejne inicjatywy.
Bardzo nas zasmuciła wiadomość o Jego nagłej śmierci, dlatego chcemy jeszcze raz podkreślić, że zawsze będziemy go wspominać z wielkim szacunkiem i uznaniem, mając świadomość, że był to Człowiek, który w sposób wyjątkowy zasłużył się dla polskiej kolei i troski o jej historię.
Cześć Jego Pamięci!
Kierownictwo i Pracownicy Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce.
Poniżej przedstawiamy teksty Pana Pawła Terczyńskiego i Konrada Gawłowskiego, w których wspominają zmarłego Pawła Zaleskiego, jego zaangażowanie w sprawy Skansenu w Chabówce, współpracę z Krakowskim Klubem Modelarzy Kolejowych i nietuzinkowe podejście do pracy zawodowej.
Paweł Terczyński, 26 października 2016 roku
Paweł Zaleski pojawił się na jednej z giełd modelarskich, które w latach 80. były nie tylko miejscem handlu towarem używanym i zdobywanym spod lady w Składnicach Harcerskich, ale przede wszystkim miejscem spotkań sympatyków kolei. Tak zaczęły się Jego kontakty z Krakowskim Klubem Modelarzy Kolejowych, a okazja do konkretnej współpracy wkrótce pojawiła się sama. W 1984 r. minęło stulecie otwarcia Kolei Transwersalnej, a zarazem węzła kolejowego w Suchej i tamtejszej parowozowni. Dyskutując z Pawłem, wówczas już Zastępcą Naczelnika Lokomotywowni, o możliwej formie upamiętnienia tego wydarzenia, udało nam się przekonać Go, by jubileusz (choć de facto nieco po czasie) uświetnić ustawieniem na terenie lokomotywowni parowozu-pomnika. W ten sposób, dzięki życzliwej pomocy Muzeum Kolejnictwa oraz różnych jednostek PKP, w połowie roku 1986 na skwerze nieopodal wachlarza dawnej parowozowni stanął TKh1-20 sprowadzony dosłownie z drugiego końca Polski, z cukrowni w Pelplinie. Wówczas potrzeba ochrony zabytków kolejnictwa nie była jeszcze tak oczywista, skoro prawie w tym samym czasie w Toruniu pocięto na złom parowóz tej samej serii…
Tymczasem w ciągu paru lat w Suchej stanęły kolejne dwa, wąskotorowe parowozy, toteż gdy pod koniec lat 80. zaczął w ówczesnej Dyrekcji Generalnej PKP dojrzewać program skansenów trakcji parowej, pomysł szybko trafił na podatny grunt także w na południu Polski. Sprawę ułatwiły zmiany organizacyjne i personalne w firmie, bowiem w 1991 roku w strukturach Lokomotywowni Pozaklasowej w Suchej Beskidzkiej znalazła się parowozownia w Chabówce, dla której nie było już większych perspektyw eksploatacyjnych. Paweł, już jako naczelnik lokomotywowni, przejmując opiekę nad całym tym gospodarstwem szybko i nie tracąc czasu na kurtuazję przekonał swoich zwierzchników, by zlokalizować tam zalążek skansenu, którego – warto to podkreślić – nie było przecież wcale w planach kierownictwa PKP! Pierwszy, mikołajkowy pociąg w 1991 r. z Płaszowa do Suchej poprowadziła Ty2-911 – maszyna związana z Chabówką od 1947 r. Południowa DOKP miała już wówczas dwa odremontowane dwuosiowe wagony osobowe, przyszła więc pora na własną, niepowtarzalną lokomotywę. Oczywiście musiała to być OKz32! Rzecz dziś po prostu niemożliwa – jeszcze jesienią tego samego roku parowóz stojący przez lata bezczynnie na warszawskiej wystawie lokomotyw znalazł się w hali ZNTK Piła, a już 11 stycznia 1992 r. odbył swoją oficjalną jazdę próbną. A w marcu przez dwa tygodnie prowadził – zamiast EN71 (!) rozkładowe pociągi pomiędzy Suchą i Nowym Targiem. Aby dopiąć tego celu trzeba było mieć nie tylko dar przekonywania, ale
i niebywałą fantazję…
Potem był Tr12, Ol12, kolejne wagony remontowane, bądź siłami własnymi w Chabówce, bądź – te najbardziej zrujnowane – w ZNTK Ostrów. Gdy 12 czerwca 1993 roku oficjalnie otwierano Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce, wystawa obejmowała ponad 20 pojazdów, a tyle samo – w pełni sprawnych – można było podziwiać w składach pociągów historycznych.
Kolejne eksponaty ściągał Paweł z całego kraju, korzystając rzecz jasna z naszych podpowiedzi, ale mając też własne preferencje. Stąd w Chabówce pojawił się potężny Ty51-137 z kolei piaskowej, który udało się nie tylko wpisać na inwentarz PKP, ale także poprowadzić nim kilka pociągów. Tych pozyskanych lokomotyw i wagonów było bardzo dużo i nieraz toczyliśmy długie dyskusje o kolejności następnych przedsięwzięć. Chociaż nieraz ciężkie, nigdy nie były bezowocne. Większość dzisiejszych eksponatów zostało zresztą dosłownie uratowanych spod palnika, bo przez lata nikt inny nimi się nie zainteresował. Ostatnią maszyną uruchomioną z inicjatywy Pawła była EP03-01, już w 1992 r. starannie odrestaurowana w Chabówce, a na początku 1997 r. odbudowana przez ZNTK w Mińsku Mazowieckim.
W lipcu 1997 r. Paweł Zaleski opuścił Suchą, obejmując stanowisko w nowych strukturach służby trakcji. Pozostało jednak życzliwe wsparcie dla Skansenu, który – przetrwał niełatwy czas przekształceń PKP na przełomie stuleci i dzięki ofiarności swoich pracowników – pozostanie na pewno najlepszą pamiątką Jego obecności w kolejarskich szeregach.
Konrad Gawłowski, 26 października 2016 roku
Rok 1997 był dla PKP przełomowy. Ze struktur dyrekcji okręgowych 1 lipca utworzono Dyrekcję Trakcji w Zaplecza Warsztatowego z siedzibą w Krakowie w zabytkowym biurowcu przy pl. Matejki 12. Naczelnikiem Wydziału Odbiorów Technicznych został Paweł Zaleski dotychczasowy szef Lokomotywowni Pozaklasowej w Suchej Beskidzkiej. Lokomotywownia stała się sekcją nowoutworzonego Zakładu Taboru w Krakowie, natomiast Paweł Zaleski został przełożonym komisarzy odbiorczych PKP zajmujących się odbiorami po naprawach lokomotyw, wagonów, i podzespołów do nich. Obszar niezwykle trudny i odpowiedzialny. Wtedy spotkałem Go po raz pierwszy. Jako początkujący pracownik służby trakcji” udałem się wraz z moim ówczesnym przełożonym Franciszkiem Kostrzewą, zastępcą dyrektora Zakładu Taboru w Krakowie ds. eksploatacji, ze służbową wizytą do naczelnika Wydziału Odbiorów Technicznych. Sprawa dotyczyła odbiorów lokomotyw serii EP09 w ZNLE Gliwice. Z lokomotywami do prędkości 160 km/h mieliśmy wtedy liczne problemy techniczne i każde opóźnienie wyjścia z naprawy było „katastrofą”.. Paweł przyjął nas, łagodnie mówiąc, chłodno. Nakrzyczał, że „źle”, że „ nie tak”, że „bez sensu”, „a po co”, „a dlaczego”..itd. Był surowy i stanowczy, tonem nie znoszącym sprzeciwy ustalił jak ma być – i tyle. Pomyślałem: „co to za facet ?”, „lepiej będzie więcej się tutaj nie pokazywać”.
Rok 2001. Kolejna restrukturyzacja. Dyrekcja Trakcji i Zaplecza Warsztatowego przekształciła się już wcześniej w Dyrekcję Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO, która właśnie stawała się spółką prawa handlowego: PKP CARGO S.A. Pracowałem wtedy w Wydziale Taboru Trakcyjnego, którego kierownictwo od 1 października 2001 roku miał objąć Paweł Zaleski. Gdy się o tym dowiedzieliśmy byliśmy trochę przerażeni. Niektórzy nawet próbowali się przenosić do innego wydziału. Paweł miał opinię osoby trudnej we współpracy, upartej i dość dziwacznej. Jak się później okazało mówili tak głównie ci, którzy znali Go mało lub nie pałali entuzjazmem do pracy. Szybko okazało się, że jest znakomitym specjalistą z zakresu lokomotyw i wagonów, odznaczającym się wszechstronną wiedzą także w innych obszarach kolejnictwa. Paweł był świetnym organizatorem pracy, znakomicie rozumiał procesy, którymi zarządzał, posiadał rzadką zdolność natychmiastowego podejmowania w 95% trafnych decyzji mając mało czasu i niewiele informacji. Zreorganizował pracę wydziału między innymi w ten sposób, że odstąpił od klasycznego „starokolejowego” podziału na: zespół ds. trakcji elektrycznej i zespół ds. trakcji spalinowej. Pamiętam jak barwnie, pół żartem i tonem nie znoszącym sprzeciwu, wykładał oponentom, że „lokomotywa elektryczna niczym nie różni się od spalinowej” (!!), w związku z tym Wydział Taboru Trakcyjnego będzie podzielony na zespoły: ekonomiczny zajmujący się naprawami okresowymi i wszelkiego rodzaju wyliczankami, techniczny (wspólny dla obu trakcji) oraz modernizacyjny, prowadzący także wszelkie sprawy o charakterze nietypowym. Paweł nie bał się zaufać i powierzyć obowiązki szefa zespołu technicznego najmłodszemu pracownikowi wydziału, świeżo upieczonemu inżynierowi, mojej skromnej osobie. Jestem Mu za to bardzo wdzięczny, gdyż nasza współpraca, codzienne odprawy (zwyczaj wyniesiony z czasów Jego pracy w Suchej Beskidzkiej), wyjazdy do zakładów naprawczych, negocjacje z kontrahentami – były dla mnie szkołą zarządzania, która procentuje do dzisiaj. W tamtym czasie kierowany przez Pawła wydział zajmował się naprawami okresowymi i nadzorem nad bieżącym utrzymaniem praktycznie wszystkich pojazdów trakcyjnych w Polsce. Ogromna odpowiedzialność, gigantyczne pieniądze, masa pracy, niezliczone problemy i wyzwania techniczne, presja czasu – niczym we współczesnej korporacji. Przynosiliśmy Pawłowi do podpisu różne „pisma” i „tabelki” a on dosłownie w ciągu dwóch, trzech sekund odnajdywał literówkę albo jakiś błąd w tabelce. Wtedy robił takie charakterystyczne „tyy”, pokazując palcem i zakreślając piórem „głupotę”.. Zwracał ogromną uwagę na poprawność językową dokumentów. Na tych, którzy byli na bakier z mową ojczystą czasem wręcz krzyczał, innym wytykał administracyjny bełkot, rusycyzmy i germanizmy..
Paweł szybko nudził się w oparach kolejowej biurokracji. Szukał wyzwań ambitnych i trudnych. Przez pierwsze lata naszej współpracy testowaliśmy w ramach tzw. eksploatacji obserwowanej szereg nowoczesnych podzespołów do lokomotyw, jak np. połówkowe odbieraki prądu do 200 km/h, akumulatory wykonane w technologii włóknistej, ograniczniki przepięć w lokomotywach elektrycznych, ergonomiczne fotele maszynisty, nowe rodzaje olejów silnikowych w lokomotywach spalinowych. Paweł kazał zlikwidować szkaradne malowanie czół lokomotyw na żółto (wtedy już istniał obowiązek całodobowego używania świateł czoła pociągu) i szukaliśmy nowych barw firmowych dla lokomotyw. Dzisiaj wiele spraw i rozwiązań technicznych ma charakter oczywisty ale wtedy tak nie było – ze wszystkim trzeba było się przebijać przez mur ludzkiej mentalności i barier administracyjnych. Dla człowieka czynu, takiego jak Paweł, były to jednak działania niewystarczające. Szukał spełnienia w wielkich zadaniach. Rozpoczął program modernizacji lokomotyw, który w PKP CARGO w zmienionej postaci trwa do dzisiaj. W wyniku starań Pawła i jego determinacji w rozmowach z najwyższym kierownictwem opracowaliśmy założenia na bazie których powstał projekt a następnie prototyp zmodernizowanej lokomotywy ET22-2000. Potem zmodernizowaliśmy jeszcze cztery lokomotywy EM10. Pamiętam jak w Jego gabinecie (z widokiem na ul. Paderewskiego) dyskutowaliśmy założenia przebudowy lokomotywy SM42 na pojazd spalinowo-elektryczny (z nowoczesnym silnikiem, sterowaniem mikroprocesorowym i odbierakiem prądu na budce maszynisty). Pamiętał z jakim zachwytem i zazdrością oglądał w Zamościu zmodernizowane dla LHS przez Fablok lokomotywy serii ST44. Pamiętam jak bardzo Paweł cieszył się z naszych zmodernizowanych lokomotyw, jak jeździliśmy do ZNLE Gliwice doglądać postępy w pracach, jak uczestniczyliśmy w jazdach próbnych EM10, jak dyskutowaliśmy nad udoskonalaniem prototypu ET22-2000, jak wszędzie było Go pełno, jak robił masę świetnych zdjęć..
Był rok 2004. Wizjonerskie pomysły Pawła sięgały dalej. Zbudujmy w Polsce nową lokomotywę elektryczną! Dzisiaj na nikim takie hasło nie robi wrażenia – ale wtedy przyszli, krajowi producenci taboru kolejowego dopiero wychodzili z zabrudzonego smarem kanału naprawczego, próbując przetrwać na trudnym, kolejowym rynku. Po jednym z kolejnych spotkań z kierownictwem ZNLE Gliwice, siedzieliśmy nieco znużeni przy kolejnej kawie, gdy Paweł „rzucił hasło”: „chłopaki, a może byście tak zrobili lokomotywę od początku? w końcu już wszystko umiecie; a pospawać ramę i pudło każdy głupi potrafi”. Tak zostało zasiane ziarenko – z którego po kilku latach wyrósł wspaniały „Dragon”.
W roku 2005 zlikwidowano Wydział Taboru Trakcyjnego tworząc Biuro Lokomotyw z siedzibą w Warszawie. Inne czasy, inni ludzie. Paweł nie pasował do układanki. Umiał jednak cieszyć się chwilą. We wrześniu 2005 odbywały się w Gdańsku Targi Trako a od października miała działać nowa struktura organizacyjna. Załatwiliśmy salonkę, która przez Kielce, Skarżysko, Warszawę zawiozła nas na targi. Smak i zapach kiełbasy gotowanej w wagonowej kuchence, no i słynna „palikotówka”.. niezapomniane wrażenia. Wspaniała atmosfera. Najbliższe grono współpracowników, kolegów, z czasem przyjaciół.
W grudniu 2005 roku w Skansenie w Chabówce obchodziliśmy 50. urodziny Pawła. Przyjechało kilkadziesiąt osób: współpracowników, przedstawicieli zakładów naprawczych, różnych firm związanych z koleją, koledzy i znajomi. Tańcom (przy gitarze i akordeonie) nie było końca. Prezenty, życzenia, Paweł w centrum zainteresowania. Dusza towarzystwa. Z resztą jak zawsze. Ale był to rodzaj pożegnania. Nazwał te urodziny, to spotkanie: „stypą po wydziale, które choć nie istnieje ciągle ma się dobrze”. Chyba czuł, że wszystko się zmienia, że mija dla Niego epoka wielkich wyzwań. Wszyscy powrócą do swoich zadań i trzeba będzie znaleźć swoje miejsce. Paweł odnalazł je u jednego z prywatnych przewoźników kolejowych, gdzie pracował aż do ostatnich dni. Rozmawiając z Pawłem można było odczuć, że nie była to praca na miarę jego zdolności i ogromnej wiedzy.
Od wielu lat Paweł był moderatorem i aktywnym członkiem internetowego forum fotograficznego użytkowników i miłośników aparatów Pentax. Oprócz wirtualnego świata, w którym można było podzielić się wiedzą fotograficzną i pochwalić zdjęciami – forum przeniosło się do rzeczywistości Skansenu w Chabówce, do którego Paweł ściągał dwa razy w roku miłośników fotografii z całej Polski.
Dzień 22 października 2016 roku był tym, w którym Paweł zrobił swoje ostatnie zdjęcie…
W dniu 26 października 2016 na Jego pogrzebie w Mszanie Dolnej wypowiedziano słowa, które dobrze oddają to kim był: „żył tym, aby odkrywać to, co nieodkrywalne i odgadnąć to, czego odgadnąć się nie da..”.
Odszedł od nas człowiek mający zasady i żyjący nimi na co dzień, nietuzinkowy, o ogromnej erudycji, kolejarz – fachowiec; czasem uparty ale z wielkim sercem… Swoimi pasjami kolejowo – fotograficznymi dzielił się z innymi. Paweł na zawsze pozostanie w sercach tych, którzy Go znali i w zamglonych parą „oczach” chabówkowych parowozów.."
cytat pochodzi ze strony: http://skansenchabowka.pl/dzisiaj-z...-i-wielkiego-przyjaciela-skansenu-w-chabowce/
Księga kondolencji:
http://forum.modelarstwo.info/threads/pożegnanie-pawła-zaleskiego.33030/
Paweł Zaleski
"Człowiek, bez którego nie powstałby Skansen w Chabówce. Kolejarz, który będąc Naczelnikiem Lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej, dzięki pasji, wytrwałości i bogatej wiedzy na temat historii kolei z całych sił angażował się w trudnych początkach lat 90. w zagospodarowanie upadającej lokomotywowni w Chabówce w placówkę zajmującą się historia kolejnictwa.
To przede wszystkim Jemu zawdzięczamy to, że nasz Skansen dysponuje największą kolekcją taboru kolejowego w Polsce.To dzięki Jego uporowi i pracy u podstaw, niezliczonych rozmowach z Zarządem Trakcji do służby powróciły takie perełki jak Ol12-7, OKz32-2, Tr12-25, EP03-01 oraz unikalne wagony jak „szczupak”, „Ringhoffer”, „chłodnia”, „gęsiarka” i wiele innych.
Mimo, iż jego zawodowa droga rozeszła się z nami w 1997, praktycznie cały czas nas wspierał, regularnie odwiedzał i proponował kolejne inicjatywy.
Bardzo nas zasmuciła wiadomość o Jego nagłej śmierci, dlatego chcemy jeszcze raz podkreślić, że zawsze będziemy go wspominać z wielkim szacunkiem i uznaniem, mając świadomość, że był to Człowiek, który w sposób wyjątkowy zasłużył się dla polskiej kolei i troski o jej historię.
Cześć Jego Pamięci!
Kierownictwo i Pracownicy Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce.
Poniżej przedstawiamy teksty Pana Pawła Terczyńskiego i Konrada Gawłowskiego, w których wspominają zmarłego Pawła Zaleskiego, jego zaangażowanie w sprawy Skansenu w Chabówce, współpracę z Krakowskim Klubem Modelarzy Kolejowych i nietuzinkowe podejście do pracy zawodowej.
Paweł Terczyński, 26 października 2016 roku
Paweł Zaleski pojawił się na jednej z giełd modelarskich, które w latach 80. były nie tylko miejscem handlu towarem używanym i zdobywanym spod lady w Składnicach Harcerskich, ale przede wszystkim miejscem spotkań sympatyków kolei. Tak zaczęły się Jego kontakty z Krakowskim Klubem Modelarzy Kolejowych, a okazja do konkretnej współpracy wkrótce pojawiła się sama. W 1984 r. minęło stulecie otwarcia Kolei Transwersalnej, a zarazem węzła kolejowego w Suchej i tamtejszej parowozowni. Dyskutując z Pawłem, wówczas już Zastępcą Naczelnika Lokomotywowni, o możliwej formie upamiętnienia tego wydarzenia, udało nam się przekonać Go, by jubileusz (choć de facto nieco po czasie) uświetnić ustawieniem na terenie lokomotywowni parowozu-pomnika. W ten sposób, dzięki życzliwej pomocy Muzeum Kolejnictwa oraz różnych jednostek PKP, w połowie roku 1986 na skwerze nieopodal wachlarza dawnej parowozowni stanął TKh1-20 sprowadzony dosłownie z drugiego końca Polski, z cukrowni w Pelplinie. Wówczas potrzeba ochrony zabytków kolejnictwa nie była jeszcze tak oczywista, skoro prawie w tym samym czasie w Toruniu pocięto na złom parowóz tej samej serii…
Tymczasem w ciągu paru lat w Suchej stanęły kolejne dwa, wąskotorowe parowozy, toteż gdy pod koniec lat 80. zaczął w ówczesnej Dyrekcji Generalnej PKP dojrzewać program skansenów trakcji parowej, pomysł szybko trafił na podatny grunt także w na południu Polski. Sprawę ułatwiły zmiany organizacyjne i personalne w firmie, bowiem w 1991 roku w strukturach Lokomotywowni Pozaklasowej w Suchej Beskidzkiej znalazła się parowozownia w Chabówce, dla której nie było już większych perspektyw eksploatacyjnych. Paweł, już jako naczelnik lokomotywowni, przejmując opiekę nad całym tym gospodarstwem szybko i nie tracąc czasu na kurtuazję przekonał swoich zwierzchników, by zlokalizować tam zalążek skansenu, którego – warto to podkreślić – nie było przecież wcale w planach kierownictwa PKP! Pierwszy, mikołajkowy pociąg w 1991 r. z Płaszowa do Suchej poprowadziła Ty2-911 – maszyna związana z Chabówką od 1947 r. Południowa DOKP miała już wówczas dwa odremontowane dwuosiowe wagony osobowe, przyszła więc pora na własną, niepowtarzalną lokomotywę. Oczywiście musiała to być OKz32! Rzecz dziś po prostu niemożliwa – jeszcze jesienią tego samego roku parowóz stojący przez lata bezczynnie na warszawskiej wystawie lokomotyw znalazł się w hali ZNTK Piła, a już 11 stycznia 1992 r. odbył swoją oficjalną jazdę próbną. A w marcu przez dwa tygodnie prowadził – zamiast EN71 (!) rozkładowe pociągi pomiędzy Suchą i Nowym Targiem. Aby dopiąć tego celu trzeba było mieć nie tylko dar przekonywania, ale
i niebywałą fantazję…
Potem był Tr12, Ol12, kolejne wagony remontowane, bądź siłami własnymi w Chabówce, bądź – te najbardziej zrujnowane – w ZNTK Ostrów. Gdy 12 czerwca 1993 roku oficjalnie otwierano Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce, wystawa obejmowała ponad 20 pojazdów, a tyle samo – w pełni sprawnych – można było podziwiać w składach pociągów historycznych.
Kolejne eksponaty ściągał Paweł z całego kraju, korzystając rzecz jasna z naszych podpowiedzi, ale mając też własne preferencje. Stąd w Chabówce pojawił się potężny Ty51-137 z kolei piaskowej, który udało się nie tylko wpisać na inwentarz PKP, ale także poprowadzić nim kilka pociągów. Tych pozyskanych lokomotyw i wagonów było bardzo dużo i nieraz toczyliśmy długie dyskusje o kolejności następnych przedsięwzięć. Chociaż nieraz ciężkie, nigdy nie były bezowocne. Większość dzisiejszych eksponatów zostało zresztą dosłownie uratowanych spod palnika, bo przez lata nikt inny nimi się nie zainteresował. Ostatnią maszyną uruchomioną z inicjatywy Pawła była EP03-01, już w 1992 r. starannie odrestaurowana w Chabówce, a na początku 1997 r. odbudowana przez ZNTK w Mińsku Mazowieckim.
W lipcu 1997 r. Paweł Zaleski opuścił Suchą, obejmując stanowisko w nowych strukturach służby trakcji. Pozostało jednak życzliwe wsparcie dla Skansenu, który – przetrwał niełatwy czas przekształceń PKP na przełomie stuleci i dzięki ofiarności swoich pracowników – pozostanie na pewno najlepszą pamiątką Jego obecności w kolejarskich szeregach.
Konrad Gawłowski, 26 października 2016 roku
Rok 1997 był dla PKP przełomowy. Ze struktur dyrekcji okręgowych 1 lipca utworzono Dyrekcję Trakcji w Zaplecza Warsztatowego z siedzibą w Krakowie w zabytkowym biurowcu przy pl. Matejki 12. Naczelnikiem Wydziału Odbiorów Technicznych został Paweł Zaleski dotychczasowy szef Lokomotywowni Pozaklasowej w Suchej Beskidzkiej. Lokomotywownia stała się sekcją nowoutworzonego Zakładu Taboru w Krakowie, natomiast Paweł Zaleski został przełożonym komisarzy odbiorczych PKP zajmujących się odbiorami po naprawach lokomotyw, wagonów, i podzespołów do nich. Obszar niezwykle trudny i odpowiedzialny. Wtedy spotkałem Go po raz pierwszy. Jako początkujący pracownik służby trakcji” udałem się wraz z moim ówczesnym przełożonym Franciszkiem Kostrzewą, zastępcą dyrektora Zakładu Taboru w Krakowie ds. eksploatacji, ze służbową wizytą do naczelnika Wydziału Odbiorów Technicznych. Sprawa dotyczyła odbiorów lokomotyw serii EP09 w ZNLE Gliwice. Z lokomotywami do prędkości 160 km/h mieliśmy wtedy liczne problemy techniczne i każde opóźnienie wyjścia z naprawy było „katastrofą”.. Paweł przyjął nas, łagodnie mówiąc, chłodno. Nakrzyczał, że „źle”, że „ nie tak”, że „bez sensu”, „a po co”, „a dlaczego”..itd. Był surowy i stanowczy, tonem nie znoszącym sprzeciwy ustalił jak ma być – i tyle. Pomyślałem: „co to za facet ?”, „lepiej będzie więcej się tutaj nie pokazywać”.
Rok 2001. Kolejna restrukturyzacja. Dyrekcja Trakcji i Zaplecza Warsztatowego przekształciła się już wcześniej w Dyrekcję Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO, która właśnie stawała się spółką prawa handlowego: PKP CARGO S.A. Pracowałem wtedy w Wydziale Taboru Trakcyjnego, którego kierownictwo od 1 października 2001 roku miał objąć Paweł Zaleski. Gdy się o tym dowiedzieliśmy byliśmy trochę przerażeni. Niektórzy nawet próbowali się przenosić do innego wydziału. Paweł miał opinię osoby trudnej we współpracy, upartej i dość dziwacznej. Jak się później okazało mówili tak głównie ci, którzy znali Go mało lub nie pałali entuzjazmem do pracy. Szybko okazało się, że jest znakomitym specjalistą z zakresu lokomotyw i wagonów, odznaczającym się wszechstronną wiedzą także w innych obszarach kolejnictwa. Paweł był świetnym organizatorem pracy, znakomicie rozumiał procesy, którymi zarządzał, posiadał rzadką zdolność natychmiastowego podejmowania w 95% trafnych decyzji mając mało czasu i niewiele informacji. Zreorganizował pracę wydziału między innymi w ten sposób, że odstąpił od klasycznego „starokolejowego” podziału na: zespół ds. trakcji elektrycznej i zespół ds. trakcji spalinowej. Pamiętam jak barwnie, pół żartem i tonem nie znoszącym sprzeciwu, wykładał oponentom, że „lokomotywa elektryczna niczym nie różni się od spalinowej” (!!), w związku z tym Wydział Taboru Trakcyjnego będzie podzielony na zespoły: ekonomiczny zajmujący się naprawami okresowymi i wszelkiego rodzaju wyliczankami, techniczny (wspólny dla obu trakcji) oraz modernizacyjny, prowadzący także wszelkie sprawy o charakterze nietypowym. Paweł nie bał się zaufać i powierzyć obowiązki szefa zespołu technicznego najmłodszemu pracownikowi wydziału, świeżo upieczonemu inżynierowi, mojej skromnej osobie. Jestem Mu za to bardzo wdzięczny, gdyż nasza współpraca, codzienne odprawy (zwyczaj wyniesiony z czasów Jego pracy w Suchej Beskidzkiej), wyjazdy do zakładów naprawczych, negocjacje z kontrahentami – były dla mnie szkołą zarządzania, która procentuje do dzisiaj. W tamtym czasie kierowany przez Pawła wydział zajmował się naprawami okresowymi i nadzorem nad bieżącym utrzymaniem praktycznie wszystkich pojazdów trakcyjnych w Polsce. Ogromna odpowiedzialność, gigantyczne pieniądze, masa pracy, niezliczone problemy i wyzwania techniczne, presja czasu – niczym we współczesnej korporacji. Przynosiliśmy Pawłowi do podpisu różne „pisma” i „tabelki” a on dosłownie w ciągu dwóch, trzech sekund odnajdywał literówkę albo jakiś błąd w tabelce. Wtedy robił takie charakterystyczne „tyy”, pokazując palcem i zakreślając piórem „głupotę”.. Zwracał ogromną uwagę na poprawność językową dokumentów. Na tych, którzy byli na bakier z mową ojczystą czasem wręcz krzyczał, innym wytykał administracyjny bełkot, rusycyzmy i germanizmy..
Paweł szybko nudził się w oparach kolejowej biurokracji. Szukał wyzwań ambitnych i trudnych. Przez pierwsze lata naszej współpracy testowaliśmy w ramach tzw. eksploatacji obserwowanej szereg nowoczesnych podzespołów do lokomotyw, jak np. połówkowe odbieraki prądu do 200 km/h, akumulatory wykonane w technologii włóknistej, ograniczniki przepięć w lokomotywach elektrycznych, ergonomiczne fotele maszynisty, nowe rodzaje olejów silnikowych w lokomotywach spalinowych. Paweł kazał zlikwidować szkaradne malowanie czół lokomotyw na żółto (wtedy już istniał obowiązek całodobowego używania świateł czoła pociągu) i szukaliśmy nowych barw firmowych dla lokomotyw. Dzisiaj wiele spraw i rozwiązań technicznych ma charakter oczywisty ale wtedy tak nie było – ze wszystkim trzeba było się przebijać przez mur ludzkiej mentalności i barier administracyjnych. Dla człowieka czynu, takiego jak Paweł, były to jednak działania niewystarczające. Szukał spełnienia w wielkich zadaniach. Rozpoczął program modernizacji lokomotyw, który w PKP CARGO w zmienionej postaci trwa do dzisiaj. W wyniku starań Pawła i jego determinacji w rozmowach z najwyższym kierownictwem opracowaliśmy założenia na bazie których powstał projekt a następnie prototyp zmodernizowanej lokomotywy ET22-2000. Potem zmodernizowaliśmy jeszcze cztery lokomotywy EM10. Pamiętam jak w Jego gabinecie (z widokiem na ul. Paderewskiego) dyskutowaliśmy założenia przebudowy lokomotywy SM42 na pojazd spalinowo-elektryczny (z nowoczesnym silnikiem, sterowaniem mikroprocesorowym i odbierakiem prądu na budce maszynisty). Pamiętał z jakim zachwytem i zazdrością oglądał w Zamościu zmodernizowane dla LHS przez Fablok lokomotywy serii ST44. Pamiętam jak bardzo Paweł cieszył się z naszych zmodernizowanych lokomotyw, jak jeździliśmy do ZNLE Gliwice doglądać postępy w pracach, jak uczestniczyliśmy w jazdach próbnych EM10, jak dyskutowaliśmy nad udoskonalaniem prototypu ET22-2000, jak wszędzie było Go pełno, jak robił masę świetnych zdjęć..
Był rok 2004. Wizjonerskie pomysły Pawła sięgały dalej. Zbudujmy w Polsce nową lokomotywę elektryczną! Dzisiaj na nikim takie hasło nie robi wrażenia – ale wtedy przyszli, krajowi producenci taboru kolejowego dopiero wychodzili z zabrudzonego smarem kanału naprawczego, próbując przetrwać na trudnym, kolejowym rynku. Po jednym z kolejnych spotkań z kierownictwem ZNLE Gliwice, siedzieliśmy nieco znużeni przy kolejnej kawie, gdy Paweł „rzucił hasło”: „chłopaki, a może byście tak zrobili lokomotywę od początku? w końcu już wszystko umiecie; a pospawać ramę i pudło każdy głupi potrafi”. Tak zostało zasiane ziarenko – z którego po kilku latach wyrósł wspaniały „Dragon”.
W roku 2005 zlikwidowano Wydział Taboru Trakcyjnego tworząc Biuro Lokomotyw z siedzibą w Warszawie. Inne czasy, inni ludzie. Paweł nie pasował do układanki. Umiał jednak cieszyć się chwilą. We wrześniu 2005 odbywały się w Gdańsku Targi Trako a od października miała działać nowa struktura organizacyjna. Załatwiliśmy salonkę, która przez Kielce, Skarżysko, Warszawę zawiozła nas na targi. Smak i zapach kiełbasy gotowanej w wagonowej kuchence, no i słynna „palikotówka”.. niezapomniane wrażenia. Wspaniała atmosfera. Najbliższe grono współpracowników, kolegów, z czasem przyjaciół.
W grudniu 2005 roku w Skansenie w Chabówce obchodziliśmy 50. urodziny Pawła. Przyjechało kilkadziesiąt osób: współpracowników, przedstawicieli zakładów naprawczych, różnych firm związanych z koleją, koledzy i znajomi. Tańcom (przy gitarze i akordeonie) nie było końca. Prezenty, życzenia, Paweł w centrum zainteresowania. Dusza towarzystwa. Z resztą jak zawsze. Ale był to rodzaj pożegnania. Nazwał te urodziny, to spotkanie: „stypą po wydziale, które choć nie istnieje ciągle ma się dobrze”. Chyba czuł, że wszystko się zmienia, że mija dla Niego epoka wielkich wyzwań. Wszyscy powrócą do swoich zadań i trzeba będzie znaleźć swoje miejsce. Paweł odnalazł je u jednego z prywatnych przewoźników kolejowych, gdzie pracował aż do ostatnich dni. Rozmawiając z Pawłem można było odczuć, że nie była to praca na miarę jego zdolności i ogromnej wiedzy.
Od wielu lat Paweł był moderatorem i aktywnym członkiem internetowego forum fotograficznego użytkowników i miłośników aparatów Pentax. Oprócz wirtualnego świata, w którym można było podzielić się wiedzą fotograficzną i pochwalić zdjęciami – forum przeniosło się do rzeczywistości Skansenu w Chabówce, do którego Paweł ściągał dwa razy w roku miłośników fotografii z całej Polski.
Dzień 22 października 2016 roku był tym, w którym Paweł zrobił swoje ostatnie zdjęcie…
W dniu 26 października 2016 na Jego pogrzebie w Mszanie Dolnej wypowiedziano słowa, które dobrze oddają to kim był: „żył tym, aby odkrywać to, co nieodkrywalne i odgadnąć to, czego odgadnąć się nie da..”.
Odszedł od nas człowiek mający zasady i żyjący nimi na co dzień, nietuzinkowy, o ogromnej erudycji, kolejarz – fachowiec; czasem uparty ale z wielkim sercem… Swoimi pasjami kolejowo – fotograficznymi dzielił się z innymi. Paweł na zawsze pozostanie w sercach tych, którzy Go znali i w zamglonych parą „oczach” chabówkowych parowozów.."
cytat pochodzi ze strony: http://skansenchabowka.pl/dzisiaj-z...-i-wielkiego-przyjaciela-skansenu-w-chabowce/
Księga kondolencji:
http://forum.modelarstwo.info/threads/pożegnanie-pawła-zaleskiego.33030/
Ostatnio edytowane:
